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Ｂ５ｓ試乗から、何度か試乗の予定を入れて待ちわびていたのですが、幾度と雨と重なり、ようやく本日、Ｂ６ｓに試乗することができました。

今回の試乗のキーポイントは、Ｂ５ｓで気になった、サスとフレームの硬さです。

コースはＢ５ｓと同じ御殿場折り返しです。
交通量は、前回と同程度に，比較的大目でした。
前回同様、何箇所か工事や清掃で車線を規制していて、ここはしっかりと走りたかった、というコーナーを試すことができなかったのは残念でしたが、概ね、Ｂ６ｓの素性は垣間見れたと思います。　ほんとかなあ？

用賀より高速にあがって感じたことは、やはりサスペンションはＢ５ｓほどではないですが、やはり柔らかいことです。
しかし、その微妙な柔らかさの違いか、あるいはホイールベースがＢ５ｓより１０センチ短いためなのか、Ｂ５ｓより格段に回頭性はいいです。

さて、いよいよ秦野を過ぎて、高速コーナーが始まると、柔らかめのサスながら、しっかりと踏ん張ってくれています。路面のうねりが加わっても、ふわふわしながらも、サスのストロークの中でしっかり吸収してくれて、フレームやサスがよれることもなく、きれいにトレースしてくれます。明らかにＢ５ｓよりフレームやサスは頑丈です。
車重的に、このスピードではアンダーが出るかな、と思いつつ侵入した高速コーナーでも、きれいにニュートラルに食い込んでいってくれます。

途中、Ｍ３に追いつき、そのまま追い抜くと、後ろに付いてきてくれたので、後ろの様子を見ながら徐々にペースを上げたのですが、高速コーナーで、かなり荷重のかかった状態では、かえってしなやかともいえるくらいの走りを見せてくれることが判りました。
３つ目のコーナーを過ぎたら諦めてしまったみたいで、このＢ６ｓ、十分にスポーツ走行できます。

セッティングはまるで違いますが、Ｃ６３ともいい勝負をしてくれると思います。
Ｃ６３が剛の中の柔としてのしなやかさだとすると、片やＢ６ｓは、柔の中の剛としてのしなやかさを見せてくれるといった感じです。

ゆっくり走るとラグジュアリーに走れて、よし行くぞ！と、アクセルを踏むと、しっかりとスポーツしてくれます。
どちらかというと、硬い足回りを好んできた私には、この柔らかさで、これだけの走りをしてくれたのには驚きで、非常に評価は高いです。お値段も高いですが。（＾＾；

そのお値段は、２１９０万と、Ｃ６３が２台買えてしまうかな。
クーペで年間６台程度の割り当てしかなく、それにカブリオレが１～２台加わる台数だそうで、その辺りがお値段に跳ね返っているのでしょう。
他人と同じ車はいや、という方にはお勧めかも。

【2009/03/19追記】
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Ｂ６ｓの対抗馬、同じコースを走った車としてＣ６３を無造作に選択してしまいましたが、こちらとガチンコさせるなら、4人乗りクーペで価格やパフォーマンスが似通った、ＣＬ６３ＡＭＧや９９７Ｔｕｒｂｏ辺りなのかもしれません。

ＣＬ６３ＡＭＧは、時間が無くて、高速を少しだけ走っただけですが、非常に安定した車だったと記憶しています。フレームの強度に加えてＡＢＣにより、コンフォートながらもしっかりとした安定した走行を見せてくれました。
ただ、サイズとして、Ｂ６ｓが５/６シリーズのサイズに対して、ＣＬ６３ＡＭＧはＢＭＷでいうと７シリーズのサイズになりますので、高速コーナーでは、もう滑り始めるの？と、車重を痛感してしまいます。
片や、Ｂ６ｓは、一回り小さい分、同じように攻めても、まだ行けるの？と、予想外に感心させられました。ＢＭＷゆずりの重量配分も貢献しているのでしょう。

９９７Ｔｕｒｂｏについては、４ＷＤというともあり、９９７になって重量配分もかなり改善されていて、走行性については文句なく上をいっていると思います。
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Ｂ６ｓのスペックはこちら。

フロントからの写真です。
Ｂ６ｓからバンパーに熱逃がし口？が開いています。
アメ車や国産車では珍しくもありませんが、欧州車ではなかなか見ないですよね。
うつむき加減でシャイに見えるヘッドライト。５のように、もっと精悍であってほしいなあと、唯一気になる点ですが、中身はモンスターです。


サイドからの写真です。
美しいシルエットです。
車高は1371mmと、Ｂ５ｓの1468mmに比べて１０センチ近く低いです。
その分、着座時に、ハンドルに近く座ると頭が天井に干渉し安いです。


後ろからの写真です。
４本マフラー。
確かＢ６ｓからデヒューザーが装着されたとか。

あと、Ｂ３，５ｓ，６ｓとも、オプションでＬＳＤの装着が可能になったようです。
走りを追求するなら、是非付けたいオプションです。


ピンボケですが、車内も一枚。
ハンドルの両サイドに－/＋の文字が見えますが、裏側の少し内側のほうに、レザーの下にスイッチが隠れている形でパドル操作できます。
６ＡＴですが、しっかりとエンブレも効いてくれます。
ＭＴモード(ＤレンジでのＭＴ操作も含む)でキックダウンすれば、最適なギアまでシフトダウンもしてくれます。
Ｄレンジでキックダウンすると２段飛びの変速になってしまいますが、パドルボタンで１速落として続けてキックダウンすると、順次変速で２段変速も出来たりします。



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インプレッサＳＴＩ　Ａ－Ｌｉｎｅに試乗してきました。

営業マン曰く、いつ試乗に来られるか、今か今かと待っていました、とのこと。お上手です。
日曜でお客さんも多かったので、本日は所定のつまらないコースで終わりだろうと思っていましたが、高速行きましょう、と、ありがたいお言葉。高速領域で、どんな走りをするか同乗させて欲しかったとのこと。こちらもお上手です。

ハンドルは、高速域でも軽く、かつクイックです。これは2Lと変わりありません。きっかけを作り易いハンドルといったところでしょうか。
しかしながら、高速コーナーでは、脇をしっかりと締めて臨まないと、路面のつなぎやうねりで体がぶれて、それがクイックなハンドルを通してラインを乱してしまうことになるでしょう。

サスペンションは２Ｌからは変更はないとのことでしたが、2.5Lのほうがサスは固めでしっかりしているように思いました。
2Lに試乗したのが１年以上前で、今回の試乗では乗り比べていないので、あまりあてになりませんが、営業マンも同じ意見のようでした。

パワーは2Lが308psに対して2.5Lは300ps。
トルクはかなり差があり、2Lが43.0kg・mに対して2.5Lが35.7kg・m。
トルクの差は明らかで、フル加速時に、実用上は全く問題ありませんが、２Lと比べると、やはりまったりとした感じです。
0-100km/hで５秒後半辺りかな。
2Lが8000からレッドゾーンに対して、2.5Lは6600からレッドゾーンですが、そこまではしっかりと回ってくれていました。

ブレーキング時には、ＡＴモードでもしっかりとブリッフィングが入っていました。
パドルは本体固定型です。
少し試してみましたが、変速もクイックなほうですが、個人的にはエンブレで使う程度だと思います。

メーター読みで、○88キロ辺りでリミッターが作動します。間際から緩やかに到達し、その速度を維持してくれますので、同乗者はリミッターが作動していることは気付かないようでした。
この領域でも、サスはフワフワ感はないレベルでラグジュアリーに、かつ腰があり、それなりに意のままにトレースしてくれていました。
１年も経つと、外観も走りもそれなりに洗練されてくるんですね。

ＳＴＩとしては異例のＡＴ車です。
ＳＴＩには乗りたいのだが、マニュアルはちょっと、という人は多いようで、結構注文が入っているとのことでした。
ハッチバックにも目が馴染んできたこともあるのでしょう。
買いますか？といわれると、まったり加速でノーですが、１年くらいして2Lと同程度のタービンを搭載して限定車が出てきたら、ふらりと行ってしまうかも。

なかなか面白く仕上がっていました。

2L STIのインプレッションはこちらです。

写真を撮ろうと思っていたら、次の試乗に出てしまって、写真がありません。
スバルさんのHPから一枚拝借させていただきました。

FairLadyZのMTに試乗してきました。

今回は、試乗のシステムが変わったとのことで、高速での試乗はできず、一般道による所定のコースのみ。

【エンジン】
レッドゾーンは7500rpmと、比較的高回転型で、低速ではトルクはなく、大した加速はしてくれません。
5000を越えてからググッと来る感じです。
体感的には0-100km/hが４秒後半から５秒くらいだと思います。
しっかりと回転をパワーバンドに維持してあげれば、それなりに楽しく走ってくれます。
１速発進時に、ＶＤＣの横滑りランプが簡単に点灯してしまいますが、パワーが絞られてしまうようなことはありませんでした。

【シンクロMT】
シフトダウンする際に、回転を合わせてくれます。
クラッチを切って、シフトレバーをニュートラルにして、低いギアポジションに入れる操作において、ギアポジションの定位置に入れる手前にスイッチが付いているのでしょう。フェイントでギアポジションに押し付けただけでニュートラルに戻すと、押し付けた瞬間、回転を合わせにいきます。
シフトチェンジ中のニュートラル状態では、ドライバーが次のギアポジションに入れようとするアクションを起こすまでは、回転を維持しているように見受けられました。
前のギアポジションと速度から、次のギアでの予測回転数を計算して、フィードフォワード的に合わせているのでしょう。
確かにシフトダウンにおいては、Ｈ＆Ｔの必要性はなく、とても楽チンです。
しかしながら、これに慣れてしまうと他のＭＴ車に乗れなくなってしまいそうな危惧もふと感じてしまいます。
このシンクロ、シフトダウンにおいてはとてもスムーズなのですが、シフトアップにおいてはシンクロはしてくれていないようです。
クラッチを切った瞬間からアクセルを戻しても、ニュートラルポジションで回転を維持しているようで、シフトアップ後にクラッチを繋げた瞬間にどうしてもギクシャク感が残ってしまいます。

シンクロモードは、シフトレバー手前左側のスイッチを長押しすることでキャンセルできます。

【ハンドリング】
ホイールベースが先代より100mm短くなって、確かにコーナーの切れは好くなったように感じました。
反面、ブレーキング時にワダチにハンドルを取られやすくなったようにも感じました。
この挙動についてはホイールベースも一因なのでしょうが、タイヤのトレッドからショルダーにかけての湾曲がきついタイヤで見受けられる症状で、タイヤの選択のせいかもしれません。
試乗後、装着タイヤを見ると、BSのRE050。
RE050は、この湾曲が比較的緩やかで、ワダチを拾いにくいニュートラルなタイヤという印象を持っており、あくまで推測ですが、Z34専用に湾曲をきつめにしてトレッドを広くしているのかもしれません。
足はそれなりに硬めです。峠では面白い走りをしてくれそうです。
先代のVersion-Nismoで感じたような、高速域でのサスのばたつきについては、高速道路での走行ができなかったため不明です。

あと、ハンドルは上下のチルドしかなく、前後には調整できないようです。



発売から、予想台数を越える注文が入っているようですが、ATのほうがかなり多いようです。
ヘッドライト、テールライトのデザインは個人的にはあまり好きになれませんが、スタイル自体は先代より、よりスポーツカーらしくなったと感じます。
それなりに楽しめそうな一台です。

7ATについても試乗してみたいところです。

仕事収めで掃除中のディーラーさん。
スタイルは洗練されてきたなあ、と感じる一方、レトロさも感じてしまうのは私だけでしょうか。


リアスポイラーはオプションとのこと。
荷台下のスペアタイヤ収納スペースには、ボーズのウーハーが。
スペアタイヤに代わって液状ゴムのリペアキットに。


メーター周り。
7500rpmからレッドゾーン。
ギヤポジションの右上にシンクロモードのＳ表示。



シートは本皮の電動。
比較的硬めで、ホールド感はあります。
ナビはメーカーオプションとのことで、必要なオプションだけでもそれなりの金額になりそう。

懇意のディーラーとYC&AC(ヨコハマカントリー＆アスレチッククラブ)のコラボで試乗会の案内が来ていたので行ってきました。
会場のYC&ACには、カレラ４Sやカイエン、ボクスターの試乗車が準備されていましたが、待ち時間が長そうだったので、お茶だけ飲んで帰ろうとしていたら、写真の997Turbo(MT)の展示車両が目に。
これは試乗できないの？と聞くと、今日は展示のみでできないが、明日なら準備できます、とのありがたいお言葉。で、翌日試乗することになりました。

当日、試乗会が行なわれていると思いきや、単独の試乗。
試乗車の走行距離は21,000キロ。
整備手帳からは、1,000キロで試乗会でミッションが壊れて交換。
10,000キロと20,000キロにクラッチ交換されているとのこと。
みなさん、限られた試乗時間のなかで、かなり無理した運転をされたのでしょう。
シフトミスによるオーバーレブ、半クラの使いすぎなど、相当過酷に乗られてきたことが伺えます。
原型を留めてここにあるだけでも、スゴイ、と素直に感じてしまいました。はい。


さて、いつものディーラ指定の試乗コースの途中から、高速道路へとコース変更。
高速に入った瞬間、結構な混み具合で、試乗にはならないかなあ、と思いきや、さっと閃いたルートのターニングポイントへ瞬時に到達できてしまうので、混雑とは無縁で速いこと速いこと。
中回転域でも十分なトルクがあるため、１速シフトダウンするだけで、十分な加速をしてくれます。
シフトフィーリングも良好で、あくせくシフトチェンジする必要もないので、以外に乗れるMTだなあと感心してしまいました。
Carrera4S-PDKなど、それなりに速くはなったなあとは感じてはいましたが、こちらは明らかに別物です。
GT-Rも負けず劣らずですが、１００キロからの加速が○００キロを越えても衰えることなく続くのは、流石997Turboです。

先代のTurboは前後重量配分が大よそ30:70と、相当後ろが重く、緩やかな高速コーナーで、フロントがスーッとアウトに流れていく感じがあり、普通に走っていても、かなりのアンダー。
この車を選ぶことはないな、と、完全に切り捨てていました。
しかしながら、現行Turboの前後重量配分は大よそ40:60まで重量を移動していて、加速時のアンダーは残るものの、格段に操縦安定性がよくなっています。

運転していて、あの加速感、操縦性、久々にときめきを感じました。

09年には3.8Lになるようで、希望的観測として直噴やPDK化も囁かれていて、本当にそうなってくれると、益々楽しみですね。

確かにランボルギーニやフェラーリを眺めれば、上には上がありますが、久々に欲しい！！と感じた一台でした。

9月11日に開かれた展示会での１枚。


この展示車両もMTでした。

TTSに試乗してきました。

ディーラーより閉店前に借り出して、開店時に返すパターン。

今回の試乗コースは富士山周遊と箱根温泉の２つのルート。
TTSを借り出して、その日のうちに富士山周遊コースを。
自宅で睡眠を取ったあと、朝方箱根温泉コースを。

走行距離は３６０と２７０の合わせて６３０キロ。
結構走ってしまいました。(^^;


【エンジン、シフト】
発進時のアクセルは少し固めで、もたついた感じ。
燃費対策のためのセッティングだと思われますが、もたついた分ぐっと踏み足すと、固かった分、逆に吹け過ぎてしまう傾向にあるようです。
レッドゾーンは6800rpmからで、シフトアップタイミングも6800rpmでした。
それでも、試乗後半では、ほぼ7000rpmまで回っているようでした。
2000rpmを過ぎた辺りから実用的なトルクは備わっていて、4000rpmからターボがドッカンと効き始める感じがあります。
3.2Qのレッドゾーンの始まりが6500rpmなのに対して、300rpmほどですが、より高回転域まで回せるようになった分、パワーバンドも広くなって扱いやすくなっており、明らかに速くなっています。
ただ、中間的な発進加速を得ようとすると、アクセルのセッティングと、ターボが効き始めたときに、それによってシフトアップポイントが高回転域にずれる感じがあって、アクセルワークはかなりセンシティブで、慣れが必要に感じました。

３速7000rpmでシフトアップするとき、１２５キロ前後出ています。
平坦な道路では、４速にシフトアップしても十分な加速は得られますが、ターンパイクのような坂道だと3.2Q同様飽和に近い状態になってしまいます。
それでも3.2Qよりはトップスピードで２０キロは速く走ってくれていました。

あと、3.2Qでは、5000rpmを少し下回った回転域からのシフトダウンが、AT,MTのモードに係わらず行なえません。
シフトダウンしてもレッドゾーンには入らない回転域のはずなのですが、たとえシフトダウンしてもレブまでの間隔が十分にとれないため、再びシフトアップすることになることを回避するための保護だと思いますが、この回転域で結構もたついてしまうのですが、TTSの場合、レブまでの余裕が3.2Qよりあるためか、6000rpm辺りにシフトダウンしてくれるタイミングがありました。

また、マニュアルでのシフトダウン時、シフトダウンできるほど十分に回転が落ちていないとき、シフトダウン操作がキャンセルされますが、TTSの場合、０．数秒くらいのごく短い時間ですが、遅れてシフトダウンする場合があるようです。
ごく短い時間の間だけ、シフトダウン操作を記憶しているのかもしれません。

【マグネティックライド】
試乗車の走行距離は1700キロを越えたくらいで、私の08Y3.2Qの場合、まだまだ固さが残る走行距離なのですが、予想に反してしっかりと路面のノイズを吸収してくれています。
MRをスポーツモードにしても、08Y3.2Qのノーマル時よりも路面からのつきあげも少なく、08Y3.2Qでは○６０キロを越えるような走行ではOFFにしないと危険さえ感じる状態なのに対して、ONのままで全スピード領域走れます。
ON/OFFによる差分は08Y3.2Qと比べると、随分と少なくなっているように感じましたが、ワインディングを攻める場面では、明らかにMRがロールを抑えているのが判ります。
社内資料によると、MRに対しては、サスペンションマウントの改良や軽量なアルミパーツの使用、10mmの低重心化が行なわれていると記述されています。
マグネティックライドの憂鬱でも記述している、東名秦野を過ぎてからのコーナー最中でのサチりについては随分と改善されています。
今回の試乗では、08Y3.2Qの挙動が頭の片隅にあるので、おっかなびっくりで走っていることもあって、現象が出るまで攻めきれなかっただけかもしれません。
MRについては、下りのコーナー侵入前にかなり強めのブレーキングをしているときに、路面に凹凸があると、MR非装着車以上に制動距離が伸びてしまうように感じました。これについては、ブレーキの能力不足も一因だと思います。

いずれにしても、ようやくMRの装着のプラスの効果が出せるまでに進化したようです。

09Y3.2QのMRがTTS同様に改善されているか試乗して確認してみたいところです。


【４ＷＤ】
何人かのブログでも取り上げられていますが、TTSより、第４世代のハルデックスが装着されています。
基本は90:10でFFに近い状態と言われていますが、試乗した感じ、FFらしさは微塵も感じることはなく、純粋なQuattroと全く遜色は感じられませんでした。
多分、90:10の配分状態は、かなりおとなしく走っているときだけで、いわゆるスポーツしているときは、50:50を中心に変動しているのでしょう。
3.2Qの4WDが、ESPが作動すると4WDに移行するような、”遅ればせながら4WD”なのに対して、"いつでも4WD"の、本来の4WDらしさがようやく備わった感じです。

因みに、東名の青葉～御殿場間の08Y3.2Qの区間タイムをあっさりと3分ほど短縮していました。
平均速度で１７キロの差になります。
08Y3.2Qがあまりに遅すぎた、ともいえないでもないですが。。。
パワーの増加も要因の一部ではありますが、トップスピードは同程度で走っていますので、MRの改善と第４世代のハルデックスによって、高速コーナーでの安定性が格段に上がったことが大きいです。
08Y3.2Qでは、”なんでこんなスピードで挙動をみだし始めるの？”といった、おっかなさが常にありましたが、ようやくTTSで本来あるべき安定感ある走りを得られるようになった感じです。
スタイルが優先して走りが二の次になっていたのが、ようやくスポーツカーと呼んでも恥ずかしくないところまできた感じです。

低中速域のワインディングでも、非常にホールディングがいいです。
試しにコーナーの立上りで、少し早めにアクセルをベタ踏みしてみましたが、前後のタイヤが同等に軽く鳴いて、ESPがパワーを落としきることなく適度に作動して、若干膨らみながらハンドルの方向にしっかりと加速しながらトレースしてくれていました。
このときは、50:50に近い配分で駆動しているものと思います。

あと、上りで5000から7000rpmのフル加速途中に、後ろのシート付近全体から、”シャー”という音が聞こえてくることがありました。
最初はターボの排気音かな？、とも思ったのですが、トラクションがリアのほうに多目にかかっているときの機械音のようにも思えました。
これについては定かではありません。


【ブレーキ】
ブレーキのロータについては、08Y3.2Qと同等程度だと思います。
社内資料によると、プレーキパッドがTTS専用に開発されているようですが、下りでのフルブレーキングでは制動不足を強く感じてしまいます。
ボクスターやケイマンと比べると明らかに貧弱です。
増えたパワー分を十分に補いきれるだけの能力をもったブレーキを装着して欲しいところです。

【ハザード】
試乗中、１００キロを越える速度差の、結構ハードなブレーキを２回していますが、ハザードの点滅はありませんでした。08Y3.2Qだと、確実に点滅するブレーキングなんですが。。。
推測ですが、ESPのアップグレードにより、ハザードの点滅から、ブレーキランプの点滅に変更されて、ドライバーには認識できないようになったのかもしれません。


【まとめ】
パワー、トルクとも、3.2Qから１０％に満たない増加ですが、パワーバンドが広くなった分、乗りやすく、確実に速くなっています。
MRも3.2Qとは全く別物で、走りやすくなっています。
4WDも全く別物で、不満はありません。

0-100km/hが5.2sec。CaymanS-MTが5.4secなので、この数値だけを見るといい勝負をしそうに思えます。
評論家の方々のインプレッションだと、ケイマンには敵わないように記載されています。
試乗した感じ、1～3速で走るようなワインディングでは、意外とケイマンに付いていけそうに思えたのですが。。。
100キロ近く軽いケイマンは、コーナリング中ではアドバンテージありますが、コーナー立上りでTTSは4WDによって早めのアクセル操作と、DSGの変速、加速で補ってくれそうに思えました。
ただ、４速以上では置いていかれそう。

機会があれば試してみたいですね。(^^;


TTSは、3.2Qより90万円のアップの675万円。
オプションの差としては、20万のMRと10万のクルーズドコントロールが標準装備。
オプションの金額を差し引くと60万円の差額です。
22PSのパワーアップだけだと割高の感じがしますが、MRや第4世代のハルデックスの出来を考えるとうなずけるものがあります。
しかしながら、あと100万だせばGT-Rが買えてしまいますから、微妙なところですよね。


大観山にて。
前からの一枚。
まだ朝日が昇っていません。
車も一台もいません。


後ろから。


今回の車両は標準のアルカンタラシート。


いつもの箱根湯本の岡田屋で朝風呂。


３．２ＱとＴＴＳ。
駐車スペースがご覧の通りの縦列で、通路と兼用。
３台入るのですが、左ハンドル車を置くと、人はジグザクに移動しなければなりません。


メーター周り。
と、さりげなく。