あくまでも個人的な意見ですが、

B18C、H22Aに共通すること。

メーカーが馬力向上のためにやったことをよくよく考えてみる。

単管大口径インマニと燃圧UP。

それ以前は可変容量インマニと燃圧は少し低め。

単管大口径インマニはあくまで高回転では馬力UPにつながるが

日常よく使う低回転では過剰である。

大口径になるとデメリットは空気の流れる量は多くなるが流速が遅くなる。特に低回転では。

大抵、エアクリーナーを低抵抗な物に置き換えることがおおいので低回転ではさらに流速が落ちる。

流速が落ちると燃圧が高いのでインジェクターを噴射したときに空気と交じり合えずシリンダーまで

貫通（表現が思い浮かばないが・・・）することによりエンジンオイルを希釈。それによりエンジンオイルが燃える。

B18CやH22Aはロングストロークで吸入工程におけるシリンダー内壁の露出度が高い。

一方、標準仕様のB18CやH22Aはオイル消費が・・・と聞いたことがあるか？（10万ｋｍ以下で）

おそらく聞いたことが少ないと思います。

なぜか？

可変容量インマニで低回転でもある程度の流速を保っていること。

燃圧が極端に高くないこと。

ではないでしょうか？

ここでどう対策するか？ということです。

燃圧を下げる。（足りるくらいまで）

インマニを作る（現実的ではありませんよね）

４スロ化（流速をはやくするために）

インジェクターを多穴化（霧の粒をより小さくして空気と混じりやすいようにする）

あとはレブまでギンギンに常に回す。（免許いくつあっても足りません）

このくらいしか思い浮かびません。

AP2のマイナー後のインジェクターがなぜ12穴インジェクターになったのか？

おそらくこれではないのでしょうかね？と考えるわけです。

初期AP1のオイル消費は有名ですよね。よく考えると・・・これ（？）ではないでしょうか。

機械面では特に問題もなく・・・なぜかオイルが食う。

クリアランスだけの問題にしてはおかしいくらいのオイルの食い方・・・・

まずは多穴化インジェクターの効果を見てみましょう。