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Cadillac CTSの試乗キャンペーンに参加してきました。

キャデラックと聞くと、ラグジュアリーを連想してしまいますが、CTSは同じラグジュアリーでもラグジュアリースポーツという分類に入るそうです。

営業所の近くをくるりと回る試乗でしたが、確かに固めのサスペンション。
フレームの頑丈さまでは判らなかった。

エンジンはV6 3.6L 311PS。車両重量は1810キロ。
不満なく走ってくれるが、やはり物足りない。

今回は、Z06、ZR1の情報も知りたくて参加したが、そちらについては以下の通り。

Z06の売れ行きは好調のようで、１年半待ち。

ZR1はデトロイトショーで発表されたが、日本には導入されないとのこと。
ZR1に搭載されているLS9というエンジン、Z06に搭載している505PSの7L LS7というエンジンは使わず、430PSの6.2LのLS3というエンジンにSCを組み合わせて620PSを搾り出している。

ZR1を日本に導入しない代わりに、CTS－Vを変わりに販売するそうです。
こちらはZR1と同じエンジンの組み合わせで、550PSにデチューン？したLSAというエンジンを搭載しています。
サスペンションにマグネティックライドを採用しているようですので、足回りも結構固めになるのでしょう。

土日のディーラーキャンペーンに合わせて登録したてのＡ５。走行距離は約100キロ。

アウディドライブセレクトシステム　オプション装着車。

サスがまだまだ馴染んでいないので、高速ではかなり跳ねていましたが、TTのMRに比べるとかなり柔らかめ。エアサス？と思ってしまうくらい。
しかし、高速のコーナーでは多少ロールはするものの、十分にクリアしてくれてました。(跳ねる分抑えていますが。)
サスはコンフォート、自動、ダイナミックと選択できますが、直線を走る限りでは差異は感じられない。(MRでも差異の感じられないシッチュエーションでしたが(^^;)

加速時、かなりアクセルを踏んでやらないとシフトダウンしてくれず、中途半端な踏み方だともたつく場面が多かった。
多分、十分に学習がされていないためで、ガソリン満タン分の距離を走りこめば、それなりにレスポンスが変わってくれることでしょう。
もたついている分TTのほうが加速感があるように感じましたが、回転が上がるとそれなりに走ってくれてました。

パドルはTTに慣れると物足りない感じ。


並べて写すと、よく似ていますが、しっかりと棲み分けはされている。
TTではサスや変速が荒すぎる、という人にはよろしいかと。

サスやエンジンのあたりが全然ついていない状態での試乗なので、読み流す程度で。
春のキャンペーンが終わって落ち着いたころには、それなりにあたりもついているでしょうから、そのときに改めて。

心配していた雨も夜のうちに上がり、快晴のなか、ＧＴＲに試乗してきました。

銀座の日産本社ギャラリーからの出発で、一般道での試乗とのことだったので、アクセルを踏める機会も無いだろうと大して期待していなかったのですが、コースは築地から埠頭のほうに抜けるもので、交通量も比較的少なく、バイパスあり、直線ありで、うれしい誤算でした。

ギャラリーを出発して最初の右折、ウインカーを出したつもりが突然ワイパーが！
いつもは自然に頭を切り替えて操作しているのに、無意識に左側を操作していました。
そう、ＧＴＲは国産車だったんですよね。
ハイパワーの欧州車のイメージがそうさせたのかも。(^^;

ハンドルは重くも無く軽くも無く、適度。
ハンドルを切っても切れ込むようなクセもなく、至ってニュートラル。

シフトアップもダブルクラッチらしく、加速が途切れることなく変速してくれる。
これはパドルによるマニュアルシフトでも同じで、セレスピードのようにアクセルを抜いてやる必要もない。
個人的には、やはりパドルはハンドル側に付けてほしいところ。(日産さん、オプション設定考えて下さい。）

減速して止まる寸前に２から１に落ちるときにガクンとショックがある場合があり気になるところだが、結構な加速時でも至ってスムーズに変速してくれて、ＶＷやＡＵＤＩの初期のＤＳＧに比べると、まったく許容の範囲。初物なのに日産も三菱もうまく制御していて、このあたりの技術はさすがだと思う。
ただ、後ろに座っていると、シフトチェンジの音がお尻の下から聞こえてくるみたいで、辛抱が必要かも。


さて、信号で停止して、前には一台も車がいない。となると、必然的にどんな加速かなあ、と。
加速はポルシェターボのような回転が乗るとドッカンと来る感じではなく、低速域から強烈にかつ滑らかに加速していく感じです。ツインターボがうまく作用していると思う。
ＶＤＣもうまく作動しているのでしょうか。介在すら感じさせずにタイヤが鳴くこともなく、きれいに加速していきます。

ランエボＸで加速の落ち込みを感じる速度域を越えても十分な加速を持続してくれます。
今回はむむむキロ（何キロじゃあ）まで出ていましたが、リミッターが作動する領域まで、きっと不満なく加速してくれることでしょう。

サスペンションはノーマルとハードを試してみましたが、ノーマルでも十分腰があり、一般道、高速道路ともノーマルのままで十分走れるセッティングだと思います。

ＧＴＲは疲れやすく、長距離には向かない、という書き込みをよく目にしますが、なかなかどうして、適度に硬い足回りで、変速ショックも想定内に収まっていて、シートの収まりもよく、それでいて意のままに加速してくれる。これだったら、長距離の高速クルージングでも、どこまでも快適に走れると思いましたが。

一般道であれだけ走ってくれるＧＴＲ、高速に上がると、お節介なリミッタ君に、間違いなく欲求不満になってしまいそう。


このＧＴＲ、わナンバー。日産レンタカーの登録なんですよね。
試乗キャンペーンは今月で終了するそうで、その後レンタルできるのか尋ねましたが、多分売却されてしまうだろう、とのこと。
昔、ＧＴ８を1000円(保険料)で６時間レンタルできるキャンペーンで試乗したことがあるのですが、さすがにＧＴＲだと保守費用も半端ではないし、あっというまに事故ってしまうことは想像に難くないので、やはりありえないか。


伝え聞く評判、百聞は一見にしかず。と、まったく信じていませんでしたが、なかなかどうして、お値段の割りに、しっかりと走ってくれて、楽しめる車でした。
日産のエンジニアさんたち、なかなかやるじゃないですか。
日本もまだまだ捨てたものでもない。

ps.
後ろの羽根も控えめで、ランエボＸのそれのように後ろの視界を遮ることはありませんでした。

温泉の帰り道、カービューニュースでも紹介されていた、こちらのイベントにふらりと寄り道してしまいました。

Jaguar XKRとAston Martin V8 Vantageのツーショット。
どちらもXKのAJV8というエンジン(304ps)をベースとしています。
XKRはSCにより426psに。
VangateはDry Sump化や様々な手が加えられ380psに。
共通部品もほとんど無く、まったく別物に仕上がっています。


XKR。
全長4790mm、重量1740kg。
0-100km/h 5.2sec。
6速トルコンATです。
アクセルやハンドルは非常に軽く、まさに４シーターラグジュアリースポーツカー。長距離を運転しても疲れないことでしょう。
不満を感じさせないだけの十分な加速もありそうです。
試乗コースが近所の一角をぐるりと反時計回りに周っただけなので、乗ったよ程度で。
抑えて走ったつもりなのですが、スピードを落として、と。ごめんなさい。
前日の展示会で試乗のお願いはしてあるので別途。
展示会ではのっぺりした感じで、あまりいい印象を持たなかったのですが、今日は引き締まって見えて、なかなか好印象です。


V8 Vantage。
全長4380mm、重量1630kg。
0-100km/h 5.0sec。数値だけを見るとDB9とほぼ同じ加速性なんですよね。
6MT。３ペダルと２ペダルが選べ、試乗車は２ペダル。
こちらは操作系は比較的硬め。
DBSやDB9が４シーターＧＴだとすると、こちらは軽量２シータースポーツカーを目指した感じ。


V8 Vantageの内装です。
レザーがふんだんに使われています。


Jaguar XKR、Aston Martin V8 Vantage、Maserati GranTurismo、それぞれの主張があって、とても気になる３台です。

こちらの展示会でＡ５とＲ８の試乗車を用意しているとのことで、Ｒ８を２０分ほど目黒通りで試乗させていただきました。

Ａ５については、担当営業所のほうで月末には展示している車両を試乗車に回すとのことで、今回は試乗はしませんでした。

前回の試乗のときは、予約と予約の間の空いた５分に無理やり試乗させてもらったため、ＡＴモードのみでの走行でしたので、今回はＭＴモードに絞って走行しています。

エンジンをかけると、ＲＳ４などのような詰まったサウンドではなく、どちらかというとＧＴ３のようなカラカラといったサウンドで、前回バイパスを往復したときのサウンドの印象とは違ったものがありました。

マグネティックライド装着車でしたが、ＴＴより若干硬いセッティングのように思えました。


ＴＴのパドルと同じ感覚でアクセルを戻さないでシフトアップすると、ＡＴモードと同様ガックン変速になってしまいます。
アクセルを戻す量、間隔、シフトのタイミングが、体に染み付いた操作ではないので、２０分たらずではきれいに変速できるときがある、くらいで、感触をつかめないままに終わってしまいました。

この不慣れな状態だと、３ペダルＭＴの選択があれば、そちらのほうがどんなにかスムーズにかつ迅速に変速できるだろうに、とも感じました。

また、シフトチェンジ時にアクセルを抜かないといけないので、今のミッションのままだとターボを装着したとしてもブーストが逃げて速くは走れ無さそう。
トルコンＡＴだと荒々しさがスポイルされてしまうし、やはりＲ８にはＤＳＧが合っているように思います。


車幅は1905mmと、ＴＴの1840mmより幾分広いですが、尻込みするような感覚はなく、ＴＴ以上に右に左に小気味よく速く縫って走ってくれました。

車高は1250mmと、ＴＴの1390mmよりも低く、都内を走ると周りから見下ろされる感じになります。
信号待ちで、隣のバイクのお兄さんが舐めるようにながめていました。やはり注目度は高いんですね。


シフトについては感触がつかめないままに終わってしまいましたが、それなりに収穫はありました。
できることなら２～３時間借りて、Ｒトロニックと悪戦苦闘してしっかりと感触をつかみたいところです。
営業マンさん、交渉よろしく！