Siegfriedのブログ一覧

ヘッドライトはどこかＲ８に似ている。
エンブレムを見なければ、ジャガーやアストンと区別が付かない私。

Ferrari-F430と同じエンジンを積んでいるとのこと。(ストロークを短くしてあるみたいですが。)
そういえば外観も、リアタイヤ付近からリアビューは430に何となく似ているのかな。

エンジンはフロントに収まっていますが、SLRマクラーレン同様フロントタイヤより後に位置するため、ミッドシップリア駆動の分類に入るそうです。
ミッションはＺＦオートマというトルコンATを唯一積んでいるとのこと。

内装は合皮を使わずに、Ferrari以上の豪華さだとか。
MBのSや、BMWの7を価格ターゲットとして開発され、原価率は悪いみたいで、反面お買い得だそうで。

イタ車は壊れやすいという固定観念をずっと持っていましたが、かなり信頼性も上がってきたようですね。


カタログ値だけを見ると、何の変哲も無い一台なんですが。。。

「イタ車ははまる」ということをよく耳にしますが、どんなものか体感してみたいものです。

今回は営業所の周りをくるりと回って、後半はバスの後をトロトロ走るという、国産車の試乗以下の状況。日を改めてということに。

ちょっと試乗したくらいではイタ車のよさは判らないよ、と。
所有すると、生活の一部として溶け込み、イタリアナイズされてしまうそうです。
私もはまってみたい。

「日産ギャラリー　NISSAN GT-R体験試乗」に当選したみたいです。

50倍とか100倍だとか、どこかのブログで見たことがありますが、ラッキーです。

来月の中旬。

一般道での試乗だと思いますが、片鱗くらいは垣間見れるかな。


因みに、「フェアレディＺ　テストドライブ　in　追浜試験場 GRANDRIVE」は見事落選。こちらは定員30に対して700の応募だとか。

第三京浜から環八を経由して目黒通りに分岐するところにニコルのALPINAショールームが新しくオープンした。

B3のカタログをもらおうと立ち寄ると、青山でお世話になった営業マンが転属されていて、B3に試乗させていただきました。

４本マフラー。
ホイルはオプションの１９インチ。
このアルピナ色もオプションだそうです。


Ｍ３が3999ccV8に移行したのに対し、2979cc直６でがんばっている。
試乗車は走行距離が1500キロくらいで、まだまだアタリは付いていなかったが、それでも7000までよく回っていた。
しっかりアタリが付いてくると、きっと面白いエンジンに仕上がることだろう。


ハンドルの裏側に、右にシフトアップ、左にシフトダウンのスイッチが埋め込まれている。
スイッチ自体はレザーで覆い隠されていて、指先くらいの接地面積しかない。
ハンドルを切った状態でシフトチェンジする場合、スイッチの位置を見失ってしまう場合があり、慣れが必要。個人的にはパドルにしてくれるとありがたいのだが。

Ｄレンジからでもスイッチ操作でマニュアルモードに入れる。10秒でＤモードに戻るとのこと。
スイッチによる変速速度も速いほうで、マニュアルモードでも結構遊べる。

マニュアルモード時でもキックダウンすれば最適なギヤまでシフトダウンしてくれるのはありがたい。
レブに当ると勝手にシフトアップしてくれる。これらはＴＴと動作が同じ。

サスペンションはコンフォート・リムジンとしての味付けが強く、かなり柔らかい。調整機能は無い。
ストロークも相当長く、高速域での路面のうねりに対しても離陸することなくしっかりと接地していた。
若干バウンド気味で、同時に気持ちラインを乱すことがあったが、まだサスが十分に馴染んでいないせいかもしれない。
路面状況のよいところでは、結構な高速域でもロールはするがしっかりとトレースしてくれていた。

普段はコンフォートに乗って、走りたいときもそれなりに走ってくれるといった感じ。
個人的にはもう少し硬めにして欲しかった。
サーキットで楽しむ車ではなさそう。

パワーは数値的に見ると、M3の420psに対して370psと見劣りするが、数値上の加速性能はまったく互角。
踏めばいつでも最適の加速をしてくれる分、M3より楽に速く走れると思う。
150を越えても息の長い加速が続き、簡単に大台を超えてしまう。
単独で走る分には、不満を感じさせないだけのパワーは持っている。

お値段はM3とほぼ同じ。
燃費はB3のほうがいいみたい。
M3の生産台数に比べて相当少ないようで、希少価値はあるだろう。
サスの柔らかさが許容できる人にはお勧めかも。


因みに、M3と数値上で比べるとこんな感じ。
　　　　　　　B3　　　　　　　M3
engine　　　　直6/2979 BiTurbo V8/3999 NA　　　
Power　　　　　370ps　　　　　420ps
Torque　　　　500Nm　　　　　　400Nm
0-100km/h　　　4.8sec　　　　　4.8sec
0-1000m　　　　23.5sec　　　　23.3sec
Maxspeed　　　285km/h　　　　　250km/h

ps.
ALPINAとBMW、資本関係はないようですが、BMWにはかなり気を使っているみたいで、同等車種の実スペックが上でも、データ上では抑えて記載したりしているようです。



[3/28誤記修正]engineの数値がテレコになっていました。

近くの日産の営業所の横を通りかかったら、試乗車のＮｉｓｍｏのＺの横にＧＴＲが並べてあった！！

やったあ！、ついに試乗車を準備したんだ！　と、通りすぎた営業所を引き返して入る。

営業マンが早速出てきたので、あれ試乗車？

いえ、お客様の車です。

内心、試乗車の横に並べるな！　紛らわしい、と思いながら、

試乗車は準備しないの？

まったくその予定はありません。

そう、さよなら。

チャンチャン　おそまつでした　m( . .)m

日曜、雨も上がり、路面もドライとなったため、高速も走行させてもらいました。

本来１５分の枠ですが、空いた時間を見計らって２枠押えてもらい、約２０分、高速２０キロくらいを走りました。
ＭＴで走ったコースだと、４０分以上かかってしまうため、今回は直線を主体としたコースです。営業マンの計らいでキー渡し。

早速高速に乗って、しばらくするとＭ５に追いつかれる。
前が空いてから、ベタ踏み。
ギアが低速側に振ってあるのか、高速領域でのシフトアップでは、５０００回転を下回るところまで落ちてしまい、とたんに遅くなる。高速での加速は、ＴＴとどっこいどっこいか、ＴＴのほうが少し速いかも。
その横をＭ５がいとも簡単に抜き去っていく。（速度差で２０キロくらい？）
９５くらいでリミッターが差動して９５と８３の間を７～８秒の周期でいったりきたり。べた踏みで回転数は４６００近辺かな。
直線だと安定はしていますが、あのじれったさは耐えられない。ＴＴだったらと思ってしまう。
ＧＴ－Ｒだともっと顕著に感じてしまうのでしょうね。

Ｍ５との加速差からすると、推測ですが、ゼロ２００は１８から２０くらいかな。

ＭＴのときにも書きましたが、後ろの羽が視界を遮ってしまいます。車がいることは判るのですが、上に回転灯がついていても見落としそう。


パドルレバーは本体固定で、せっかくの２ペダルなのに、変速時に手をハンドルの定位置からずらさないといけない場合があり、個人的にはハンドル固定にして欲しい。



ＳＳＴに試乗しての感想です。

５ＭＴに対して６速ＳＳＴで１速増えていますが、ギアは低速側に重点をおいて振ってあるように見受けられた。
一般道では速いと思ったものの、高速だと十分に上の回転数を使いきれない速度域があった。

ＳＳＴというＤＳＧに類似したミッション、初めて世に出た訳だが、ＤＳＧが世に出たときと比べると、まだまだ改善の余地はあるものの、なかなかよく仕上がっていると思う。
特に変速ショックについては、しっかりと押えられていて、すばらしい出来だと思う。

これでノーマルモードでの再加速時のもたつきと、電子デバイス作動時のシフトチェンジのキャンセルが改善されると申し分ないのだけど。

今後、ＳＳＴはトラックを含めて搭載車種を増やしていくとのことで、こなれてくるだろう。

マニュアルモードでのパドル操作は、説明に困るが、ＴＴのほうが操作していて楽しい。

気にも留めていなかったＡＷＣですが、ウェットで非常に安定した接地感をもたらしていると思う。
一般道でのウェットは、ＴＴのなんちゃってクワトロより優れている。高速でのハイドロを起こすような水溜りでどう振舞うか楽しみなところ。


一日目の走行で、少しくらくらときてしまったが、二日目の走行で、やはりＴＴかなあ、と思い直してみたりもする。

ＶＲが３００台限定で連続シーム溶接版が発売される予定とのことで、評判がよければエボＸにも限定が出るとの憶測話もある。

ＳＳＴの熟成を待ちながら、この限定が出てきたなら、通勤用にＶＲから乗り換えてしまうかも。

[追記2008/1/22]
書き忘れていましたが、夜間、ハンドルを９０度以上切ると、サイドを照らしてくれる機能は、街灯の無い峠道では便利ですね。
高級車には普通に付いている機能ですが、こういう車にこそありがたい。
ＴＴには光軸を進路に向ける機構が付いていますが、こちらのほうが安価ではるかに効果的。
ランエボＸ ＳＳＴ試乗(その１)はこちら