64式のブログ一覧

今年も例年通り「熱く」、人にも車にも厳しい走行会でした。
この過酷な環境で、マン・マシンコンディションの両方をコントロール出来た参加者の皆さんは、いろいろなスキルが向上したことでしょう。
その気がある人にとってみれば、
サーキットレイアウトやタイムスケジュールを含め、
「根性試し」のような走行企画ですから(笑)

一般的な走行会では制約が多く面白くない！
それが、ＣＳＯ走行会の開催趣旨です。
具体的には
①初心者が肩身の狭い思いをする…ことが多い？
②営利目的で、車両を詰め込み過ぎ！

です。
この二つをどうにかしようとしたのが
始まりでした。
※cso自体は15～16年位前からありましたよ！

したがって、募集の方法も限定していました。
つまり「誰かの紹介」です。

広く一般から募集すれば、台数は集まりますが
コントロールが難しくなります。
企画・趣旨は、まあ良いのですが、回を重ねるうちに
我々（主催者＆参加者）に、ある意味慣れが
生じてしまったように感じます。

そりゃそうでしょう…
毎回常連さんが集う「夏祭り」なわけですから
堅苦しい雰囲気なぞ、御免こうむりたいです。

しかし、結果的にそこに
開催以来初の損害を出してしまった
原因があるように思うのです。

参加者皆さんのブログにも
挙げられていますが「モータースポーツ」なわけです。

スポーツ走行はドライブではないのです。
技量とマシンスペックによる
自己と物理的限界への挑戦です。
競技である以上、リスクを取らねばなりません。

馴れ合いのうちに
この最も基本的な部分に対する
認識が薄れていました。

これは車両被害に対するショックから出ている反省ではありません。
それは「当然生じ得ることへの覚悟」があるかないかに尽きます。

今回問題にしたいのは
走行中の余裕の無さです。
いくら貸し切りに近い環境だからといって
周囲の状況を見れていないようでは
お粗末過ぎます。
スポーツ走行以前の問題だからです！！

熱くなればフラッグの見落としもあるでしょう
（そんなことでは困りますが）
熱くなればスピン・コースアウトもするでしょう
　（タイム短縮には全く反映されませんけど）

つまり熱くなってばかりでは、リスクの増大に対処できません。
我々は一般的な人から見れば、
「頭がオカシイ」ことを好んでやって
面白がっているわけです。
断じて公道では出来ません。
クローズドコースとは
最も安全な走行場所なのです！！
だからこそ、思う存分に走りたいじゃないですか！！
だから、ルールを守って下さい。

今回は怪我人が出ていませんから
良かったのですが…。
我々のやっている、モータースポーツは、
「心はアツく・頭はクール」でなければ
燃料と騒音の撒き散らし行為に他ならない訳です！

適当にアクセルを踏み倒すのではなく、
丁寧に、繊細に、そして大胆に操作し、
心地の良い緊張感のうちに、汗をかきましょうよ。
csoはそういう走行会を運営しようと思っています。





今回車両被害があった方…
まことに御気の毒です。
スタッフ全員が
過去に同様の経験がありますから
気持は良く理解できます…。

しかし結局我々がかける言葉としては…
「まあ仕方がない」ということになります。

「しのい」での走行会企画は
しばらく封印です。

スタッフ一同
協議をしますが、
私は一時休止を提案します。

冬に企画をいくつか考えていますが、
それも「今回の教訓を生かしたもの」
にしてから発表したいと思います。

登場時（1999年）のＳ2000は、栃木・高根沢工場で生産されていた。　　　　　
（NSXの専用工場として建設された）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

しかし2004年4月27日に高根沢が閉鎖となり　　　　　　　　　　　　　　　　　
（4月29日から5月5日までの8日間で冶具等の移設をおこない、試験生産に入った）
同年6月1日より三重・鈴鹿製作所の少量車種専用ライン（TDライン）で生産が再開された。
現在では、ＮＳＸやインサイトが生産中止となったため、S2000が対象となっている。　　　　　　

周知のように、S2000（ＡＰ1/ＡＰ2）はエンジンをビハインド･アクセルに設し、完全なフロントミッドシップレイアウトをとっている。　　　　　　　　　　　　
重量配分は50：50
（車検証記載値ではフロント・リアともに630ｋｇ：計1260ｋｇ）で、　　　　　
縦置き直4DOHC VTEC NA2200cc(F22C)エンジンを6速MTで駆動する。　　　　　　　


このエンジンは、全日本ツーリングカー選手権（JTCC）の
レース用アコードのエンジン (Ｈ22Ａ)をデチューンしたものといわれている。　　　　　　　　　　　　
誰がどんな使用状況で乗るか不明な市販車のため、安全マージンを多く取るのは当然だが、
デチューンといわれると若干複雑である。

基本的にF型はホンダの中型車用エンジンのことで、　　　　　　　　　　　　　
従来のA型、B型（後日後述）の後継モデルである。　　　　　　　　　　　　　　
シリンダーブロックはＢ型からアルミ製になり、
後期型のほとんどにＶＴＥＣが装着されている。　　
現在はＫ型に移行しており、F型は唯一S2000用のF22Cのみ！ということになる。


エンジン・シャシー・ミッション・その他全てのパーツは　　　　　　　　　　　
Ｓ2000のためにだけ設計され生産されている・・・　　　　　　　　　　　　　　
登場から9年たって原価償却が進んだと言っても大変なことだ　　　　　　　　　
厳密に言えば、完全な専用部品のみで構成されているわけではない。　　　　　　
他社の車両と共用しているパーツはある。

しかし、贅沢な造りだ・・・（国産車で良かった、外国製だったら恐ろしい！）
これじゃ商売（車両価格から考えると）にならないよ！！
ホンダ・スポーツマインドの体現に拍手喝采だ♪

さて、その初代Sシリーズの販売終了から29年が経ち、
ホンダ創立50周年記念にあわせて発表されたのが、
現行のS2000である。

Ｓ500が持っていたスピリットと、バイクのエンジンもかくや！と思わせる
9000ｒｐｍがレッドゾーンとなる超高回転ユニット（Ｆ20Ｃ）を備え、
ＮＡでリッター125ｐｓを発揮するモデルとしての登場だった。　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
S2000は当初、SSMという名前でコンセプト展示された。
（95年の東京モーターショー）　　　　　　　
当時はバブル崩壊後の余波をモロに食らっていた頃で、
就職難などという生易しいものではなく、
就職氷河期という言葉まで生まれた頃だ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
1990年に日本を代表するスポーツカーとしてデビューしたNSXの販売は、
当初はバカ売れ、注文から納車まで6年待ち！（理由は後日）
などという噂も流れたほどだった。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　
当時F40と共にスーパーバブルカーを象徴するかのような狂騒ぶりであったが、
91年中頃からキャンセルが相次ぎ、すでに販売は低迷していた。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
しかしそのような中にあってもS2000の開発は鋭意に進められた。　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　
要するに売れるか？売れないか？を重要視してのモデルではない。　　　　　　　　　　　　　　　　　
NSXというスーパーカーをすでに世に送っていたホンダとしては、
技術の誇示・意地とプライドというより、
純粋にホンダを象徴するモデルとしてS2000を捉えていたといえる。
　　　　　　　　　　　　
車をどのように楽しもうとも（良識の範囲で）、それは各ユーザーの自由である。

しかしS2000はコンペティショナルな目的で開発されたのではない。
この点、思い違いをしているユーザーが存在していることは否めない。　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　
オープンボディーであり、
あくまでスポーツユース・ドライバビリィティを中心に据えての開発であった。
但しそれがあまりにも素晴らしい素性を備えていたために、
違う土俵に引き出され（R系と）比較されてしまったといえる。　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
S2000の生い立ち・成り立ちから考えれば、
この車の評価にあたって、
サーキットタイム云々で判断するのは野暮というものだ。
（参考値としての意義は十分にある）

それた話を戻す。
S2000の発表はそんな世相や、市場におけるスポーツカーのニーズとは関係無く、
ホンダが放つ久しぶりのオープンFRとして、
世界の自動車メディアをはじめ一般の話題をさらった。　　　　　　　　　　　　
もう13年前の話だが、つい最近のことのようだ。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
これらの歴史からみても、
ホンダの「S」という車にかける意気込みをうかがい知ることが出来る。


（NSXは次期施行予定の排ガス規制クリアの壁にぶつかり、これを改善するのに際し多額の資金投入が必要になった。発売からマイチェンのみで15年が経過していたことや、新規顧客の獲得が困難という判断から2005年に生産中止が決定した。
つまり次世代に適応するのは困難であったようだ・・・）　

私はホンダマニアではありません！　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
これまでにおいてバイクは、
　　　　　　　　　　　　　　
ホンダ(NS250R ・VFR400R,NC30・X－4/1300・CB―1300) 　　　　
ヤマハ(FZR1000・ウォーリア－XV1700)　　　　　　　　　　　　　　　
スズキ(GSX－R1100R/91・アドレス110×2台)　　　　　　　　　　　
カワサキ（GPZ－900R・KDX250）

ホンダを最も多く所有しましたが、
バイク以外のホンダ車を所有するのは今回が初です。


私の記憶に留まっている最初のスバルは、レオーネです（親父の車でしたが）。



私自身の趣向はEJ20型が初搭載された頃から
スバル好きです。　　　　　　　　
今後もスバル贔屓が変わることはないと思います。



しかし今回はS2に惚れてしまいました。　　　　　　　　　　　　　　　　　　
そして興味を持ち、いろいろ調べるうちに知識を得ました。
　　　　　　　　　　
それらを整理し、備忘録とすることを目的にツラツラと書きつけていきます。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　まず・・・S2000という車がいかな車か！その生い立ちから触れます。






Ｓの系譜
Sシリーズ（S500）は、T360とともにホンダが量産車として生産した最初の４輪車である。
これまで２輪メーカーとして成長してきたホンダが、持てる全技術力を投入した渾身の４輪デビューモデルがS500である。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
S500は1962年自動車ショーで発表され1963年に発売されたが、
事実上1964年1月から市販された。
さらに同64年3月にＳ600、翌65年12月にS800と続けてリリースされたため、
実存車両は極めて少ないという。（最初期にはS360というプロトタイプも存在したが、これは市販には至らなかった）
S600、S800はそれぞれに「エスロク」、「エスハチ」の通称がある。
Sシリーズは水冷直列4気筒 DOHCエンジンだった。
限られた排気量の中でパワーを稼ぎ出すために選択された方法は、
２輪やＦ1の技術から還元されたエンジンの超高回転化だった。
当時のホンダを象徴するフレーズに、
「ホンダミュージック」「時計のような精密さ」がある。

S600はS500のボア、ストロークをともに拡大し（54.5mm×65mm）、
606ccとしたAS285E型へ変更された。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
これは9500rpm！！からがレッドゾーンとなるもので、
真に回転数で出力を稼ぎ出すハイメカニズムエンジンであった。　　　　　　　　　　　　　　　　　　
これの給排気に装備されたのは、
ケイヒン製4連CVキャブレターや等長エキゾーストマニホールドである。
これらの装備と技術は、当時としては異例の水準であり、
ホンダのスポーツカーにかける意気込みが現れていたと言える。
　　　　　　
したがってＳシリーズは現在でも、ヨタハチ等とともに、
1960年代の日本製小型スポーツカーの秀作として評価が高い。　
　


初代S・S360のデビューは、
鈴鹿サーキットで本田宗一郎自身がハンドルを握っての御披露目であった　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
S2000のデビューはホンダ50周年記念にあわせて発表された。
　　　　　
98年10月4日
ツインリンク・モテギで歴代社長のパレードカーという立場がそれであり、
翌99年4月15日に正式デビューした。　　　　　　　　　　　

これが現行のS2000である。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

まとめ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

①Ｓシリーズがホンダ４輪の最初であることがわかった。　　　　　　　　　　　
②それはチャレンジングスピリットに溢れたモデルであった。　　　　　　　　　
③超高回転エンジンをもって「Ｓ」の名をかぶせた。　　　　　　　　　　　　　

結論　

これらの歴史および背景より　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
現在ホンダスピリットを受け継いでいる各種モデルの中で、
どうでも良いことだが、本家と呼べるのは・・・　　　　　　　　　　　　　　　　　
「Ｓ」の名を冠する　-S2000-といえる！　　　

昨日納車となったＳ２で初ドライブにでかけました。
当初からの予定イベントで、予め休みを取っておいたのです♪

目的は慣らし運転と、購入を承知してくれた嫁とＪｒに対する家族サービス。
やっぱり最初は家族サービスしておかないと・・・いきなり独りで走りにでかけるとね(笑)

行き先は　埼玉県入間郡にある農園にイチゴ狩り♪
ネットで調べたところ、我が家から行きやすく手頃な距離、それとなんといっても土地勘のあるところだったので即決！

この日は多少風がありましたが、
気温１０度（昼には１５度まで上昇）快晴でまさにオープン日和！
庭のような関越自動車道（平日の割には混んでいた？）で鶴ヶ島ＩＣへ

高速では６速４０００rpmで約＠20位です。
インプと比較するとトルク感の弱さが否めませんが、それは当然のことで（回してないし）まあまあ普通の流れで走れました。

風の巻き込みは予想より少なかったですが、
シートを一番後ろまで下げると、横からの風が若干頭をなでます。
最も風や匂い温度と触れ合う、コレがオープンたる所以ですから心地良いものです。

１５分少々で下道に降りました。
ここからが本当のドライブ！回すことはできませんが、ゴーストップ、適度なコーナーがある道を選択しながら目的地へ。
あの、思ったのですが、４０００rpmも使えば実用上問題ありません。
慣らし中とは思えない位スムースに流れに乗って走れます。これくらいでも、楽に法定速度を越えてしまうので。

噂に違わずシフトフィールは最高です。
インプでも感動していましたが、さらに上があるもんですね！

あっという間に農園に着きました。が、そこには私達だけ！！

貸切？！

素晴らしい！
誰もいないイチゴ畑に嫁もJrも大興奮です☆平日万歳！
土日を翌日に控え、赤さも甘さも量もＭＡＸに到達していると、
農園の方も言っていました。

品種は章姫と紅ほっぺの２種です。今回我が家では、紅ほっぺの方が甘くて味も濃かったため人気でした。
ちょうどお昼時でもあり、すきっ腹に目一杯いただきました♪（もうしばらくいりません・(笑)

帰路もいたって順調快適に帰り着いたのですが・・・
車庫に入れ、下車したあと・・・・ん？・・・んんんん？
痛い！腰痛い！！おぅ　なんだコリャ？　えーっ？
走行距離は往復でせいぜい100ｋｍ！
行く前はなんともなかったのに、ここ数年出ていなかった腰痛が再発。

（イチゴ農園で降りた時に感じた違和感は、嘘ではなかった・・・）

様々な書き込みで「Ｓ２のシートは良くない」という評判は知っていましたが、自分が該当するとは思いませんでした。
（じゃなきゃわざわざ本革シートを選択しません）

コレは拙い。非常に拙いです。買って翌日ですよ・・・

現在は応急的に処置してなんとか動けるようになりましたが、この日の午後はさすがに臥せっていました。

（急性腰痛が出た場合は安静が第一選択肢ですよ！皆さん）

イヤー参りました。ですが所有車としては人生初の本革シートです。
こんな早期のシート交換は意地でもしません！！対策を検討中です！

シート形状は悪くないし、デザインも気に入っているし、なんだかなー・・・
確かに着衣の素材によっては、ホールド性がイマイチだとは思いますが・・・

頼むよＳ2ちゃん！