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IS-Fに試乗してきました。

土曜に一般道のディーラー指定のコースを試乗し、日を改めて、本日、高速道路を試乗させていただきました。
高速からディーラーへの帰り道は、私のほうで適当にコースを選ばせてもらい、カーブやクランク、坂道などを存分に含んだコースをメリハリもって走らせていただきました。


まずIS-Fのスペックを抜粋すると、
engine V8/4968cc
mission 8-speed SPDS(SPort Direct Shift)
power 423ps/6600rpm
torque 51.5kgm/5200rpm
weight 1690kg
0-100km/h 4.9sec
price 766万

価格的にはGT-R相当ですが、引き合いではGT-Rと比較検討されるお客様はほとんどなく、M3と比較される場合が多いとのことでした。

V8エンジンは、LS600hのものをパワーアップして搭載しています。
CVTの代わりに新開発の8-speed SPDSなるトルコンATを搭載しています。
パワーはM3と同等程度ですが、トルクはM3より10kgm近く太くなっています。
0-100km/hの加速では4.9secと、M3の4.8secといい勝負です。

他のISと比べて、Ｆスポイラー周りが異なるのと、Ｆタイヤ後ろのダクトが存在すること、フロントバンパーが全体的に盛り上がっていることでしょうか。白だと結構もっこりした感じに見えてしまいます。

シートは深いという印象は無いですが、ホールド感はいいです。
天井が低く、シートポジションがハンドルに近い人だと、頭が天井に干渉しやすいです。

エンジンをかけると、住宅地ではちょっと顰蹙を買いそうな大きな音。音だけで生活パターンがご近所様にばれてしまいそう。
高回転域では音が変わり、こちらも官能的。
結構なエキゾーストですので、高速の追い越し車線でバドルでシフトダウンしながら追いつけば、音で気付いてくれて道を譲ってくれるかも。

エンジン、ミッション系。
新開発の8速トルコンATの8-speed SPDS、カタログには、MTモードで2～8速は、ロックアップ状態になると記載されています。
この記載からすると、ATモードではトルコンを使って滑らかな変速ができるように行間を読んでしまいがちですが、体感的にはMTモードとの違いは見受けられないように感じました。
変速の感じは他のISのような滑らかさはなく、かなり荒めです。
ATモードで流れに乗って緩やかな加速や減速時は、変速ショックはほとんど気にはなりませんが、加速のためアクセルを踏み込むと、他のISと比べて変速ショックは大きいです。
また、この変速ショックを極力感じさせないための苦肉のセッティングなのか、多少の踏み込みでは簡単にはシフトダウンしてくれません。(他のISは素直に反応してシフトダウンしてくれるのですが。)
このため、加速したいときに、シフトせずに踏ん張った挙句に２段シフトダウンしてしまうことがあり、結果的に変速ショックを助長しているように見受けられます。
また、8段と多段であるが故に、高速道路等で、例えば8速で走行している状態から最大加速を必要とする場合、一気に4速近くシフトダウンしてしまい、そのときの変速の感覚はあまり好ましいものではありません。

ATモードにおいては、折角多段の8速まで持たせたトルコンATなのですから、もっとトルコンを介入させて、他のISのように、アクセルに対する変速レスポンスを上げて、滑らかなフィーリングに仕上げて欲しかったところです。

MTモードにおいては、ATで感じた変速ショックはダイレクト感に変わり、DSGほどではないが、SMGより速い変速をしてくれます。
8速ある割には、1速の守備範囲を広く取ってあるみたいで、発進時の2速へのシフトアップには6速同様の余裕度はあります。(ハンドルを半周も回した状態で、アクセルワークが少し荒いと簡単に後ろに電子制御が介入してしまいます。トルクは太いですね。)
MTモードでは、AT時に不快に感じる加速時の変速の複数段飛びはパドル操作のタイミングで回避できるため、結果的にアクセルのオーバーアクションをしなくて済みます。
高速と一般道を走ってみて、MTモードのほうがATモードのようなもたつきも無く、意のままに変速できて、はっきりいって楽しいです。
私の場合、今のATモードのフィーリングのままでは、MTモードしか使わないだろうと思いました。
しかし、8速もある分、変速の回数は多く、助手席からは忙しなく感じることでしょう。

パドルはハンドル側に固定のため、変速回数が多くてもハンドルから手を離す必要がないのは救いです。

MTモードでの自動変速についてですが、まず、レブにあたるとシフトアップします。
これはサーキット場などにおいて、MTモードで最適なシフトアップをしたいときには変速は車に任せればよく便利な一面はありますが、レブ近辺やレブにあてながらコーナを抜けたい人には邪魔な機能なのでしょう。
997や987のTipは、996や986からの移行時に、レブにあたる以外にキックダウンの条件を付け加えてシフトアップするように改善されています。裏返せば、キックダウンしなければ、レブにあたってもシフトアップしないということです。
TTはIS-Fと同じ動作です。

次に、MTモードでキックダウンしたときの動作ですが、レブに対して介入してくるのとは対象的に、シフトチェンジはしない設計になっています。
この機能については、好みの分かれるところだと思います。
TTはシフトダウンします。997,987がどうだったかは覚えていません。
997,987もシフトダウンします。[2008/10/15修正]

IS-Fの場合、特に8速もギアがあるので、追い越し等の加速時に、咄嗟にパドルで最適なギアポジションまで落とせるかは疑問なところです。
8速もギアがある分、キックダウンという最大限の加速をしたいという意思表示に対しては、個人的にはTTと同様、最適なギアにシフトダウンしてくれるとありがたいと思っています。


次にサスペンション。
IS350Ver.Sよりも硬いかもしれませんが、嫌味な硬さではありません。
しかしながら、160キロ辺りを過ぎると、路面のうねりに弱く、跳ねてしまいます。
跳ねてしまうだけならまだ許せるのですが、1回で吸収しきれずに2回目のおつりのバウンドがきてしまいます。
以前、IS350Ver.Sで高速道路での試乗をしたことがありますが、まさにそのときの症状のままです。
あのときは、陸運局から登録を済ませて戻ってきたばかりの車だったため、サスが馴染んでいないためだろうと善意に捉えていましが、4,500キロ近く走って十分あたりがついている車両においても挙動が同じだったため、潜在的に持っている挙動のようです。
サルーン的な味付けのVer.Lではしっかりと吸収していたと記憶しています。
Ver.Sと同じ日に、550iで同じコースを試乗しているのですが、より高速域でもそのような挙動はでないんです。(AMGも同様。)
このあたりの挙動の差が欧州車にはまだまだ太刀打ちできないなあと痛感させられるところです。

予約を入れた人には、FSWで試乗走行できるようですが、サーキットのような路面状況のよい場所では、上記の挙動に気付くことはないでしょう。


現在のデリバリの状況ですが、
一時期、2年待ちまで生産枠が埋まってしまったようですが、生産枠を拡大したみたいで、今予約を入れると2009年の2～3月の生産に乗るようです。
マイナチェンジではないですが、改良を加えた改良版の投入が決まっています。
8月6日辺りの生産から改良版に切り替わるみたいです。
改良前、後で納期調整が行なわれているようで、改良前の車両であれば割り込みで購入できる可能性もあるようです。

M-DKG搭載のM3が2009年の3月ころ出てくることを考えると思案のしどころですね。

個人的には、エキゾーストや変速ショックに対して、スポーツカーはこうあるべき、みたいなコンセプトを持って設計されているのでしょうが、演出しすぎに感じてしまい、どうも好きになれません。
サスの挙動ももっと研究してほしいところです。

ちょっと辛口になってしまいましたが、あくまでも私の趣味趣向に基づく書き込みということでご容赦下さいませ。

３月に入って、何枚かＤＭが来ていましたが、都合が付かずに行けず、遅ればせながら今日行ってきました。
135iの展示車を見たかったのですが、先週末までは展示してあったが、既に売れてしまったとのこと。
試乗車も、しばらくは納車優先で置けそうにないとのこと。

と、ここで、営業マン。
そういえば、今日、本社営業所でＢＭＷ本社から135iの試乗車を借り出しているはずとのこと。
早速確認してもらって、予約を入れてもらう。(試乗は土日の２日間だそうです。)

一般道での試乗で、道路が混み気味で、予約の時間から１時間遅れで試乗開始。

スペック的には、
6MT、306PS/5800rpm、40.8kgm/1300-5000rpm、0-100km 5.3sec

エンジンは1300rpmから最大トルクに達することもあって、非常に扱いやすいです。
渋滞時のハンクラでも、低回転域でどんどんつなげていけるので、苦にはならないでしょう。

発進時に6000回転手前まで引っ張ってみましたが、低速からトルクがある分、万遍なく加速してくれます。上の回転域では、やっぱりターボが付いているんだな、と思わせる一面もあります。

今度発売される、AUDIのTTSといい勝負かも。
後付でＬＳＤを組み込むとかなり遊べそう。
これにＥＣＵのＲＯＭを書き換えられればＭ３より速くなるかな。


今回は6MTだけの発売で、ステップトロニック6ATについては未定とのことでしたが、カタログには記載があるので、そう遠くない時期に発売されるのでしょう。


さて、試乗を待っている間にいろいろと話しをしていたら、BMWのダブルクラッチM-DKG、AUDIから技術を買って、それに手を加えて搭載するとのことでした。（リソースの出所は確認できてません。）
既にロードテストに入っていて、Ｍ３搭載は来年の３月くらいとのことです。

Ｍ５のＳＭＧと置換してくれると、こちらもかなり面白くなりそうですね。
AUDI内ではまだ大パワー車に搭載していませんが、ブガッティでは実績があるので、搭載も時間の問題かな。

135にM-DKGが搭載されるのは何時頃かな？

広報車を試乗車に回したと連絡があり、ALPINA B5sに試乗してきました。

走行距離は1000キロを越えたところ。まだまだあたりは付いていない状態です。

B5の試乗は今回が２回目。

前回は約３年前。B5が発表されて、試乗車の準備ができたとき。
青山のショールームから湾岸、アクアラインを通って木更津で折り返しのコースを試乗させてもらいました。

今回は、世田谷ショールームから第三京浜、湾岸、横横、横新、第三京浜で返ってくるルート。
前回は直線が主体で、路面状況もよかったのですが、今回は高速コーナを交え、路面のうねりもそれなりにあるコース。

お値段は約150万アップの\16,970,000。
数値的には、
パワーが510ps/5500rpmが537ps/5500rpmに。
トルクが71.4kgm/4250rpmが74.0kgm/4750rpmに。
0-100km/hが4.7secから4.6secに。

アクセルを踏むと、私は加給器を積んでいます、と言わんばかりに加速していく。先代よりやんちゃになったような？

６速で走行していて、加速をするとき、１速落として５速での加速と、２速落として４速での加速では、両者の間に余りにかけ離れた加速の差が生じてしまう。
５速から４速まで落ちるのに必要な踏み込みが、４速に落ちた瞬間、急激な加速を引き出してしまう。アクセルワークでなんとかならないか、色々と細心のコントロールを心がけてみたが、うまくいかない。
旧型では感じなかったオーバー気味な加給である。
広報車のときは、あまり踏み込まれていなかったのだろうか、学習が極力シフトダウンしない方向に働いているように思える。
しばらく回してやれば、もっと回る方向に学習されて、上記のようは症状も出なくなるのかもしれない。

マニュアルモードにして走行すると、アクセルの踏み込みに関係なく４速にシフトダウンできるので、この急激な加速は抑えることはできた。

コースの往路はＡＴモードで、復路はＭＴモードで走行した。
ＭＴでの変速はもたつきもなく、それなりに楽しめた。

サスはB3同様、かなり柔らかく、Ｍ５とは対象的にラグジュアリー。
サスの硬さはノーマルとスポーツモードをスイッチで選択できるが、その差は感じ取れなかった。

直線では、サスの柔らかさはあまり気にはならないが、高速コーナーで、路面がうねっていると、サスの柔らかさでラインを乱してしまう。
フレーム自体はよれていないんですが。。

エンジンのパワーはＭ５以上にあるのだが、そのパワーにはアンバランスの柔らかさ。
かたやＭ５はＳＭＧのシフトアップ時のもたつきが大きく、こちらも躊躇してしまう。

Ｂ５のサスを交換しているオーナーさんもいらっしゃるとか。
それもひとつの解決策であろうが、やはりアルピナではなくなってしまうし、こんな高額な車に手を加えるなんて私には考えられない。

７シリーズのアクティブサスを搭載してくれれば解決するようにも思えるが。


以前、アルピナでＸ５をチューンして世に出そうとしたことがあるのですが、サス周りがうまくチューンできず、断念したと聞いたことがあります。
しかし、しばらくして忘れたころにＢＭＷよりX5 4.6ISが発売されました。
聞くところによると、アルピナがエンジンを提供し、Ｍ社が足回りを固めて完成した車だそうです。
当時はＭＬ５５をターゲットとしていたため、価格を抑えるために、アルピナでもＭでもない素のＢＭＷとして発売したと聞いています。

そんなコラボをＢ５/Ｍ５で再現してくれると、どんなにかすばらしい車になるだろうに。

とにかくアルピナには、エンジンパワーに応じたサスペンションの設定へと路線変更してほしいところ。

展示車両を眺めていて、室内に張り巡らされているロールバー。
そのワイルドさに、思わずこちらも試乗させてもらいました。

試乗車は、４ドアのラングラーアンリミッテッド　サハラ４ＡＴ。
パトリオットより約１００万お高くなります。

天井は、サンルーフ代わりに一部が取り外せるのかと思っていたら、カタログを見ると天井全部を取り外せるんですね。
ドアもケーブルが無造作に引っ張り出されて本体に接続されていて、不注意に乗り降りすると引っ掛けてしまいそう。
随分大雑把な車だなあ、と思ってしまいましたが、実はドアも全部取り外せるんですね。（ドアミラーもドアに付いたまま外れてしまいますが。)
察し通り、しっかり雨漏りもするそうです。

エンジンは3.8Lで199PSの４ＡＴ。
オーバードライブが付いているのですが、そのスイッチはレバーの台座の上のほう。レバーを握った状態で操作できるとよかったのに。

車を走らせると、まるで空気圧をパンパンにした車のように右に左に流される感じ。
サスのストロークが悪路走破用に長いためなのでしょう。
一般道しか走らないドライバーは、買うと後悔しそうな一台だと思いました。
一般道ではパトリオットのほうが全然走りやすいでしょう。

しかし、見た目はまさにカリカリのジープ。
悪路を走っても、やっぱり正真正銘のジープなのでしょう。
一般道をちょっと試乗して理解できる車ではないと思いました。

カタログをあれこれ見ながら、もし私が買うとしたら、２ドアのソフトトップ　ルビコン６ＭＴかな。
思わず山奥までこれに乗って探検してみたくなる一台。

パトリオットを購入検討中の親戚より相談があって、試乗してきました。

営業マンの話しによると、エンジンは、クライスラー、ヒュンダイ、三菱の合弁会社のグローバル･エンジン･マニュファクチャリング・アライアンス(GEMA)による開発だそうです。
三菱のアウトランダーもこのエンジンのようです。

ＣＶＴはジャトコ製で日産に搭載されているものと同じとか。
こちらは帰ってネットで調べると、ジャトコは日産の子会社。三菱も2002年に業務提携で２割の株を保有しているそうです。
アウトランダーのＣＶＴはもちろん、コルトのＣＶＴもジャトコ製でした。
日産のＧＴ－８に搭載されたエクストロイドＣＶＴが、ＭＢを経由して搭載されたかと思ってしまった。(^^;


さて試乗。

乗り込むためにドアを開けるが、やけに軽い。この軽さ、側面衝突で本当に大丈夫なのかなあ、と少々不安を感じる。

ハンドルは上下のチルトしかなく、前後の調整はない。
足元は左足側の壁がせり出しており、左足のやり場に困る。

エンジンやＣＶＴの感触はまさにアウトランダー。
足回りも柔らかくもなく、硬くも無く、車高の割りにほどよくしなやかで走りやすい。こちらもアウトランダー？と思ってしまうほど。
プラットフォームも共通化しているのかなあ？と思って、帰って調べたら、やはり共通でした。
クライスラーと三菱で共同開発したＧＳプラットフォーム。
クライスラーはダッジ・キャリバーやアベンジャーなどに、三菱ではアウトランダーやD:5に搭載しているようです。

駆動は通常は100:0のＦＦで、加速時やスリップ時に50:50の4x4に移行するとのこと。
スイッチで、50:50固定にもできる。

SUVに義務化された左側のフェンダーミラーはドアミラー下に取り付けられたカメラによって実現されて、左ドアのノブの横のLCDでモニタできるようになっています。
LCDは決して大きくはなく、目を凝らさないと見えず、ルームミラーの横などに取り付けてくれるといいのですが。
また、今回のような雨の日は、レンズの凸部に雫が垂れて、画像の中央部分が霞んでしまい、改善してほしいところです。


アウトランダーのOEMの、シトロエンのＣクロッサーやプジョーの４００７のようにお高くもなく、ジープらしい外観、内装を楽しみ、国産の信頼性を兼ね備えていて、同じ車にすれ違うこともほとんどない。

ドアの軽さは気になるが、こういうオンリーワン的な選択もありなのかな。


[3/27追記]
相談のあった親戚は、結局決算セールに間に合わせて購入を決定したようです。
値引きも結構がんばったみたいで、１０％は優に超えていました。
アウトランダーも試乗したそうですが、パトリオットのほうが華があると。