TANBEEのブログ一覧

ヘンテコシステムをバージョンアップしてからの燃費記録です。
たまには燃費記録もしないとでしたので。
空燃費的にはあまりよろしくない運転ばかりしています。
それでも上々の成績だと思っています。
A.P.R.V.ver4.0.の真価のひとつではないかと思っています。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
ベタ打ちでスンマソ。
満タン法なのであまり当てになりませんが目安として。

335.4km　27.98ℓ　11.9km/ℓ
208.9km　17.41ℓ　12.0km/ℓ
285.9km　23.14ℓ　12.3km/ℓ
341.2km　29.82ℓ　11.4km/ℓ
220.8km　20.56ℓ　10.7km/ℓ
232.5km　19.68ℓ　11.8km/ℓ
266.3km　23.22ℓ　11.5km/ℓ
227.2km　22.26ℓ　10.2km/ℓ
251.9km　21.79ℓ　11.6km/ℓ
290.3km　28.09ℓ　10.3km/ℓ
368.4km　29.03ℓ　12.7km/ℓ
299.5km　28.17ℓ　10.6km/ℓ
279.9km　24.41ℓ　11.5km/ℓ
286.1km　24.23ℓ　11.8km/ℓ
200.9km　15.00ℓ　13.4km/ℓ
292.5km　28.17ℓ　10.4km/ℓ

4,387.7km　382.96ℓ　平均11.45km/ℓ
ENEOS　レギュラー　ガソリン添加剤未使用

以前が平均10.8km/ℓ台だったので燃費もおおよそ改善された気がします。
気温の低下による出力の向上もあるのでなんとも言えませんが格段に良くなってると思います。
200kmほど深く踏み込まないテストもしましたが13.0km/ℓ台をマークすると嬉しいですね。
ストレス溜まりましたが(笑)。

ほとんど通勤時ベタ踏みダッシュばかりです(笑)。
常に踏み込んでいる時間が少ないためか今回はよろしい感じになりました。
問題は6,000rpm付近を連続使用して燃費がどうなるかですね。
前回よりも速度復帰がより早いので期待できそうですが・・・。
高速走行が得意なクルマでないので論外でしょうか(笑)。


レスポンスとトルクについては不満が無くなったので次のステップに進みたいと思います。

昨日は曇天に小雨。
今日は晴天。
A.P.R.V.の試走になかなか良い状況下でした。
ま、最も通勤レベルでの事ですが。
高速・バイパス・市街地と三拍子揃っているので良いのではと。。。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

通常吸入口にフタしてから3日。

思いの外楽しく過ごしています。


すべてA.P.R.V.に吸気はお任せ状態。

下から上までトルク感を感じます。


心配していたアイドリングも安定しています。

まぁ、時々ノーマルECUでは止まる事が有るので様子見ですが。


前回のプログでデータ的な事は残しましたが、このver.4.0.の感覚については表現しづらい。
結論から言いますと良くなったとしか言いようがありません。
過渡特性的にはトルク発生位置が引き上がったと見ていいでしょう。
0.0kg/cm2〜0.6kg/cm2までの圧力変化が常にダイレクトな感覚です。
つまりレスポンスがかなり良いです。
効率的に空気が逃げる事無く加圧され且つタービン自体加給のフリクションが減ったおかげでブースト計がステッピングして跳ね上がって行きます。
いまブースト計の針の動きが素早くて面白い。
コレにブーストコントローラー装着してリミッターカットするとどうなるか楽しみですが。
今のところノーマル+A.P.R.V.が基本理念なのでそういった改造はまだまだ先ですが・・・。

NAでもかなりの武器になると確証を得ています。
ver.4.0.装着で基本パワーに最低でも+5%〜+10%のトルクアップを見込んでいます。
でしかもとてもリニアな効き方をいたしますので上り坂楽チンかと・・・。
良くある坂道でアクセルオフしてしまってからの回転のもたつきも改善されるかと今回は思っています。

燃費に関しては何回か試走を繰り返して結果を発表したいと思います。
只今、謎の○ーピング剤は使用していません(笑)。
前ver.より結果が良さそうな手応えを感じていますﾌﾌﾌ(￣∇+￣)ﾌﾌﾌ。
燃費が良い=燃焼効率が良い、と見れますからね。
今メーカーが一所懸命のダウンサイジング・ターボに近づけばとも思っていますが・・・。
思想背景が違うので何ともです・・・。

おいおい、多孔化リードバルブも試して確実に安定したパワー・トルクを得られるA.P.R.V.システム開発したら興味の有る方に試着をお願いしたいものですね。
ぶっちゃけ言いますとパーツ代がお高いのが難点で頭を抱えています。
よくよく考えると開発費結構掛かっていますなぁ(@_@;)。
もう○○万円いってますぅ(泣)。
完成形ができたらかなりランニングコスト的によろしいパーツだと思うのですが・・・。

S2000への流用までまだまだ時間がかかりそうです。
バイクに関しては割と良い結果が出ていますのでこちらは完成が早く望めそうです。
まぁ、まずはNA-Zをクリアできれば大概のものはいけそうな気がいたします(笑)。

久しぶりのA.P.R.V.ネタです。
ver.3.5.～ver.3.8.についてはブログではつまらないのでぶっとばしです(笑)。
いよいよver.4.0.に突入です。
まぁやり方としては簡単なんですけどね。
簡単なのですが今まで二の足を踏んでいました。
しかしver.3.5.～ver.3.8.で確証を得たので移行いたします。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
今までの構想・概略について再度復習。

"A.P.R.V.(Air Pressure Reed Valve)と称して始まったシステム。
エンジンは原則的に吸気行程の時に"吸入できる空気の量"によって性能が決まると思います。
吸入空気量が多くなれば、それだけ余分の燃料を燃焼できるから最大トルクの発生も増し馬力も大きくなる。
またコレクター等が小さいままならば吸入する流速が早められ基礎トルク発生位置も高められる。
そしておのずとレスポンスが高められるとも考えています。
レシプロエンジンは吸気をする時にピストンが上死点から下死点に下降します。
その時、ピストンは負圧を作り外気との圧力差が生まれ、その圧力差で吸気を行います。
エンジンはこの吸気を繰り返していきます。
繰り返すということは、この部分に圧力の変化が生じるということで、脈を打つように連動します。
圧力の変化はインマニの中で反射することもあります。
この反射を上手く利用すると吸気を余分に押し込むことができます。
これは慣性効果(ラム効果)を利用して充填効率を高めることになります。
エンジンの吸気の速度は当然エンジン回転数によって異なり、高回転になれば圧力・速度も変化していきます。スロットル、インマニ、コレクター、エアクリボックスの容積や形や距離も多大な影響を及ぼすと考えています。
以上を踏まえた上で独立パーツA.P.R.V.の目的はというと・・・。
圧力変化の脈動を利用してさらに充填効率を引き上げ、トルクを得る。
脈動及び負圧を利用しリードバルブを開閉させ、吸入された空気はなるだけ逃さないようにする。
その経過によりインマニだけでなくエアクリボックス自体も慣性効果を効かせるチャンバーとして利用する。
その結果、吸気管系の容積を実質的に変更する。
そして密度の高まっている空気の境界域を拡充させ、よりシリンダー内との圧力差を生じさせる。
またそれは圧力の復元の早さにも繋げていき、レスポンスアップにも繋げていく。
というところでしょうか・・・。
あといかにスムーズに吹け上がるかも課題です。
低回転域でも高回転域でも能力を発揮出来なければ意味が無いと思っています。
とりわけ重要視しているのは過渡特性の変化状況の問題です。
ただ走るだけでなく曲がることも考えなくてはなりません。
私はアクセルもステアリングの一部と認識しています。
基本、過渡特性はよほどのことをしないと変化させることは難しいところです。
もともとのA.P.R.V.システムはハイパワー、高圧縮、高回転型エンジンに設定しての代物。
一連の試走で極端に高回転域の伸びが良すぎて最大パワーの発生位置がズレていることが度々ありました。
いかにレブリミット以下の回転域に押さえ込み特性を充実させるかが課題でした。
エンジンとしてはパワーを出すことも必要ではあります、しかし・・・。
実用的にはできるだけ大きいトルクを広い回転域で出せる方が力強いエンジンになると思います。
エンジンの軸トルクはエンジン性能の基本です。
軸トルクが大きくなれば発進しやすくなるとも言えます。
当然コーナリングでの優位性が増していきます。
レーサーでは当然この点は課題になる部分です。
これはコントロールのしやすさに繋がる要素とも考えています。
過渡特性の重要性が求められると思います。
そのためテスト走行では登坂でのアクセルON/OFF全開走行、峠攻め、ダート走行を繰り返しています。
全てに繋がると考えているからです。
私の場合テストそのものが高負荷的ですが。
A.P.R.V.はターン・インしやすくターン・アウトしやすいのも特徴です。
圧力の減圧が早く加圧も早いからです。
コーナーリングではこの味付けは有効だと思っています。"

と、まぁ前回のブログからの抜粋ですが・・・。
今回からはこの基本概念に近づいていきます。
A.P.R.V.からダイレクトに吸気させます。


まずは通常エアダクトに蓋します。

ハイ、このままではフツーにエンジンの調子が狂います(笑)。


そこでA.P.R.V.です。

とりあえず適当と思われる口径から試します。
んーひょっとすると口径が足りないかもですが。


吸入口は基本的にver.3.3.をベースにします。
このシリーズを今まで拝見していた方はなるほどーと思うでしょう。
え、思わない?無謀だと?いやいや試してなんぼです。


装着後リセットして試走してみました。
下から上までのトルク感が増しました。
レスポンスもアクセルとブースト計が繋がっているような一体感です。
圧力の復帰は今までのver.とは別物になりました。
棚落ちが少ないのです。
4速7,000rpmまで吹け上がるようになりました。
しかし高回転域での伸びがもう少し欲しい。
頭打ちがまだまだ早いようです。
その証拠に最大ブーストが若干足りない状態です。
口径が足りないのか?。
しかし登坂テストでは重い車体の割には踏み込むほどに登って行ってくれます。
今後この状態で様々なテストをしたいと思います。
リセット後まだ馴染んでいないのかなと思う点が多々有りましたので。


今回の仕様での参考データとして。
ブーストコントローラー非装着
ECUリセット後テスト
7,000rpm、最大圧0.7kg/cm2
最高速135km/h
シフト回転変化　D3・7,000rpm→D4・5,500rpm

戻しましたよ。　
A.P.R.V.ver.3.3。　
ver.3.4で掴んだことを試験してみたいと思っています(実質ver.3.5になるのかな?)。
←いつもの登坂テストで。
まだまだ回転余ってます(笑)。
前にクルマいなかったらまだ行けたのに。
しかし雨降りは控えめ走行です。

今回は前回から引き延ばしていたver.6.0を装着して遊んでました。
もう一日で懲り懲りでした。
大失敗作でした。
ワハハハハハ(泣)。
まぁ、失敗は成功の元ということで。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
A.P.R.V."あぁ、作れそうだわ"
と思っている方気をつけてくださいね。
まぁターボなのでリミッター付いてるのでどうということなく収まりましたが・・・。
安作りはやっぱりダメですね。
ver.6.0は回転は上がって行くのに後半のパワーの伸びが垂れまくりです。
A.P.R.V.ver.6.0は予想通りやっぱり失敗でした。
ワハハハハハハハハハハハハハハハ(泣)。

まぁZ660だと笑い事で済まなくなりそうです。
特にNA。
リミッター無いし。
怖い。
プロトver.2.0と同じ症状をおこしてコントロール不能です。

プロトver.2.0。

7,000rpm入ってから回転は異常にのびて行きますがスピードが乗って行きません。
高速にも使えず、一般道ではリズムの変調があってお蔵入りでした。
特性に合わせてセッティングしなければ実もフタもなし。


てなことでver.6.0はボツでした。

この形態のリードバルブはダメなのかもしれません。
もう少し研究しなくてはならないようです。
安易にコンパクト化するのも考えものですね。
反省反省。


ただver3.3は高回転域でブーストがかかる仕様にしているのでもっと下の回転域からかかるようにセッティングし直してver3.4に望んだ訳ですが・・・。
しかしver.6.0にてまーだなーんにもコントロールしきれていないことが判りました。
理論的に手直しするべき点がたくさん見つかったので良しとしています。

んー、しばらくver.3.3.を徹底して検証してみたいと思います。
ver.3.4も良かったのですが欠点も見つかったのでその点を補正してver.3.5.につなげて行きたいと考え中です。
良い結果が出たらver4.0作成することにします。