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レポート今回で終わりです。
しかし夏場の状況も興味ありますので試走したいですね。
ソレまでお休みということになりそうです。
短期間でかなりの距離を試走しましたが楽しい経験をさせて頂きました。
軽じぃさんホントにありがとうございました。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
それではレポートです。

◯試走状態
　パワーフィルター&+Npf!(吸気プレート11mm)
　吸気リング装着
　これら以外は全てノーマル

吸気リング。
取付けてみました。
これでなにが変わるの?、というパーツですが変わるのです。

でプーラプラ走ってみました。

アイドリングはいつもどおり。
+Npf!は若干ブーストが正圧寄りで-0.4kg/cm2。
A.P.R.V.は-0.6kg/cm2です。
チョットした差ですがこういったところにも特徴が出ます。


◯登り坂
相変わらずの粘り感。
いや低速トルクが増した感じです。
昔Egのインマニポートをボルテックスジェネレーター理論を応用してトルクの発生位置を引き上げたことがあります。
そんな感覚です。
とするとある特徴が出てきます。

途中OFFってまたアクセル踏んでもノーマルのようにワンテンポ遅れる感はありません。
で待てよと思い全開してみました(笑)。

5,000まではスムーズに回転が上昇していきましたがソレからゆっくりデース。
やっぱり。

いろいろ工夫した経緯がありますがフィルターから以降の口径を変更すると必ず出てくる傾向です。
しかし低回転域を太らせるには口径を絞るのが有効です。
街乗り主体で高回転域を使用する頻度が少なければコチラが有利です。
トルク型の特性にするには絞ること、流速を上げることです。
S2000など高回転型エンジンなのにコレクターが小型化され排気量の割にスロットルが小型なのが良い例ですね。


◯峠道
もう言う必要もありませんがトルクの山に乗ってスピードをコントロールするだけでスイスイ上り下りします。
うーんリング一個でこうなるとは。
ファンネル型というのも効けるからなー。


◯途中加速全開
スピードは瞬間的に乗りますが伸びない感がでてきます。
しかしEgの回転に合わせて踏んでいくと十分な速度域になります。
コレではっきりしました。
トルク型です、パワーも十分あります。
Zのボア×ストローク64.0×68.2、元々がロングストロークのEg。
元々の性格を生かす方法としてはコチラが良いかもしれません。


この組み合せハイトルク&ハイスムーズです。
しかし流速がエアクリから一気に早められ、そして干渉波を利用しての加圧で空気分圧が高まる。
軽じぃさんがおっしゃられた"燃費わるくなるかも"はこの点ではないかと。
(ノーマルに比べるとその走りは雲泥の差)
しかしよくよく考えるとクロカン向けのシステムと言っても良いのでは。
吸気リングの出口側の段付きをスムースに加工すれば変化があるかもしれません。


+Npf!、A.P.R.V.と似たようなものと思っていましたが性格の違いに驚かされました。

私の主観で表現しますと(失礼かもしれませんが)

トルクフル&スムーズ&低燃費の+Npf!、

パワフル&レスポンスのA.P.R.V.。

多くは言いませんがこのキャラクターの違いは面白い!!。

では次回までお休みです。
NAの+Npf!試走に移りたいと思います。

スゴいぞ+Npf!。
一般道走行の燃費向上率がッパネェ～です。
オフ会前日燃料満タンにしました。
ザックリ計算したら・・・。
+Npf!はこの短期間で12.3km/ℓへ!!
なんじゃこりゃー!!。


リセットの時ダラダラアイドリングしてたのに。
高速も乗っていないのに。
テスト走行繰り返しやったというのに(汗)。
A.P.R.V.で平均10.5km/ℓくらい。
確かに乗り方が変わったなー。
キャラが違うと燃費まで違うのか。
もう少し乗らないと何ともだけど。


オフ会当日は2回給油。
雨天、高速走行、峠と渋滞のダラダラ運転。
いつもと違う走行条件です。
1回目10.1km/ℓは今朝寝坊でむやみに踏み込んだ。
高速結構飛ばした、峠で遅いクルマに捕まりダラダラ登っていった。
2回目13.6km/ℓは渋滞にも捕まった、そして高速走行、峠越え。
+Npf!を装着してからの平均燃費は11.9km/ℓと相成りました。


言うとアレだが加速性能ではA.P.R.V.が面白い。
最高速も130km/h台。
しかし市街走行・航続距離を考えたら+Npf!。
うーん悩ましい。
どちらも美味しい。





◯高速走行。
A.P.R.V.より高回転のツキがマイルド。
ジワジワと回転伸びていく。
高速走行のコツを掴んだがパーシャル状態をキープする感じで操作していくとスルスルと速度がいつの間にか乗っていく感じ。
リミットギリギリの最高速は120km/h。
そのまま巡航も可であった。
ロングクルーズにももってこいか?。


◯峠道
近所の峠道と阿蘇山麓の峠道では規模が違いすぎるが思ったことを。
登り坂でスピードの落ちない安心感は共通。
バフッと踏み込んでも急激にスピードが上がることはないがコーナーを一定速以上で粘り上がる覚感。
A.P.R.V.はハイスピードで攻める感覚に近い、高回転を酷使する向けか?。
+Npf!は低回転でゆったり気分、トルクフル。


◯試走状態
　パワーフィルター&+Npf!(吸気プレート11mm)
　吸気リング未装着
　これら以外は全てノーマル


今回ロングツーリングを行った訳ですが全体的にノーマルの延長上に有り性能的に破綻しにくい。
乗り方によってはもっと燃費は伸びるでしょう。
高回転域の設定がまだ改良出来ると感じました。
ですがこのキャラクターなら十分有益です。
うーん悩ましくなってきましたよー。
A.P.R.V.と+Npf!。
それぞれ特性が違うので一概にどちらがいいと言えません。
口径とかデカイA.P.R.V.がパワー感はあると思います。
しかし同一パワー条件下で特性の比較をしていると考えると+Npf!の方がお気楽です。
A.P.R.V.はピーキーですので、ノーマル的乗り方とは違ってきます。
なのでキャラクターを2stと4stと比喩していた次第です。
ボチボチ吸気リングも試してみます。
どのような変化が見られるのか?、好奇心が募ります。


NAについても追々、真っ白ぜっとさんがレーポートしてくれる予定です。
近々その準備をいたしたいと思います。

昨昨日A.P.R.V.ver.3.1、
昨日ノーマル、
本日から+Npf!
ということでZ君も私も朝から戸惑っておりました(笑)。
今日いきなりでアレですがコレだけは言えます。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
+Npf!乗りやすーい。


自分の中では不思議がいっぱいです。
感覚が別物なのです。
大げさに例えると2stと4stの特性の違いのような印象でした。



手始めの+Npf!の試走は街中と田舎道(自分ち)を行ったり来たりしました。
街中でのstop&goも車体の重さを感じさせません。
1/8固定でのスタートを試しましたが、スルスルと軽やかに加速していきます。
そのまま固定していると60km/hまでストレス無く上り詰めていきます。
ノーマルでターボであっても重い出足を感じるものです。


ブーストの上昇の仕方はどうなのか1/2まで踏み込んでみます。
ノーマルより速い登り方ですがそんなに急激ではありません、マイルドです。
また落ち方も緩やかな落ち方で好印象です。
リリーフバルブの特性なのでしょうか?。
落ち込みも少なめなので結果的に復帰も早い。

初見ですが、コレは"楽しい"と言うより"気持ちよい"の感覚が強いですね。
ノーマル特性の延長上にある感覚です。
ノーマルを2倍にした感覚?。
とにかく初めての印象です。
全体的にトルクが加算されているのもあるでしょう。


またA.P.R.V.とキャラがハッキリと違うと認識できました。
A.P.R.V.は基本フケの良さ=ピーキーな特性です。
バフッと踏むと一気にスピードに乗ります。
が、アクセルOFFすると一気にブースト落ちます。
対して+Npf!はマイルドな特性なのではと見ました。
バフッと踏むとブーストの上昇に合わせてエンジンが付いてくる。
アクセルOFFしてもソフトにブーストが落ちる感じ。
戸惑った理由もコレで説明がつきます。
乗り味が違うのだと。


乗り易さも千差万別ですね。
加速のリズムが違うのはもちろんですが特性の違いがハッキリしていると思います。
興味深いです。
面白いです。
今日はそんな第一印象でした。

まだ初日ということも有り感覚的に上手く言葉にできない部分も有って面映いです。
もうちょいECUも+Npf!に適応していないのかその真価がまだ見えていません。
次回はもっとしっかり走り込んでレポートしたいですね。

レポート第一弾です。
実は軽じぃさんより+Npf!をいただいたのです。
それはMotto★Z!!九州オフ会がきっかけでございました。
"コレでオフ会盛り上げてください"とのこと。
感謝感激雨あられでございます。
当然コチラからもA.P.R.V.送らせていただきました。
オフ会前日より装着予定なので、届いた当日ECUにA.P.R.V.の影響があるため、再リセットしてノーマルで過ごしております。


件の+Npf!。
ブッチャケいきなりバラしました(笑)。
リリーフバルブ構造に興味津々の私、ふむふむと弁構造をマジ見。
構造がシンプルかつ合理的です。
サスペンションのインナーリリーフ弁を彷彿とさせます。
なーるほどー、流体減衰圧弁だー。
水中で使うエアパージバルブにも似ている。
うむぅ。
エアクリ内の内圧波・干渉波を受け流しつつ加圧する構造です。
加圧も行うと同時に一定の減圧も行うと見ました。
私の理想とする構造でした。
バラしますがA.P.R.V.はver.4.より減圧弁を設ける手はずです。
いやホントですよー、もともとバイクからの発展システムでしたから。
昨今のバイクはラムエアシステムは当たり前。
しかし低速域では能力を発揮しません。
ソレを補完するためのシステムだったのです。
あっ脱線しました。
インバルブ式リリーフ構造なのですよ。
外周が固定されているので。
A.P.R.V.は多孔リードバルブ構造。
開口部の面積比が違うので何ともですがキャラクターが違うのは明らか。
+Npf!を大径化するとか多数化するとかするとどうなるんだろうかと単純な頭で考えてしまいます(笑)。
今のところ何ともですがノーマルより明らかに違うと散見されます。
吸気リングに付いても興味深いです。
私のはエアクリカバーの吸入口を絞って吸入量を制限するのが目的ですので意味合いが逆だと解釈しています。
こういったリングは流速や吸入効率に直結しますので適度の口径を算出するのは骨が折れます。
ここのところは様々な口径のキャブレター・インテークの短長・吸入ダクトの短長データがありますのでおおよそ掴めます。
大事なのは排気量と吐出速度に給気圧と言ったところなのでしょうか。
まーそんな屁理屈はどーでも良いのです。
結局試してなんぼです。
試さないとデータは得られません。
絵図面をアテにしすぎるとどこぞの省庁のように大失敗します。
だからチタン製のバルブが融解するのです。
トライ&エラーが大事なのです。
あっ脱線しました。
どちらにせよ+Npf!楽しみであります。
朝が明けたら取付けます。
念のためバックアップヒューズ抜いてみます。
とにかくA.P.R.V.お休みして+Npf!のリポートを行います。
オフ会装着して参加です。
軽じぃさんのお気持ちとともにオフ会盛り上げます。

まとまりの無い第一弾でした。