Siegfriedのブログ一覧

M5とB5sの比較試乗会の案内があり、早速行ってきました。
平日に、じっくりと比較したかったのですが、私の都合がつかず、休日用の往復10キロ程度の直線主体のコースで乗り比べさせていただきました。

M5については富士の本コースで試乗させていただいており、変速やコーナの踏ん張りについては経験済みで、一般道での路面のうねりに対するサスの挙動が知りたかったところでした。

まずはＭ５に試乗。
終始マニュアルモード。

サスペンションは一番硬くした状態でも、気持ち跳ね気味でしたが、想像していたよりは柔らかいように感じました。
路面のうねりに対してもバンピーに飛び跳ねるわけでもなく、嫌味のない範囲。

直線でのフルスロットル。変速に関してはやはりシングルクラッチ。
シフトアップ時、チェンジ時に多少アクセルを抜いても、横の営業マンの頭が前後するくらいのショックが残ってしまいます。
シフトアップについては比較的速く変則してくれるのですが、どうしてもシフトダウンがもたつく感じ。(<=富士では逆の感想を書いているのですが(^^;??)
シフトダウンのもたつきは、回転を合わせるための時間だろうとのことでした。Ｈ＆Ｔしてあげるともっと速く変速してくれるのかな？(試していませんが。)
感覚的には、MTの設定があればそちらのほうが速く変速できそうに思えるのですが、時間をかけて慣れればもっと速くスムーズに変速できるようになるのかな？

加速感については、室外温度表示が３６度と高かったせいか、8000回転まで回しても精彩を欠いた感じ。


次にＢ５ｓに試乗。
こちらは終始Ｄレンジのみ。
○２０～３０キロからフルスロットルすると、瞬時にシフトダウンしてシューンと加給器独特の音とともに鋭い加速。
Ｍ５より歴然と速いです。

前回の試乗では、シフトチェンジと踏み込み量とがうまくマッチしてくれず、また、変速ショックについても違和感を覚え、Ｂ５からのマイナーチェンジでどうして乗りにくくしたのだろう、と不可解に思っていたのですが、今回の試乗ではそのような挙動はいっさいなく、スムーズに、かつ、思い通りのシフトチェンジをしてくれていました。
前回の試乗時の走行距離が１０００キロで、今回は７０００キロで、前回感じた挙動は、単にアタリが十分についていなかっただけなのでしょう。


サスについては、やはりＭ５と比べても随分と柔らかいと感じました。
ただ、試乗前に営業マンより話を聞くと、アルピナも最初のころはかなり硬く設定されていたころがあったそうで、年月を重ねて熟成してくるにつれて足回りを柔らかくする方向にシフトしていったとのことです。
しかしながら、ただ単純に柔らかくするのではなく、コーナーで踏ん張ったとき、しっかり踏んばるだけの硬さが現れるようなセッテイングにしていると、本国の設計者から説明を聞いたことがあるとのことでした。

あの柔らかさは敬遠の対象でしたが、コンセプトとしての”柔らかさの中の硬さ”の説明を聞くと、どんなものか体感したく、日を改めて先日のＣ６３と同じコースを走らせてもらうことになりました。

かなりピンボケですが、Ｂ５ｓです。

来場記念です。
ハーフボトルですが、美味しくいただきました。はい。

ディーラーに遊びに行ったら置いてありました。
二台ある広報車のうちの一台のようで、試乗車予約をしていたら、突然届いたとのことでした。
早速いつものコースを試乗させていただきました。

ディーラーを出て、最初の信号機を曲がるとき、タイヤから振動が。。
走行距離は3,200キロなのに、タイヤのアライメントが微妙にずれている。
広報車としての使用のみのはずだが、記事を書くための試乗で誰か縁石にでも乗り上げたのかな？
そんな運転で、どんな記事を書いたのか読んでみたいところ。

4.2L、354PSのV8エンジンはA5よりは官能的だが、以外と静か。
7000回転近くまできっちり回ってくれて、普通に走る分には十分なパワーではあるが、リミッターまで一気に到達するほどの力は無く、-20から-10辺りでもたついてしまう。
速く走るためというよりは、余裕をもってゆったりと走るためのパワーかな。

ブレーキは少し甘く感じたが、しっかり踏み込んだ状態でのアタリが付いていないだけかもしれない。
急減速時のECUによるハザード点灯は、６０キロ減速でチカチカと3回行なっていた。
これもそんなに走る方向に学習されていないためだろう。

サスはＭＭＩのメニュー画面から選択できるようになっているが、ダイナミックに設定してもクーペの割りには柔らかい。

パドルも装着されているが、DSGに慣れると、遅いなあ、と感じてしまう。
その後は減速時に2,3回使っただけで、今回はそれ以上は試さなかった。

高速コーナー中の路面のうねりで、インに食い込むような挙動と、高速からのフルブレーキ時に、車体がゆっくりと左右にゆれるような、地に足が着かないような挙動があったのが気になった。後者は前述のアライメントのせいかもしれない。

走行性では、ＲＳ４と随分と差を持たせているようです。

コンセプトとして、バリバリに速く走らせるための車ではなく、日常的には十分過ぎるほとのパワーを持たせ、ゆったりと運転を楽しむ、ハイパワーラグジュアリークーペ、といったところかな。
そうなると、やはりDSGではなくて、トルコンATで正解なのだろう。

ギアポジションは、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄのみ。
Ｓモードは消えて無くなり、シフトノブの下のＭＭＩのダイヤルスイッチでモードを選択することに。

メータ周り。
因みに今回のコース一巡での平均燃費は5.2キロ。
NAで仕方ないかもしれないが、同じNAのC63試乗時の燃費と比べても、走りの割りにあまり燃費はよくないようです。
おとなしく走って、どこまで燃費が伸びるのだろう。

仕事が詰まっていて、なかなか投稿できず、ご容赦。m( 。。)m　(2008/6/2)

コーナーリングの素性をもっとしっかりと知りたいと、担当営業マンにお願いして、なんとか２時間ほど枠をいただくことができました。
と思ったのも束の間。
次の営業所への搬送前の最後の枠だったため、洗車に時間が必要ということで、３０分カットの１時間半。
２時間あれば大観山で往復するつもりだったのですが、御殿場での折り返しとしました。


青葉で高速に乗り込むが、結構な交通量で、ダラダラとした流れ。
時間内に帰ってこれるかなあ、と心配しましたが、秦野辺りから混雑が少なくなり、大井松田を過ぎて高速コーナーが始まると、水を得た魚のよう。

サスペンションは、ＧＴ３を連想してしまうような硬さ。路面の状況がダイレクトに体に伝わってきます。
アクセルを踏みっぱなしにすると、路面状態のよくないところでは、サスが伸びたときにＥＳＰが作動してしまいます。
ただ、ＧＴ３のように頻繁に４輪とも路面から浮いてしまうようなことはなく、硬いながらもそれなりに路面に追従しており、ストロークは確保されているようです。

○８０辺りからでも、アクセルを踏めば十分実用的な加速をしてくれて、刻々と変わるトレースライン上の切り替わりポイントへ、ルートが消えてしまう前に難なく期待通りに到達してくれるので、思い通りのラインをトレースしてくれます。

ＴＴでは加速的に不可能だったり、サスのよれなどで躊躇してしまう場面もスイスイいけてしまうので、ストレスもなく快適そのものです。
青葉、御殿場間だと、ＴＴと比べると５分近くは早く到着してしまいそうです。


コーナー手前で十分加速した状態からブレーキングしてコーナーに入ると、ＡＭＧシフトというやつでしょうか、ブリッフィングの後に、たいしてアクセルを踏んでいないのに、７０００回転近辺を維持してくれます。
シフトのモードがコンフォートにおいてもこのモードに入ります。
１発目のコーナーからこのモードに入ってしまうため、本当に速く走りたいときにはありがたい機能なのでしょうが、何もそんなにムキにならなくても、と、返って苦笑い。

そうすると、走行中に適宜変速モードを変えたくなるのですが、その１でも触れたように、このモード選択スイッチが操作し辛い位置にあり、その操作性も？？です。
このスイッチ、シフトノブの横にあって、C(コンフォート)=>S(スポーツ)=>M(マニュアル)のエンドレスのシフト選択になっているため、スイッチを操作するときに、ちらりと位置を確認する必要があり、また、操作時も、CからMに変えるには２回押す必要があり、走行中に自在に操作できる代物ではありません。

さて、コーナーの続きですが、直線では路面の状況がダイレクトに伝わってきて、かなり乗り心地の悪い車ですが、コーナーに入ってサスに十分に力が加わると、一転して、なかなかしなやかな側面を見せます。
車重は決して軽くはないのですが、ＳやＥに比べると、アンダーを気にすることなくクリアしてくれます。
これだけサスを硬くすると、フレームの強度や、サスそのものの強度によるヨレが隠し切れずに出てくるのですが、その辺はしっかりと責任をもって作りこんでいると感心させられます。

ＴＴと比べても、安定している分、コーナリングスピードでも上を行っているように感じました。
何よりも、コーナーとコーナーの間のわずかな直線での到達速度に雲泥の差が出てしまいます。


Ｃ６３、モードの選択スイッチや、通常走行での硬すぎるサスなど不満の残る箇所(実はこれは結構支配的)はありますが、走りそのものは非常に面白い車に仕上がっていると思います。
瞬間的な加速そのものはＧＴ－Ｒにはかなわないと思いますが、リミッターというクサリにつながれている点は如何ともしようがなく、早く目的地に着くという点においては明らかにＣ６３でしょう。

試乗車がある間、予約を含めて３回営業所に出かけていますが、駐車場でＧＴ－Ｒを４台近く見ました。気になる１台なんでしょうね。


さて、いざ購入となると、やはり乗り心地の悪さで多くの人が断念していることでしょう。
ここまでサスが硬いと、ノーマルにおいても乗員をコンフォートに運ぶことは諦めるしかなく、となると、翻ってパフォーマンスパッケージでカリカリに仕上げてＡＭＧの主張なるものを思いっきり堪能するのも乙な選択肢だと思います。
個人的には、オプション設定として、ＡＢＣがあるといいのになあ、と思ってしまいます。　コンフォートとワイルドを両立できる唯一の選択肢だと思うのですが。。。



１０分遅れて前枠の試乗から戻ってきて出発。
出発するとすぐに燃料警告灯点灯。残り走行可能距離４０キロ。
コンピュータ表示の平均燃費が４．１ｋｍ/L。
御殿場までの往復で約１５０キロみて。。。
とりあえず通りすがりのセルフスタンドで必要最小限の３５L給油。
予想外の時間を費やしてしまいました。


ガソリンスタンドで燃費表示をリセットする。
秦野辺りまで燃費表示は６．９キロから７．０キロ/Lを表示。
たいしてアクセルを踏んでいない状態でこの値は予想外でした。
御殿場折り返しで高速を降りて、しばらくして信号待ちでの表示が５．１キロ。
帰りの下りを考慮すると、もう少し伸びてくれてもいいのになあ。


C63試乗(その１)はこちら

昼前に営業からＣ６３の試乗車が回ってくると連絡があり、午後、早速試乗してきました。
他のお客様も待ちわびていたらしく、平日にも係わらず、ほぼ予約で一杯の状態。
1時間ほど枠をもらい、第三京浜から横浜新道、横横、湾岸、狩場線、再び横横、湾岸、第三京浜のルートを走ってきました。
このコースはアウディを試乗するときに使っているルートで、短時間で高速コーナーを試すには手ごろです。

走り始めた第一印象。「サスが異様に硬い。」　先代とは別物です。
高速に入ると路面の凹凸をダイレクトに体に感じてしまいます。
歌を歌いながら走ると、ビブラートがしっかりと効いてうまくなったと感じてしまうかも。(^^;
路面の凹凸を無視して加速していくと、カツッ、カツッっとトラクションコントロールが介入しながら加速していきます。

加速自体はNAらしいもので、ＧＴ－Ｒに乗ってしまうと物足りなさを感じてしまうかもしれません。
といいつつも、○８０キロあたりからでもアクセルをガツンと踏めば、躊躇無く加速を始め、行き付くところまでさっさと行ってしまいます。

直線では、路面の凹凸を体で受け止めながら走ることを余儀なくされますが、コーナーに入って横Ｇとともにサスに負荷がかかってくると、以外としなやかさを見せてくれます。(コーナーリングはあえてしなやかといいたいです。)
硬いサスの車によく見受けられる、「サス自体がよれる」ようなことは微塵もなく、きれいにトレースしてくれます。(ＴＴではとうによれているスピードでも全くよれません。)
フレームも相当強化されているようで、□００キロを越えたコーナリングで、路面の凹凸のおまけがあっても、「よれた」と感じさせることはありません。タイヤが負けていると感じることはありましたが。

ブレーキは強力で、どのスピードからでもしっかりと踏めます。
プレーキを強めに踏むと、コンフォート、スポーツモードともにブリッフィングを当てながらシフトダウンしてくれて、適度なエンブレを与えてくれます。
コンフォートでは緩やかに、スポーツではもう少しアクティブに介入してくれるようです。
ブレーキングでエンジンの回転が残る分、続いてのアクセル操作でギクシャクする場面がありましたが、慣れれば適度なアクセルを与えることで回避できると思います。

前後しましたが、変速モードには、コンフォート(C)、スポーツ(S)、マニュアル(M)の３つのモードが、シフトノブの横のリサイクルマークのようなスイッチによってトグルに選択できます。
個人的には、AT/MTモード切替と、コンフォート/スポーツモード切替の２つに分け、できればハンドル上に配置して欲しいところ。

スポーツモードでは、比較的高回転域に維持してくれて加速感もありますが、ギクシャク感も大きく、個人的には好きになれませんでした。
何度か試しましたが、結局はコンフォートのほうが微調整が効いてコントローラブルだと思いました。
加速したければガツンと踏めばいいわけですし。

マニュアルモードにすると、キックダウンしてもシフトダウンしません。
また、レブにあててもシフトアップしません。
シフトアップの反応は比較的速いほうだと思いますが、シフトダウンはほんの少しおいて反応する感がありました。
パドルは操作していて楽しいのですが、この車では、速く走るための方法ではないように思います。
また、パドルはコンフォートやスポーツモード時に操作しても切り替わりますが、モードスイッチによるマニュアルモードとは動作が異なります。
こちらは、従来のベンツのシフトノブの操作によるものと同じで、シフトダウンのパドルを操作するとシフトダウンするのですが、シフトアップする段数を制限するだけの動作です。
即ち、この状態でアクセルを踏み込めば必要に応じてその範囲でシフトチェンジします。
例えば料金所で、エンブレとしてシフトダウンして停止したとしても、解除されず、加速時に思いっきり吹け上がってしまいます。
ボタンスイッチからパドルレバーに変更されて、徐々に改善はされているのですが、まだまだ不満が残るところです。

その２でも触れると思いますが、「走るぞ！」モードでコーナーに入ると、車が、「よしきた！」モードになって、多少アクセルを緩めても簡単にはシフトアップせず、７０００回転付近を維持してくれます。(２回目の試乗で判ったことですが、早だしペナルティということで。)
これはスポーツでもコンフォートでもなります。
ＡＭＧスポーツシフトというやつでしょうか。
これを体験するとパドルの操作は要らないと感じてしまいます。


さて、１時間の試乗を終えての感想です。
試乗前の期待感が強すぎたためか、加速については新鮮さを感じられませんでした。（おっと）
○９０キロまではＧＴ－Ｒのほうが速いかも。(しっかりいじめてないので推測ですが。)
サスは４ドアセダンとは思えない硬さです。
車を選ぶのに、家族同伴で試乗すると、きっと却下されることでしょう。
それが懸念される方は、Ｃ６３の試乗は一人だけで行なって、ご家族にはあえてＣ３００辺りに同乗させて、「これのもう少し速い車」ということでお茶を濁しましょう。(^^;
買ってしまえばこっちのもんです。はい。
スポーツパッケージを選ぶことによって、もっと硬くして、ＳＭの世界を体験するのも乙な選択ですね。(^^;

と、今回はこの辺りで。
今回は中途半端な試乗だったので、総評はその２で。

写真を何枚か撮りましたのでご覧下さいませ。



AMG車によく見られるボンネットの左右２本の盛り上り。
フロントスポイラーのメッシュのエアインテイクはAMGであることを主張しています。
一緒くたにベンツと見てしまう人には同じに見えてしまうことでしょう。
あまり目立ちたくない人には、「羊の皮を被った狼」的な存在で好都合かな？


C63とAMGのエンブレム。
加えて少し突き出た４本の楕円マフラー。
判る人には判るが、判らない人にはただのベンツ。
それでいいんです。


標準の18インチの5本スポークホイール。
オプションのパフォーマンスパッケージで、19インチの16本スポークホイールが選択できます。(Code:788)
加えて、パフォーマンスパッケージのCode:P30を選択すると、強化ブレーキ、強化サスペンション、ＬＳＤ、ナッパ+アルカンタラステアリングと、よりハードな世界へ導いてくれます。(^^;


メーターまわり。
露出不足でブレブレですが、これ一枚しかなかったので悪しからず。
なんだか針があらぬところを指していますが、エンジンをかけたときのテストモードなのかな？(^^;
あとから見たらこうだった、ということでご容赦。m( 。。)m
記憶にございません、ということで。


Ｎａｖｉ周り。
HDDだそうです。
なんだか、先代にも増してチープさが気になってしまうところ。
質実剛健というやつでしょうか。
C55に試乗したときは、パワーこそはないものの、堅牢さがこの辺りからオーラのように漂っていたことを記憶しています。
これがこの車にあったバランスなんだ、みたいな子憎たらしい主張のようなもの。
今回はそこまでは感じられなかった。というか、感じるゆとりが無かったのかな？
あ、堅牢さそのものは明らかに増しています。はい。


左ドア近辺。
ご参考までに。
尚、パフォーマンスパッケージのCode:H73を選ぶと、ウッドパネルがカーボンになるみたいです。



こちらは右側ドア付近の写真です。




助手席シート。
運転席側も同じです。
着座すると埋まりこむ感じでホールド感は高いです。
電動で脇の締め付けの調整が可能です。
ただ、太もも付近の開きが大きすぎて、コーナリング中に足の固定がいまいちのように感じました。



C63試乗(その２)はこちら

忙しくてUPが遅くなってしまいました。

週末に登録したばかりだそうです。
2.0Tと3.2。写真は3.2です。

とりあえず3.2のほうに試乗させてもらいました。
走行距離はまだ14キロ。一番乗りみたい。
タイヤも一皮剥けていないし、ブレーキもあたりの付いていない状態。
とりあえず、高速を15キロほど走行してみましたが、ブレーキとコーナーはほどほどに。
それでもエンジンは加速時にレッドゾーンの7000rpmまで気持ちよく回っていました。
アウディドライブセレクトシステムはオプション装着されていませんでした。
A5より足回りは柔らかいかも。

一番乗りは、ある意味気持ちはいいものの、気ばかり使って味も素っ気もない。
もう少し距離が伸びてから改めて。