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7月8日の、AUDI R8V10の富士スピードウェイでの試乗会に参加するため、AUDIさんのご厚意により前泊させていただきました。

ホテルは御殿場から東富士五湖道路に入る手前にある、オーベルジュブランシュ。
以前から、前を通る度に気になっていたフランス料理のお店、兼ホテル。
家内がサーキットを同乗することはありえず、私一人での参加＆お泊りです。
開催間際にきたホテルの宿泊案内、家内が見るなり、”ウソ～～！”の連発。

本当は９日に日程調整してもらっていて、８日にmodena ☆さんとホテルで合流できる予定だったのですが、手違いがあって、私は８日の試乗会で、７日の前泊になってしまいました。

楽しみにしていたmodena ☆さんとの夕食が、一転して一人で食べるフルコース。
時間を持て余して苦痛な時間になりそうだなあ、と思いながら、予定の時間にレストランに行くと、私以外にもおひとりで来られている方が。。。
お訊ねすると、同じAUDIのイベント参加者。
よろしければ、ということで、急遽、ご一緒に食事をすることに。


いろいろお話しをしていて、もしやと思いおたずねすると、やはりみんカラ仲間。
何度かブログを拝見させていただいていた、m_pさんでした。

車という、共通の話題があると打ち解けるのも早いもの。
和やかで楽しい時間を過ごさせていただきました。

また、こちらのイベントや、こちらにも参加されていて、何度もすれ違っていることも判明しました。

世の中、狭いですねえ。


PS.
仕事が忙しいところを、無理やりイベント参加して、てんてこ舞いの日々でしたが、ようやくUPさせていただきます。

6月10日と11日の二日間、R8 V10の試乗車が用意され、早速試乗してきました。
予約は、昨日のパーティー開始前に枠を取ってもらいました。11日は雨の予報だったので、10日を押さえてもらいました。

聞くところによると、日本仕様車の到着が７月で、今回のイベントに間に合わないため、本国仕様の車を空輸したとのことです。
フォーラムには今朝方、登録を済ませたR8V10が到着したそうです。

私の前の時間帯に１人予約が入っていたのですが、平日のためか、キャンセルとなったのか、私が国内での一番乗りということでした。（＾＾；

試乗時間は１時間。フォーラムに向かう前に、高速道路の渋滞状況を調べて、あれこれルートを考えたのですが、往路復路とも渋滞が発生していなかった、外苑から中央高速に向かってのルートを走ることにしました。
次の試乗の方がいらっしゃるので、遅れるわけにはいきませんので、25分で走れるところまで走って折り返すことに。

まずエンジン始動。
フウォーーンとV10の気持ちいいサウンド。
エンブレムは控えめですが、サウンドはしっかりとV10を主張しています。思わずニンマリとしてしまいます。
十分大きなサウンドですが、ランボに比べると、かなり抑えられているのでしょう。
V8は走行中、排気音以外に、始終エンジンからモーターのような音が聞こえてくるのですが、V10は加速時などには同じように聞こえてくるのですが、かなり抑えられているように感じました。

パドルによるシフトアップ操作から、シフトタイミングまでの時間はV8と同じです。
V8の試乗で、シフト時のアクセルワークはしっかりと感触がつかめていたので、シフト操作で苦労することはありませんでした。
常時マニュアルモードで走行しましたが、急加速したいときは、そのままキックダウンさせれば他のAUDI車と同様、最適なギアにシフトダウンして加速を始めてくれます。
レブに当たればシフトアップもしてくれます。
レブによるシフトアップについては、サーキット走行時には賛否の分かれるところでしょう。
MMIを装着して、きめ細かく選択できるようになるといいですね。

加速感は、V8もなかなかのものですが、V10ははるかに上を行きます。
プウォーーﾝと、心地よい排気音とともに一気に加速していきます。
フレームがしっかりしている分、恐怖なくどんどん加速してしまうので、ブレーキを踏んだとき、こんなに出ていたの、ということになりかねないのでご注意を。

ブレーキはスチールでしたが、十分な制動力はありました。
ただ、これだけ走れる車だと、１万キロを待たずにローターはクラックだらけになってしまうことでしょう。
走るぞ、という方にはセラミックブレーキは必須だと思います。

ハンドルはV8同様重いのですが、V10のほうが若干軽いと思います。V8とRS6の中間くらいでしょうか。
V8では路面の擾乱を神経質に拾って、しっかりとハンドルをもって、細かく補正してやらないと飛んで行ってしまいそうな、おっかなさがありましたが、V10はもう少し扱いやすいハンドリングの味付けになっていると思います。
日常、足代わりに使われる方には、V10のハンドリングのほうがストレスも無くて良いように思います。


さて、時間的に25分には少し余裕があるが、、、というところで、若干の余裕をみて、稲木大橋を渡ったところで折り返すことに。

Ｕターンをして再び稲木大橋に上がるときにアウディから電話が。

次の枠の方が、仕事の都合でキャンセルとなり、30分延長していい、とのこと。
残り時間を考えると、楽勝で八王子まで行けるなあ、と、調布ICに回って方向転換。
調布ICまで下の道を選んでしまったため、15分くらいロスしてしまい、もったいないことをしてしまいました。
最初から１．５時間枠があれば、上野原、ちょっと無理して大月も候補に入って、高速コーナリングのインプレッションもお伝えできたかも。

八王子で折り返して外苑に戻ると、まだ２０分以上も時間があり、人通りの多いところを選んで走って広報活動をすることに。（＾＾；

車好きにとっては、V10の発表は周知のことなのでしょう。
目の前に信号待ちで止まっているR8が、ひょっとしてV10かなあ、と、私でも目を凝らして見てしまうでしょう。
そしてV10だと判ったとき、道路まで出てきて写真を撮るのも納得がいくことです。

多くの人の熱い視線を感じ、何人かはシャッターを切っていました。

見られることの快感といいましょうか、なんだか癖になってしまいそう。（＾＾；



フォーラム前に止めた写真です。
黒基調の落ち着きのある配色です。
フォーラムにあるV8も同様な配色でした。
残念ながらセラミックブレーキではありませんでした。


後ろからの写真です。
楕円マフラーが印象的です。


メーター回り。
走行距離は840キロ。


シートもブラック。
シート位置のメモリ機能が付いていないことが惜しいところ。
洗車をお願いすると、大概シートは後ろに移動されていて、電動であるが故にぴったりの位置に戻せないため、メモリ機能が付いていないのなら、いっそ手動のほうが再現性があると思っている次第です。


復路の首都高での一枚です。
中央環状線が開通して、新宿より先の渋滞が随分と緩和されました。
外苑で乗り降りする分には到達時間の予測がつくようになりました。

Q5の試乗会に当選したので行ってきました。

多分、一般で一番最初の試乗かな？

４回のうちの初回の試乗会枠で、先頭を走らせてもらいましたし。

試乗前は、所詮Ｂａｂｙ-Ｑ７だろう、と、あまり期待していなかったのですが。。。！！

Ｑ５はまだ発表前で、それまでは試乗を終えた報道関係者には規制がかかっているそうです。

我々には厳格な規制はありませんが、紳士的に、ということで、発表後に改めて。

今日は、Webで公募していた試乗会に当選し、それに行ってきた、という報告です。


写真はPreカタログの表紙です。

AUDI S3に試乗してきました。
今回も、ディーラーより閉店前に借り出して、開店時に返すパターンです。
借りたその日に、中央高速～東富士五湖道路～東名高速～自宅の高速主体のコースを。
翌早朝に、東名高速～ターンパイク～温泉～富士山スカイライン～中央高速～ディーラーの温泉&富士周遊コースを。
走行距離は１９０と３８５の合わせて５７５キロ。
今回も結構走ってしまいました。


ハンドル
TTS同様軽いです。きっちり左右に１周半回り、Ver.Rより小回りが利きます。

アクセル・パドル
TTS同様、ギアが天井から強いゴムで引っ張られているかのように、上へ上へと行こうとします。
その分発進時にもたつく感じがあり、逆に踏みすぎるとドッカンと加速してしまい、踏み加減の慣れが必要そうです。
中速域から加速したいときも、それなりに踏んでやらないとシフトダウンしてくれないのですが、ATモード時でも、パドル操作でシフトダウンしてやれば、アクセルを多めに踏む必要もなく加速を開始してくれます。
通常の追い越しなどでは、これで十分でしょう。予期せず、もっと加速が必要になった場合は、パドルを落とすもよし、アクセルをキックダウンするまで踏んで、ECUに最適なギヤまでシフトダウンしてもらうもよしです。

このバドル、通常は5秒くらいでATモードに戻るのですが、坂道でエンブレをかけているときは、坂道であることを検出してか、そのギアを維持してくれます。これはTT3.2でも同様です。
また、峠でそれなりに攻めているときは、ATモード状態でのパドル操作を続けても、通常より長めにMTモードを維持してくれるようで、ATモードに戻ってしまうことはありませんでした。
TT3.2もその傾向はありますが、TTSやS3はその傾向がより強いように感じました。

ATモードの一つのＳモードについてですが、シフトアップやシフトダウンのタイミングを高回転にずらすだけのようで、ブレーキングでブリッフィングを当てながら回転を維持してくれるようなロジックは付いていないようです。
峠やサーキット場などで攻めるときは、Ｓモードを選択するよりは、パドル操作によってシフトダウンして、回転を維持したほうがよいようです。
このような場合、シフトアップはレブに当たれば勝手にシフトアップしてくれますので、シフトアップはECUに任せて、シフトダウンにだけ専念すればよいと思います。これは996や986と同様です。(997,987はレブの動作が若干異なります。)

ブレーキ
決して大口径なローターではありませんが、この車種としては十分な制動力を持っていると思います。
3.2L-A3を高速道路で試乗したことがありますが、○３０辺りまでは出るものの、そろりと踏んで速度を落としてから踏み足さないと、何が起こるか分からない"おっかなさ"がありましたが、このＳ３では、同じシッチュエーションでタイヤマークを付けられるくらい踏みこむことができます。

サスペンション
今回試乗したS3には、マグネティックライドのオプションは装着されていませんでした。
ガチガチに硬くもなく、柔らかくもなく、通常の走行ではそれなりに張り切って走っても十分カバーできる腰は持っています。
かなりの高速コーナーでのウネリなどで、内に食い込むようによれる感じはありましたが、よけいな電子デバイスが入っていない分、挙動が予測できるところもあり、そう悪くはないです。
TTSのマグネティックライドがもともと硬めな設定のためか、ノーマルとスポーツモードでの差があまり感じられなかったのですが、S3の場合、どのようなセッティングになっているのか乗り比べてみたいところです。

因みにS3のマグネティックライド、2010年モデルの車両からTTS同様標準装備されるそうです。
これから注文するS3については、2010年モデルになるそうで、マグネティックライドは必ず付いてくるとのことです。

S3のほう、販売も好調のようで、その背景として、革シート、HDDナビ標準で\515万の価格設定にあるようです。
A3の2.0TFSI QuatrroにNaviや革シートのオプションを選択すると、S3と大して変わらないお値段になってしまうそうで、S3でガンガン走るぞ、というお客様よりは、価格差が無いならこちら、というお客様が多いようです。
S3にマグネティックライドを装着されるお客様がほとんどいないそうで、頷ける現象です。
そのようなA3からの流入客を考えると、マグネティックライドはオプション設定のままのほうが敷居が低くていいように思うのですが。。。

4WD
第４世代のハルデックスは、A3やTTのハルデックスに比べて明らかにアドバンテージです。
走行性はTTSとそん色ないくらい走ってくれます。
違いはパワーと重量、タイヤの差からくる差分くらいでしょう。
TTS試乗のほうで、上りのフル加速途中に、後ろのシート付近全体から、”シャー”という音が聞こえてくることがあることを書きましたが、S3も同様でした。
やはりトラクションがリアのほうに多目にかかっているときの機械音なのでしょう。


走りについてです。

初日のルート、かなりの高速巡航コースです。
中央高速の相模湖を超えてから大月まで、比較的路面状態の良い高速コーナーが続きますが、サスの腰の弱さは感じるものの、予測のつく挙動で、無難に元気よく駆け上っていくといった感じです。
２L＋ターボの組み合わせ、通常の走行であれば、同じコースでも10km/Lは軽く超えることでしょう。
気合を入れて走ると燃料冷却が入ってしまうのか、初日のECU表示の平均燃費が5.1km/L、二日目が5.7km/Lの値。
それでも国産車よりはいいのかも。

さて、東名青葉から御殿場まで、追い越し車線に居座る車が少なかったこともあるのですが、TTS試乗時の時間より１分早く、TT3.2の最短時間より４分早く到着しています。
これにより、S3がTTSより早いという訳ではありませんが、私のTT3.2よりは明らかに速いです。
しかしながら、大井松田を過ぎて左右ルートに別れてからのコーナーでの速度は、思ったほどは出ておらず、TT3.2やTTSより70キロ重いことや、タイヤ幅が20mm狭いことも要因なのかもしれません。

ターンパイクを駆け上がっていくときも、TTSよりは最高速度で10キロ遅いが、TT3.2よりは10キロ速く、下記スペックの差分がそのまま現われているような結果です。

項目	S3	TTS	TT3.2
パワー	256PS/6000rpm	272PS/6000rpm	250PS/6300rpm
トルク	33.7kgm/5200rpm	35.7kgm/5000rpm	32.6kgm/5000rpm
車重	1540kg	1470kg	1470kg
0-100km/h	5.2sec	5.5sec	5.7sec
タイヤ	225/40R18	245/40R18	245/40R18

総評
TTSとつるんで走ると、高速道路の直線区間ではほとんど互角で、コーナーに差し掛かると、少しづつ離されていくくらいの走りをしてくれるでしょう。
スタイルもＡ３より精悍に見え、それでいて威張った感じもないので、社用車としてお客様のところに乗りつけることもできるでしょう。
また、町乗りの乗り心地はＡ３と大差もなく、5枚ドアが付いていて、奥様にも、買い物や子供の送り迎えに、なんの違和感もなく乗りこなせることでしょう。
それでいて、休日に思いっきり走りたい、というお父さんの要求に対しても十分に答えてくれるオールラウンドな車に仕上がっていると思います。
駐車場や予算の都合で1台で賄いたい、という方にはお勧めです。


私も、TT3.2とコルトをS3に乗り換えて、もっとスポーティな車にも乗りたい今日このごろ。（＾＾；


前からの写真です。大観山の駐車場です。
車は一台もいません。ターンパイクを上って行く時も、すれ違う車も、前を走る車もいません。
土日祭日には考えられない風景ですよね。


後ろからの写真です。
左側に２本の細めのマフラー。もう少し演出してもいいのになあ。


前からのアップです。
虫がぼちぼち張り付く季節になりました。
もう少し暖かくなると、ひと走りした後は、髭オヤジのようになります。


運転席周りです。
シートはアルカンタラが標準装備されます。
すわり心地はいいのですが、張り切って走ろうとすると、全体的に開いた感じがあって、上体がシートの中でぶれてしまい、ホールド感は甘く感じました。


リアシート周りです。
この手の車としては高級感があります。
中央にもシートベルトが付いていますので、乗車定員も５人と、いざというときに重宝しそうです。


コクピット周りです。
Naviの画面がフラッシュで反射してますが、HDDで12SEGにも対応しているようです。Naviの立ち上がりは非常に速いです。
HDDにはCDが何枚かローディングされているようでしたが、音も結構聴けます。
走行時にTVが映らない機構はキャンセルされていませんでした。
これがキャンセルされていない状態だと、Naviの地図表示が走行中に簡略化されて、抜け道レベルの道路が表示されないため、抜け道を多様するドライバーには使えない状態なんです。
詳細は[TT32]Navi & TVキャンセル(その１)と[TT32]Navi & TVキャンセル(その2)をご参照下さい。


シートのホールドが甘い分、膝で体を固定するのですが、赤丸部分が平らのように見えるのですが、ちょっとしたでっぱりですぐに膝が痛くなってしまいます。
何かプロテクトを当てる必要がありそうです。


元箱根の岡田屋にて朝風呂。
恒例の一枚です。


車を戻す前の給油所にて。
借りたときの走行距離が3414だったので、585キロ走った計算に。
今回の試乗での平均燃費が5.1km/Lと5.7km/L。
エコランすれば倍以上は走るのでは？



関連ブログ
TTS試乗
[TT32]マグネティックライドの憂鬱
TT2.0T vs TT3.2

土曜に、担当営業より、急遽ＲＳ６の試乗車が回ってきたと電話連絡がありました。
今回は土曜と日曜の二日間だけで、試乗できても一般道を３０分程度とのことでしたので、別の日にじっくりと、ということで、一旦は辞退したのですが、次に何時乗れるのか確約があるわけではないので、本日、とりあえず感触だけでも、ということで、試乗してきました。
別の日にじっくり、という当初の思いをこめて、表題には(その１)を付加させていただきました。

ディーラーに到着すると、試乗に出払っているわけでもなく、特に予約も入っておらず、ＲＳ６がぽつんと置いてありました。
次の予約が入っていなかったため、切りの良い時間として２０分ほど延長してもらって５０分の枠を貰いました。
これでなんとか高速道路も織り交ぜることができました。


始動時のエンジン音
ＮＡかと思ってしまうような金属的な音。現行のＳ８や先代のＲＳ６のほうが低音の迫力があり、個人的にはそちらのほうが好きです。ただ、走り始めると、室内にはそれらの音は入ってくることはなく、全く気にならず、いたって快適でした。

車両感覚
横幅が1889mm(先代が1850mm)、全長が4928mm(先代が4865mm)、重量が2160kg(先代が1960kg)と、先代より一回り大きくなっています。
確かに見た目も大きく重く感じてしまいますが、いざ走らせてみると、外見ほど車幅も気にならず、先代より200キロも重いとは思えないほどきびきびと走ってくれて、すぐに馴染んでしまいました。

サスペンション
サスペンションはコンフォートとダイナミック、スポーツモードが選択可能です。
コンフォートにすると、かなりサルーン的な足回りになります。
先代はコンフォートに近い設定だったと思います。
スポーツにすると、サスペンションはかなり硬くなりますが、Ｃ６３のような硬さではありません。
それでも○００キロを超える速度域で路面の擾乱があると、４輪からの突き上げに似た情報がフレームのヨレを感じさせることのない堅牢さとして伝わってきて、ふと９１１にでも乗っているかのような錯覚さえ感じてしまいます。
まだ直線を少しだけ走らせただけですが、先代よりフレームの強度が格段に増したように感じました。
先代のＡｖａｎｔでは、路面の擾乱や、高速コーナーで、後ろの荷台がヨレていることを実感させられましたが、サスペンションを先代より硬くできるようにした分、フレームの強度についてもしっかりと責任を持って作られていることが伺えます。
高速コーナーでの路面のうねりなどで、フレームやハンドリングがどのように振る舞うか楽しみなところです。

今回の試乗コースには、これといったコーナーが無かったため、ＤＲＣの素性については試すことができませんでした。

加速・ブレーキ
高速に上がると雨が降り始め、路面は濡れたばかりの滑りやすい状態に。
交通量は多めで、１００キロ前後の流れが続きましたが、なんとか団子状態の集団を抜けると、次の集団までかなり間隔があったので、すかさずフルスロットル。
６速から３速までシフトダウンし、しっかりと加速していきます。
加速そのものは580PSという数値の割りに驚くようなものではなく、Ｅ６３辺りと互角です。
Ｂ６ｓと比べると少し劣るかも。９９７Ｔｕｒｂｏだと、さようなら～、て感じかな。
数値的に見ると0-200km/hが15秒前後なので、頷ける体感加速です。
先代が0-100km/hの数値を重視してセッティングされていたせいか、３速以上の守備範囲となる１２０キロ以上の中高速域の伸びが全くありませんでしたが、現行ＲＳ６は全速度域において満遍なく加速してくれます。
次の集団に追いつくころにはメーターは躊躇なく○６０辺りまでいっていて、まだまだ加速中。リミッターあるのかな？と、感じつつ、アクセルを緩めるまで十分な加速を続けていました。
ハンドルが軽くなるようなこともなく、狙った通りのラインを猛然と加速していくのです。
ブレーキも十分な制動力がありますが、パワーが太くなって、重量も増している状況で、スチールのローターはかなり酷なように思います。ＲＳ６にこそセラミックブレーキは必須と思います。多分、あっという間にローターにクラックが入ってしまうことでしょう。
因みにAUDIはローターの交換は無償メンテナンス対象外です。ＡＭＧはメルセデスケアでしっかり無償です。

クワトロ
AUDIの４ＷＤには、Always 4WDのいわゆる純粋のクワトロ版と、On demand 4WDのHaldex社版があります。
Ｒ８やＴＴがHaldexに対して、ＲＳ６は純粋なクワトロです。
HaldexもＴＴＳで第４世代が搭載されて、格段に良くなっていますが、やはり40:60基本(先代は50:50)のalways 4WDは格別です。
雪のジャンプ台を駆け上っていくコマーシャルシーンがありますが、あれを見ると、クワトロをトカゲで表現するのは、まさに的を得ていると思います。
しかしながら、このクワトロ、雨の高速で常々感じるのは、"水すまし"のよう、です。
確かにバシリスクという、水面を走るトガケをテレビでよく見ましたが、全ての足を使って水面を走りきってしまうサマは、やはり"水すまし"と表現したいです。

燃費
走行そのものが中途半端だったため、あまり参考になりませんが、
高速に上がるまでの一般道が、かなり混雑した状態で燃費表示が3.5km/L。
高速に上がって１００キロ前後で流れに乗って、時折フルスロットルを織り交ぜて営業所に帰り着いたときの燃費が6.0km/Lでした。

総評
先代のＲＳ６は450PSで0-100km/hが4.7sec。現行ＲＳ６は580PSと、このクラス最大ですが、0-100km/hは4.6secと控え目です。
先代のＲＳ６が、こんな車を作ってみました、といった、ちょっと無理したチャレンジ的な車だったのに対し、現行ＲＳ６は、先代の轍は踏まず、トータル的なバランスを重視しながら、しっかりと作りこんできたと感じました。
加速だけをとってみると、ようやくＥ６３に追いついたくらいのものですが、クワトロであること、ワゴンで実用性もあることを鑑みると、やはり最強の車だと思います。お値段にも自信が見え隠れしますが。（＾＾；

その２の試乗レポートを書く機会に恵まれ、しっかりと走らせてもらうことができたら、あるいはインプレッションが大きく変わってくるかもしれませんが、トータル的なバランスとしてみると、現時点では評価は相当高いです。所有したい１台です。


後ろからの写真です。
先代と同様、楕円の２本マフラー。
デフューザー付きです。


フロントタイヤ回りです。
欧州のほうではセラミックブレーキが選択できるのですが、日本では選択できません。
以前、Ｓ８でしばらく選択可能でしたが、絶対量が不足していると聞いたことがあります。
また、日本の道路事情では不要と判断されているのでしょう。
車重が200キロ重くなって、パワーも増えた分、セラミックブレーキは是非ともオプション設定して欲しい機構なのですが。


リアタイヤ回りです。


メーター回りです。
ハンドルはAUDI全般に軽くなっているなか、少し重めの設定でした。


センターコンソール回りです。


ピンボケですが、運転席側のドア回りです。
座席のメモリスイッチです。２つ記憶できるようです。
先代にはメモリ機能はありませんでした。


フロントシート。
先代と同程度かな。
ホールド感はそれなりですが、ＲＳ４にも装着されていた下記スポーツシートがオプションで選べるといいですね。


スポーツシート。
こちらはUKのカタログからの一枚です。
ＲＳ４で座った感じはホールド感抜群です。
オプションで選択可能であれば、是非選択したいシートです。





ＵＫ版ですが、ＲＳ６のBroshure(PDF)です。
因みに、その他のＡＵＤＩ車のBroshureはこちらで参照できます。ご参考まで。


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ＲＳ６、予約受付を開始したようです。
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