peaceofmind2のブログ一覧

2006年式B7型A4セダンについての、新車時(2006/03/10）と５年経過時（2011/03/01）に続く３度目のレビューです。
５年経過時に「10年ぐらい乗りたいと思います」と書き、12年目に入りました。相変わらず運転していて全く疲れず、乗るたびに絶大な安心感があります。ワインディングでさえ爆睡する同乗者たちを見ると本当に挙動が安定しているんだと思います。色あせないスタイリングとインテリアやいかにも頑丈そうなガコンというトランク開閉音は、今でも深い満足感を与えてくれます。
性能も乗り心地もB8やB9にはかないませんし、国産・輸入各社のセダンも本当によくなっている今の時代にこの車の客観的価値はほとんどないでしょう。にもかかわらず、自分にとっての価値である満足感は全く低下していません。それが長く乗り続けて初めてわかる「A4の真価」だと思っています。
最近は自動運転システムの進歩が著しいですが、新型A8で世界初導入された自動運転レベル3が下位クラスに普及してくるまではこの車を大切に乗り続けようと思います。

　A4（B7） 2.0 SEパッケージのタイヤサイズは215/55R16です。私の個体の新車装着タイヤはブリヂストンのTuranza ER300でした。ポテンザ系らしくグリップ性能はドライ・ウェット共に良かったのですが、私自身がスポーツ指向ではないことからER300の接地感は硬めに感じてロードノイズもやや気になったため、前車A3時代に気に入っていたミシュランMXV8に交換しました。
　しかし昨年の夏、路上に落ちていた金属部品を踏んで左後輪がパンクしてしまい、急遽MXV8の後継モデル「Primacy（プライマシー） LC」に交換。それから１年近く、6,000kmほど走行しましたので、現在までのプライマシーLCの主な印象を以下にレポートします。
（なお、私はタイヤのグリップ性能に依存する運転はしませんし、タイヤを鳴かせたこともありません。一定の運転動作の範囲内での印象である点をあらかじめご了承ください。）

＜総論＞
　「FFノーマルサスのA4オーナーで、静粛性と乗り心地を限りなく追求する一方、ハンドリングにはあまり興味がない」といった方にマッチするタイヤです。A4の売りのひとつである「挙動のスムースさ・滑らかさ」を一層際立たせる特性を持つ反面、アウディが必死の努力で実現した「サラッと軽快なステアリング感覚」を幾分か相殺してしまうタイヤでもあります。
　私は「MXV8の後継モデルなら全方位的に改善されているに違いない」と期待して迷わずプライマシーLCに交換したのですが、実際にはMXV8と比べると「コンフォート性能はさらに向上、ハンドリング性能はやや低下」という印象を受けます。したがって必ずしも「MXV8が気に入っていた方にはプライマシーLCがおすすめ」と一概に言えるものでもないようです。

＜長所＞
・圧倒的な静粛性。
インターロッキングの路面でさえドカドカという音はしません。制動時にもクオーッという音は全く聞こえず、停止の瞬間まで高級車っぽくなりました。そして、これほど静かなタイヤであっても、平滑な路面と荒れた路面との差は情報として一応伝えてくる点はさすがミシュランです。ちなみに車内が静かになった分、従来あまり聞こえなかったエンジン音はよく聞こえるようになりました。

・とても柔らかな乗り心地。
コンパウンドの工夫だけでなく、ミシュラン特有のしなやかなサイドウォールの構造も効いているようです。路面の細かい凹凸でブルブル振動したりもせず、タイヤ全体のダンピング性能も十分。大きな段差も「ガツン」ではなく「ドッ」という控えめな重低音一発で収めます。接地感も超ソフトで、ザラザラした路面さえも包み込むような感触。まるで絨毯の上を走っているような乗り心地です。

・穏やかで必要十分なグリップ性能。
家族からは「車の動きがとても高級になった」と大好評です。排水性とウェットグリップについても、セーフティ走行の範囲内においては特に不安や不満はありません。また、ブレーキパッド交換時に報告したとおり一般道の法定速度内でのウェット路面の制動停止能力は素晴らしく、スッと一瞬で停止します。

＜短所＞
・きわめて希薄な操舵感。
「鈍い」とか「重い」とかではなく「感覚がない」のです。首都高などの高速コーナーではなかなか狙ったラインどおりに決まらないし、昨秋に会津磐梯山のワインディングロードを走った時は辟易しました。感覚がなさすぎて、ステアリングをどれだけ切っているか運転者自身よく分からないのです。グリップの限界性能を云々する以前の話です。

・「省燃費タイヤ」を実感できないこと。
「MXV8と比較して転がり抵抗を13%低減」と謳っていますが、もちろん燃費が13%向上するはずもなく、私の場合はER300やMXV8の頃とほとんど変わっていません。また、絶対重量は軽い方らしいのですが、転がり感はよく言えばしっとりしていて、悪く言えば決して軽快とはいえないフィーリングです。

　全体的には「LC（Luxury & Comfort）」という名前の通りの特性で、市街地を流している分にはとても癒されるタイヤです（市街地なら交差点などを除いたほとんどの時間は「直進」しているので）。また後席に座ってみると、作り込みの良いA4セダンのリヤシートとプライマシーLCとの相乗効果は抜群で、車格が上のサルーンカーになったような乗り心地です。同乗しているだけならハンドリングは気になりませんし、曲がる時にも横Gさえほとんど感じないほど穏やかな挙動のタイヤですから、特に同乗者にとっては最高のチョイスかもしれません。

　しかし、運転していると次第に操舵感覚の希薄さに違和感を覚えるようになってきます。交差点やスローカーブはジェントルに曲がるので良いのですが、高速コーナーと車庫入れがなかなかビシッと決まらないのです。フロントヘビーなB6の基本レイアウトという根本的な制約下にありながら軽く自然でスポーティな操舵感を目指して、上級車種からのアーム移植やサーボトロニックなど八方手を尽くしたB7型A4の設計者たち。その努力を、実は自分のタイヤ選択で相殺してしまっているのではないか？という後ろめたさのようなものを最近は感じるようになってきました。別に設計者に義理立てする理由はない、主役はクルマではなく自分だ、と開き直って自分の指向に合ったものを選べばよいだけなのですが、設計思想や哲学に思いを馳せるのもクルマの楽しみの一つですから、いろいろ逡巡しています。
　　
　耐摩耗性が高いらしいので次の交換はかなり先になりそうですが、そんなわけで次はミシュランでも現行B8型A4の標準装着タイヤのひとつ「プライマシーHP」にしようかなと思っています。そうはいっても、この圧倒的な静かさと乗り心地を味わってしまった以上、また大いに迷うかもしれませんが。

では、次回タイヤレポートは数年後に！

すっかりごぶさたしてしまいました。思い出したように約３年ぶりの更新です。
早いもので、わがA4(B7)2.0もあと５ヶ月で５年目の車検を迎えます。そんな折、ふとブレーキパッドの交換を思い立ちました。
この車はリヤのパッドの摩耗がとても早く、すでに３年目で一度交換していますが、このままだと今度の車検でまた交換されてしまいます。ダストを出しまくる上に、効きすぎてカックンブレーキを誘発する純正パッド。このパッドにまた交換されるのは、もう避けたい。

そういえばゴルフⅢに乗っていた十数年前、当時よく通っていた世田谷のＤというお店で「クランツ・ジガベーシック」というパッドに交換したらダストが激減したことを思い出しました。
http://www.kranz-automotive.co.jp/products_brake/gigas_series10.htm
そこで今回も迷わずジガベーシックに決めて、クランツの直営ファクトリーである扇大橋の「K-Factory」に作業予約をしてみました。
http://www.kranz-automotive.co.jp/k-factory/index.htm

---

作業当日は休日。ファクトリーに着いたら、気さくな関西弁のおじさん（失礼）と真面目そうなメカニックの方が登場です。
この陽気なおじさん（たびたび失礼）、なんとクランツ社長の山岡さんでした。
さっそくメカニック氏がリフターで車体を持ち上げ、タイヤを手際よく外していきます。作業を興味深く見つめる私に、社長はパッドやローターの状態を詳しく説明してくれた後、矢継ぎ早に足回りの解説を始めてくれました。

・アーム類はアルミですね。真っ黒でアルミに見えんけどね、ワハハハ！
・フロントローターは、内側から外側への空気の流れを考えた放熱性の高い形になってます。
・リヤのキャリパーはサイドブレーキと兼用になってます。ワーゲンと共通の部品ですね。
・リヤ左側の青い部品見えます？アレで荷重を測って、ブレーキに送る油圧を自動調節してるんですよ。　つまり、１人乗車でも４人乗車でもブレーキフィールが変わらないように設計してあるんです。これは高級車しかついてないです。アウディはA4以上で左側に、ベンツは両側についてます。
・この純正ホイール、鍛造ですね。鋳造でこのデザインやったら強度が絶対もちません。　えっ、鍛造なんてカタログに書いてない？きっとアウディは当たり前やから書かんのや、ワハハハ！
・色々と考えて設計してあって、金かかってますわ。だからアウディはパーツ高いんですわ、ワハハハ！

…等々、社長は機関銃のように解説を続けてくれます。おかげでA4のブレーキシステムの設計思想もよく理解できました。
このクルマは、アウトバーンで200km/hの領域からガツンと一瞬で安全に減速できるように設計されている。
それはオーナーにとっては性能面・心理面ともに余裕を得られるということでもありますが、よく考えると日本の一般的な道路事情にはベクトルが向いていないということでもあります。
だからこそ社長は日本のストリートユース向けにジガシリーズを開発したようです。ダストの出ないパッドを思いついたきっかけ、パッドの素材のメーカーや含有物…などなど、開発秘話も含めて色々教えてくれました。

また、社長は足回りだけでなくエンジンルームも隅々までチェックして、パーツの状態やメンテ上の注意事項も色々解説してくれました。多くはK-Factoryのビジネスに直結しないにもかかわらず、メンテ知識として伝授してくれるのです。他にも、軽のレースの話、ディーラーとのおつきあいの話、タイヤの真円度の話などなど、１時間半の作業の間に信じがたいほど広く多くの情報をうかがうことができました。
クランツのパッドを検討中で扇大橋まで行ける方は、ぜひK-Factoryで作業依頼してみてください。工賃もリーズナブルですし（メーカー直営なのにパッドは定価販売なので元は取っているでしょうが）、運良く社長にお会いできれば楽しく色々なことを教えてもらえて本当に勉強になりますよ。

そうこうしているうちに作業は終盤。タイヤ取付前にメカニック氏がホイールを洗ってくれます。
「当たり前ですやん、汚れません言うて売ってるのにホイール汚れとったら違いが分からんもん」
その心意気、さすがです。

作業は無事終了し、いよいよ出庫です。おおっ、発進の瞬間からフィーリングが全然違う！全然カックンしないし、停止・発進の瞬間の「ゴゴッ」という摩擦音も解消されています。
「すごい！スムースさが全然違いますね！」という私に、社長が最後の一言。

「あ、もう違いわかります？でも走り出して止まらんかったらゴメンね、ワハハハ！」

…というわけで、まずはブレーキの効き方そのものが劇的に変わりました。
踏んだ瞬間からガツンとは効きませんが、踏力に応じた強弱のコントロールが可能になったうえ、特に停止の瞬間のカックンが完全に解消されてスーッと止まれるようになりました。まるで車格がアップしたようなイメージの挙動になり、家族にも「乗り心地が全然違う」と大好評。もちろん、所期の目的である「ダストの低減」は昔ゴルフⅢで実証済なので、こちらも大いに期待できます。

---

以前このブログにも少しだけ書きましたが、もともとわがA4はどうしても欲しかったというわけでなく、事のなりゆき（要するに営業氏からのプッシュ）で買い換えに至ったものでした。
その後は年月とともに少しずつ惚れ込んできて、満足度はどんどん高くなってきています。しかし一方では、私は恥ずかしながら「時代とともにクルマはどんどんブラックボックス化している」と嘆くだけで、今まで愛車を自ら積極的に知ろうと努力してきませんでした。
今回の山岡社長との話から得られた構造やメンテに関する知識と改善されたブレーキフィールで、わがA4への愛着が数倍高まったことは本当に大きな収穫でした。
これで、このままあと５年以上は乗っていこうという気持ちになりました。めざせ10年選手！


＃余談ですが、リフターで持ち上げられてタイヤを外され、ボディだけになったA4は本当に流麗です。　風洞実験中のクレイモデルのような、見るからに空力特性の良さそうなシルエットに惚れ直しました。
実はB7型A4のデザインが一番美しく見えるのは「斜め下から見た時」だった…!?

---
＜補足＞

取付後、深夜はクルマが通らない某工業団地エリアに行き、可能な範囲でフルブレーキを試してみました。
降雨後のウェット路面ですが、50km/hからのフルブレーキングで制動距離は7～8m程度（※）と申し分ない制動力です。ガーンと全力でペダルを踏み込んでもクルマはガツンとならず（自分の腰にはガツンときますが）、タイヤやブレーキの音も一切なく「スッ」と一瞬で止まります。何度か試しましたが、制動距離が短いためかウェット路面でもABSやブレーキアシストは作動しませんでした。
（ちなみに純正パッドの頃は、似たような状況でABSとブレーキアシストが作動したことがあります。）

一方、街乗り時の急制動に加えて気になるのは下り坂など連続使用時での耐フェード性です。が、これは公道ではテストのしようがないので何ともいえません。
ジガベーシックは200km/h領域からの急制動力や耐フェード性は純正パッドに劣るという情報もあり、販売側もそういう使い方をするドライバーにはお勧めしていないそうです。
そもそも、パッドの種類云々以前に公道上で一番大切なのは「基本に忠実な安全運転」であり、フェードの心配が生じるような運転をしないことです。ジガベーシックは日本の公道での使用に的を絞って設計されているので、法規やマナーを守って日常運転する限りにおいてはメリット大（ダスト抑制や制動フィール改善）といえるでしょう。

（※）一般的なブレーキテストとは異なり、空走距離は考慮していません。乗員数１名、装着タイヤは215/55R16　97WXLミシュランPrimacy LC。

母方の祖父が他界しました。100歳の大往生です。
同居はしていなかったのでここ数年会っていませんでしたが、自分は祖父にとっての初孫にあたるので、休暇を取ってお通夜に行ってきました。
京葉線沿線の拙宅から埼玉県西部まで電車で行くにはあまりに時間がかかりすぎる（おまけに両方とも駅から遠い）し、せっかくの機会なので愛車A4で行くことにしました。片道100kmの道程のうち、90km以上は高速道路を走るルートで、久々にA4の本領発揮です。


速い！速すぎる！


FSIでもターボでもない、たかだか130馬力の2.0Lエンジンでこんなに速いの！？

しかも「路面に吸いつくような走り」とはこのことか・・・

ゴルフⅢやA3も高速道路では弾丸のような直進安定性を発揮しましたが、A4は直進だけでなく高速コーナーもヒラヒラと軽くこなしてゆきます。FFでありながら高速コーナーでこれほどまでに安定感があるのか～。

ETCゲートを抜けて再加速をかける時は、シフトレバーを手前に引いてマルチトロニック(CVT)をSモードに入れると、たちどころに130馬力のエンジンがグオーンとレッドゾーン寸前まで吹け上がります。もちろんシフトショックは全くなし。背中を押されるような加速感もないのに、ひと踏みであっという間に100km/h超へ。異次元の感覚です。
しかも、速度領域が高くなるほど乗り心地がどんどん良くなっていくのです。このクルマ、ノンターボの我が2.0でも設計巡航速度は多分140～180km/hぐらいでしょう。逆に、100km/h以下の領域では乗り心地も加速性能ももっと良いクルマが他にたくさんあるような気がします。
、、、ということは、A4は日本では宝の持ち腐れ！？（爆）

すべてが軽快で、しなやか。走りに関する設計ポリシーは正直よくわからないけど、実際に走らせてみるとなぜかメチャクチャ速い、という謎の感覚のクルマです。
で、ぜーんぜん疲れない。２時間の運転後でも心身の疲労感は皆無に等しいのです。今夜も往復200kmの運転を終えて自宅に到着した直後、フツーにランニングしに行ってしまいました。
日常生活での運転動作、たとえばステアリングフィールやエンジンの吹け上がりなどの一挙一動にエキサイトできるクルマではないけれど、「疲れない」「癒される」という点では出色の仕上がりです。
正直、「刺激がないなぁ」とある意味不満に感じることもなくはありません。けれど、今日のような高速走行になると毎回凄さを実感させられてしまいます。
ラクで、安全で、速いクルマ。誰でも簡単に性能を発揮させることができて、しかも実用領域での性能レベルの高さはハンパじゃない。A4 2.0は、伝統的なドライビングプレジャーの文脈からは離れた次元の新しい価値基準を静かに主張しています。


ちなみに、同じA4サルーンの2.0TFSIクワトロ（ディーラー代車）で高速をかっ飛ばしたこともあります。
こちらはわが2.0とはまるで別のクルマのように乗り味が違いました。2.0TFSIクワトロは「ガーッと加速、ゴーッと巡航、ガツーンとブレーキング」っていう感じで、足回りとステアリングは軽快なものの、全体的な印象はかなり重厚なテイストです。周りのクルマ全部があっという間に視界の後方に去っていく。こちらの設計巡航速度は明らかに200km/h超の領域でしょう。もはや「性能の権化」といった趣でした。