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"A.P.R.V.ってもともとレーシングな代物なのでしょうか?"

といったような指摘を受けA.P.R.V.についてここのところ考えてみたのですが・・・。
確かに発想はレース畑からのフィードバックです。
現行SSバイクの弱点を補うためのものでしたから・・・。
もともと作製するにあたって、ラムエアの応力を利用しつつ通常吸入口を塞ぎインレット系全体の圧力を上げ、気圧コントローラーとセットで機能させる代物でした。
何のかんので不完全な形態のものがトータルシステムから独立してA.P.R.V.として生まれてきました。
瓢箪から駒でした。


ではでは、もともとの目的を振返りたいと思います。
その前にトータルシステムが生まれた基本概念から。

エンジンは原則的に吸気行程の時に"吸入できる空気の量"によって性能が決まると思います。
吸入空気量が多くなれば、それだけ余分の燃料を燃焼できるから最大トルクの発生も増し馬力も大きくなる。
またコレクター等が小さいままならば吸入する流速が早められ基礎トルク発生位置も高められる。
そしておのずとレスポンスが高められるとも考えています。
レシプロエンジンは吸気をする時にピストンが上死点から下死点に下降します。
その時、ピストンは負圧を作り外気との圧力差が生まれ、その圧力差で吸気を行います。
エンジンはこの吸気を繰り返していきます。
繰り返すということは、この部分に圧力の変化が生じるということで、脈を打つように連動します。
圧力の変化はインマニの中で反射することもあります。
この反射を上手く利用すると吸気を余分に押し込むことができます。
これは慣性効果(ラム効果)を利用して充填効率を高めることになります。
エンジンの吸気の速度は当然エンジン回転数によって異なり、高回転になれば圧力・速度も変化していきます。スロットル、インマニ、コレクター、エアクリボックスの容積や形や距離も多大な影響を及ぼすと考えています。


以上を踏まえた上で独立パーツA.P.R.V.の目的はというと・・・。
圧力変化の脈動を利用してさらに充填効率を引き上げ、トルクを得る。
脈動及び負圧を利用しリードバルブを開閉させ、吸入された空気はなるだけ逃さないようにする。
その経過によりインマニだけでなくエアクリボックス自体も慣性効果を効かせるチャンバーとして利用する。
その結果、吸気管系の容積を実質的に変更する。
そして密度の高まっている空気の境界域を拡充させ、よりシリンダー内との圧力差を生じさせる。
またそれは圧力の復元の早さにも繋げていき、レスポンスアップにも繋げていく。
というところでしょうか・・・。

あといかにスムーズに吹け上がるかも課題ですね。
低回転域でも高回転域でも能力を発揮出来なければ意味が無いと思っています。
とりわけ重要視しているのは過渡特性の変化状況の問題です。
ただ走るだけでなく曲がることも考えなくてはなりません。
私はアクセルもステアリングの一部と認識しています。
基本、過渡特性はよほどのことをしないと変化させることは難しいところです。
もともとのシステムがハイパワー、高圧縮、高回転型エンジンに設定しての代物。
一連の試走で極端に高回転域の伸びが良すぎて最大パワーの発生位置がズレていることが度々ありました。
いかにレブリミット以下の回転域に押さえ込み特性を充実させるかが課題でした。
エンジンとしてはパワーを出すことも必要ではあります、しかし・・・。
実用的にはできるだけ大きいトルクを広い回転域で出せる方が力強いエンジンになると思います。
エンジンの軸トルクはエンジン性能の基本です。
軸トルクが大きくなれば発進しやすくなるとも言えます。
当然コーナリングでの優位性が増していきます。
レーサーでは当然この点は課題になる部分です。
これはコントロールのしやすさに繋がる要素とも考えています。
過渡特性の重要性が求められると思います。
そのためテスト走行では登坂でのアクセルON/OFF全開走行、峠攻めを繰り返しています。
全てに繋がると考えているからです。
私の場合テストそのものが高負荷的ですが。
A.P.R.V.はターン・インしやすくターン・アウトしやすいのも特徴です。
圧力の減圧が早く加圧も早いからです。
コーナーリングではこの味付けは有効だと思っています。



・・・・・・・・・・・。
・・・うぅーむ。
結局のところ・・・こうして書き連ねてみると。
A.P.R.V.って・・・。
レーシング的概念がやはり強いのか〜?。
てかバイク的要素が強いなー(笑)。

ver.3.2の経過はどうなのかと言われそうですが、ver.6.0の開発着手続行です(笑)。
試作はただの板が2枚状態でしたがよりコンパクト(手抜き)化してみました。
とりあえずテキトーに作ってみました。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
前回の型がコレでしたが・・・




手遊びしている間に・・・

こんな感じになり・・・



こういう結果に・・・

左の元々の形態に対してペーラペラです。
あらまぁです(笑)。

やりすぎましたかねぇ。
でもでもまーだまだなのですよ。
なかなか原価がお安くなりました。
この状態からまだコンパクトにして3D化?していくつもりです。


ともかく強制的に今回は厚みのみコンパクトにしてみました(爆)。
そのため全体的な問題というかデメリットとして動的負圧発生地点が遠くなったことです。
リードの作用箇所を変更するために"T.R.V."を採用し弱点を補ったつもりです。
T.R.V.リードバルブは某団体でも試していない形態のものです。
コレで絶対圧の値より変動があれば過敏に反応するはずです。
でもリードを起こさないとダメっぽい。


装着したらこんな感じ・・・

あっ思ったのですが、ver.6.0を三つ並べたら面白いんだろうかと(笑ww)。

ver.3.2からver.4.0へ移行しておおよそデータが取れたらver6.0のレポートを開始したいものです。
とりあえずA.P.R.V.ver.6.0はコレで完成。
実装編まで眠らせときます。。。。。

A.P.R.V.番外編です。
いきなりのver.6.0です。
鹿児島へ帰る途中ヒマだったのでA.P.R.V.を頭の中で
分解を繰り返して簡素化をしてみました。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
機能はともかく詰め込んだという感じになりそうです(汗)。
果たして良いのか解りませーーーん。
以前失敗した形状に近いので・・・心配。
しかし開口面積は4倍。

考え方としては以下のとおり。
　◯開口面積はver.2.2に準じる
　◯取付場所はver.1.0に準じる
　◯部品点数を極力少なくする

てことで先ほど1時間で作ってみました(爆)。
歴代のA.P.R.V.に比べかーなり厚みを押さえました。
多孔リードバルブに変わり無いはず(汗)。
てなことで本体はペーラペラになります。



リードバルブの素材はとりあえずカーボンを選択。
吸気口はver2.2の開口部を参考に加工。
ガイドは次回作ります・・・カッティングするの喧しいので(汗)。


だいたい本体はこんな感じ

(試作品テキトー)

結局エアクリカバーを加工することは基本一緒です。
売りを最大限に機能させるには致し方ありません。
(ということにしておく)
しかしエアクリカバー加工済みであればボルトオンです。

取付けは極力作製行程を省きます。
修整する時バラすのがメンドウになりますが仕方ありません。

とりあえずコイツはここからスタートです。
性能も準じるといいのですが(汗)。

前回の試走はノーカウントでした。
ECUの学習が間に合ってなかったようです。
リセットしてクリアして暖気等キッチリやったはずなのですが???。
しかも1日経ってからの試走だったのに・・・。
前々から思っていましたがZ660のECUは学習に時間がかかる気がします。
ECUやーい、ガンバレー。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
ということでインプレやり直しです(涙)。

◯アイドリング

ブースト圧-0.6kg/cm2から-0.4kg/cm2に引き上げられました。
前回も言いましたがより正圧に転じてきました。
ECUガンバレー。


◯市街地走行

この点に関しましては前回と一緒ですが、やはりバージョン中一番のようです。
まぁ、低回転域で一気に0.8kg/cm2近くまでブースト掛かればソリャーそうでしょう。
ダッシュ面白いです。
ECUやればできるじゃないか。


◯高速走行

前回は5,000rpmから伸びが鈍い感じでした。
今回は7,000までキレーに回ります。

最高速ダンダダーーン。

6,000〜7,000rpmの加速もまずまずと言ったところでした。
ECUもっともっとだ。


◯登坂走行
前回はECUの学習能力の低さのため正確なデータとなりませんでした。
今回の追加速は5,000rpmからの伸びが良くなりましたのでガンガン登るようになりました。
谷のような感覚もなくなりました。

全開で走ってみた(爆)。

坂道で肝心のブーストの利きがついてきます。
登りラクチンです。
ECUありがとう。


最初ホント訳が解りませんでした(笑)。
吸入口の絞りが極端だったのかECUがボンクラなのかで悶々とし結局ECUの覚えの悪さ。
"このバカチンがー!!"とECUをリストラしそうになりました(笑)。

結局A.P.R.V.ver.3.2、口径を絞る方向で正解ということでした。
谷が無いのでコントロールし易くなりました。
しかし、若干重い感があります。
吹けは良いのだけど・・・。
微調整が必要そうです。

高年式?のECUっていいのかなー?。

透明の板は飽きてきたのでオレンジにしました。
いい感じです。
潜らないと見えませんけど(笑)。

このままではダメということも解りましたので、A.P.R.V.の吸入口を思いっきり絞ってみました。
効果のほどはいかがなものか。



A.P.R.V.ver.3.0、最初は油断しているとスパーンと
レッドゾーンに飛び込んでいました(汗)。
タービンの加給が上限に達しないうちに・・・。
レスポンスがムッチャ良すぎでした。
ヤバイヤバイと思いながらのテストでした。
レスポンスの良さが裏目に出ていたのです。
それを如何に押さえ込むかに苦労しました。
ヘタなことすると一気にブローですからね。
D3で8,000rpmから回ったときは"ありゃ?"っと(笑)。

ver3.2にて思いっきり方向転換。
吸気口きつめに絞りました。
やり過ぎですがどちらにせよ目安にはなるはずです。
どうなりますことやら。
試走開始です。



◯アイドリング

ブースト圧に変化有りです。
-0.6kg/cm2から-0.5kg/cm2へ。
全体的に正圧に転じているのでしょうか。
期待大です。


◯登坂走行
ハッキリ差の解るテストです。
タービンのレスポンスに準じた回転の吹け上がりになっています。
しかしOFFって再スタート、今度は少し出遅れ感がある。
やりすぎたか?。
トルク感はてんこ盛りです。
グッ、ググーーンといった感じです。
登り坂60km/hから80km/hへ追加速。

ver.2.2よりトルクフルで低中回転スムーズです。
もちろんレスポンスはそのままに。
回転も途中でギクシャクすることもありません。
ただ、回転の伸びがイマイチです。
5,000rpmからの勢いが弱くなっています。
やっぱり絞りすぎによるものですね。


◯郊外走行

相変わらずの軽い吹け上がりです。
低回転域使用ですがトルク感がかなりでてきました。
いつもよりキビキビした感じがあります。
低速から中速へのつながりがスムーズです。
リズミカルで気持ちいい。
バージョン中一番かもしれないです。


キャラクターは今までのバージョンと違います。
ですがまだ適正なセッティンを要するのでハッキリ言えません。
高速走行にて高回転域の動きを観察したいですね。
吸気口の絞り過ぎにより高回転域の動きがノーマルのようで動きが渋い感じです。
明らかに口径を広げていけばいいのですが単純にいきません。
全開で最大ブースト維持が可能なように調整したいです。
そうすれば変な谷を感じること無く走行出来るはずです。
今回の件で確信が持てました。
ver.3.3.ではベストの口径に調整いたします。

次回はトップエンド付近のテストと相成ります。