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とりあえずスロート部分のみで試験してみようということでR加工は施しませんでした。
ver.3.3からどのような変化が起こるか見てみようという訳です。
今回はスロートをフラッターギリギリまで近づけた仕様を原型としています。
負圧交差が上部にある形です。
R加工後の変化も観察していきます。

インナー・ファンネル以下略してI.F.(笑)。
ver.3.3をテスト媒体としI.F.を具現化。
とりあえずver.3.4.0ということで原型を作製いたしました。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
I.F.の原型はこんな感じ。

なんじゃこりゃ(爆)。
パイプは透明なものにしたかったのだけど予算上こうなりました。
具現化するとこんなことになるとは・・・(汗)。
まぁ見えんから良しとします。


ウーム。

大丈夫かいな(汗)。
とりあえずファンネルっぽくコレから加工いたします(汗)。
しかし雑だなぁ(笑)。

とりあえず出来上がったら装着してテストしまーす。

パンパカパーン(某艦娘風)。
よくよく考えると何のことは無いことですが、またもやひらめきました。
インナーファンネル。
コレでいろいろと特性変化を生み出せそうです。
ヨシムラTMRのWファンネルを弄っていた後、屋外トイレの便器を見て思いつきました(笑)。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
インナー・ファンネル化することでスペースを有効に使えそうです。
ver.3.3をテスト媒体としてインナーファンネルを構想中です。
ver1.0.に搭載していたファンネルを復活させるのです。
これで特性変化を自在に調整出来そうです。
原型についてはまだ頭の中です(笑)。
いや今夜のうちに作ったりして(笑)。
まぁ単に太い細い長い短いの差で調整していくことになりそうですが。
今後は必要不可欠だったコネクトスペーサーが不要になります。

インナーファンネルに吸入量の効率化と流速の向上そして不要と思われる空間にサブチャンバーの役目も兼ねさせつつリードバルブへの影響を高めエアクリの負圧だけでなくインナーファンネルによる押し込み効果によるさらなるレスポンスアップも期待出来インナーファンネルを3個作製した場合その組み合せで9種類の特性変化構成の組み合せが・・・・・・・エーと理屈とかは置いといて　(っ´ω`)っﾃｲ。
今までよりも効率よく空気を吸わせられるだろうということです。
より充填効率をアップさせるのです。
ファンネル効果の追加です。
で今までよりも大口径化が可能になります(笑)。

・・・てかA.P.R.V.どこへ向かっているんだ(汗)。

Z660+ver3.3快調であります。
最高速は140km/h出ているものと思います。
メーター読みでは6,800rpmほどで136km/hくらいですが。
タイヤサイズ違いますから思った以上に実速出ているようです。
フューエルカット入るのが早い(笑)。
リミッターカットしたいですねぇ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
ver3.3、ここひと月の燃費記録。
大雑把な満タン法で・・・。
9.4km/ℓ(リセット)
12.0km/ℓ
10.1km/ℓ
13.3km/ℓ

+0.7km/ℓで短期の平均燃費が11.2km/ℓまで改善です。
乗り方はいつものごとしなのですが・・・(汗)。


うーん、A.P.R.V.は燃費気にしなくていいのかも(笑)。
真っ白ぜっとさんの言うとおりアクセルONの時間が短くなったせいでしょう。
乗り方徹底的に4,000rpm超えないようにして平地ばっかり走ったら・・・。。。
まぁ私にはそんな乗り方無理ですけどね(笑)。


実質燃費で1,000cc当りの燃量消費率を考えると軽自動車らしからぬ数値。
パワーウエイトレシオがいかんせん・・・。
1,000ccで換算して98ps(ターボ)。
それにひきかえp/wありえない16強だし・・・。

それはしょうがないのでZ660はZ660の良さを延ばしてあげることが最善でしょうか。

見た目ビミョーで解りにくいですが・・・。
またまたバージョンアップです。
数値上の理想形態にしたつもりです。
660ccという排気量的基準値にしてみました。
これで落ち着くと良いのですが。
いや落ち着くはず。


それではインプレです。

◯市街走行
低速トルクとレスポンスの両立を目指してきましたが今回はどのような結果に。
感覚的にN-one並になってきたらいいなー。



回転のツキはブーストの加給圧に準じて振れていく感じ。
A.P.R.V.ver.2にトルクが加算されている訳ですがver.3.2に比べて今回はアクセルが軽やかで良いです。


◯登坂走行
現行の車両に追いつくにはこのポイントが重要なんじゃないかと。
グーン・ダーンと登るのです。
登るんだ!、Zーーー!!。



ンフフ、変な重い感じが取れてきています。
私的に好みです。
重すぎず軽すぎず。



淡々と登りつつ踏み込めば加速していく。
上々です。


◯峠走行
アクセルON/OFFを繰り返す峠道。
まず登りも下りも踏み込みと同時に車体が付いていかなくてはです。



ターンインでは一気にエアクリ内の気圧が下がるのでナチュラルに狙ったラインに入れます。
クリッピングポイントからアクセル踏み込んでいくとこれまた一気に加圧してくれるせいかブーストもコンマ数秒で最大値へ、そして離脱していきます。



低速コーナー、高速コーナーそれぞれタイミング等違いますがミッドシップらしい走行性を醸し出してきました。


◯高速走行
今回もムチャすんじゃねーよとZ660が吠えます(笑)。



ver.3.2に比べて高速域までの加速がわりかし良くなった感じです。
伸びも若干ですが良くなりました。
高速域のトルク落ち込まずにすんでいるところはまずまずといったところかなぁ。
バランス的にこんなところでしょうか。


◯ダート
グッズグズの足回りでも走りました(笑)。



アクセルON/OFF忙しかったです。
しかし気持ちよく走れました。
フルブレーキングからターンインそしてアクセルオン。



コーナリング中のドン突き感も無くラフにアクセル開け閉め出来るようになりました。
もっとZ660がダートを速く走れるようにしたいですね。


今回のテストで午後は思いっきりお仕事サボり気味でした(笑)。
諸用ついでのテスト走行でしたので良しとします。
ver.3に移行して紆余曲折ありましたが非常に面白いことも発見いたしました。
今後の糧にしたいと思います。