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この写真は、私が20代の頃設計したエンジンのクランクケースで、今日生産現場で写真を撮ってきました。
慨案から設計したのはもうかれこれ40年近く前になりますが、殆ど変わらず今でも私のいる会社でダイカスト鋳造生産しています。
設計した当時は、ディメンションを決め諸元の基本計算をし、製図板にドラフターで作図し慨案作図に数か月かかりました。一寸の寸法変更でも消しゴムで修正し、その苦労は大変なものでした。
今でもCADで作図しますが、本当に楽になったものです。

エンジンは水冷の2気筒で、鋳鉄ライナーを入れた72×70-2の570ccと、68×70-2　508ｃｃとライナーを外して、Crメッキシリンダーにした76×70　635ccの3種類を作りました。
その後、508ccのエンジンは強制空冷にもしたのですが、空冷は冷却に苦慮しました。
冷却が悪いので、当然水冷より出力は出ません。

このクランクケースの鋳造を見る度に、昔色々苦労した事がよみがえってきます。
それでも、こんなにライフサイクルが長い製品を生み出せた事は、良い思い出になりました。

私のアクアの燃費は、通勤で25〜27km/Lです。但し、通勤時は、70〜80km/h出す自動車専用道路を主に走ります。
先日東名を走った時は、28.5km/Lまで伸びましが、加速を抑えた100km/h前後の運転です。
それでも、高速燃費が良いのは、エンジンが省エネになっているからだと感心しました。

アクアのエンジンは1.5Lでトヨタではアトキンソンサイクルという圧縮比より膨張比を大きくする為に吸気弁を遅らせて閉じて、燃焼効率を上げる手法を取っています。
アトキンソンサイクルでは、吸気弁の遅閉じにより膨張比を大きくしP-V線図の面積を拡大する事により熱効率を上げます。
理論的には昔からあったのですが、そこまでの実用メカの開発の必要性がなかったのが、昨今の燃費競争で注目されて来た技術です。

これは私の知る限り乗用車では、マツダ・ホンダがミラーサイクルとして実用化したエンジンが始まりだと思います。
間違っていたら、ごめんなさい。
このミラーサイクルはRHミラーさんが1947年に提案した方法で、私は昔いた会社で、20年位前に元いすゞの兼坂　弘さんと東大の酒井教授から何回か説明を受けた記憶があります。

兼坂さんは、ミラーサイクルはとても素晴らしい技術で、将来は自動車エンジンにも広まると言っていましたが、その当時はどこの自動車メーカーにも採用されておらず、舶用として実用化されていましたので、フゥーンと聞いていましたが、今になって思えば、最近殆どの自動車メーカーが採用していて、その通りになっています。
兼坂　弘さんは、毒舌評論と称して「究極のエンジンを求めて」という本を書いていて、当時の日本の自動車会社の設計者を酷評していましたが、今思えばかなり当たっていたなと思います。

トヨタのアクアがガソリンエンジンで圧縮比13.4との事で高いのに驚きました。ディーゼルなら判りますが。
たしかマツダのスカイアクティブデミオが14だったと思います。
エンジンの出力は、圧縮比に正比例しますので、高出力エンジンには高圧縮比が必要です。

私も40年近く前には2サイクルエンジンを設計していて、排気量は508と570と635ccの３種類ですが、たしか圧縮比は6～7位だったと記憶しています。
圧縮比を上げると異常燃焼して、ピストンに穴が開く事がありました。
ディーゼルエンジンでもないのに10以上の圧縮比が可能になったのは、大した技術の進歩です。
そう言った意味でマツダのスカイアクティブにハイブリッドがドッキング出来ないかと思っていたらその後、マツダでもトヨタのライセンスでハイブリッドを出しました。

今後もエンジン技術は進歩しして行く事でしょうね。