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土日の二日間、営業所に持ち回りでランエボＸ　ＳＳＴの試乗車が用意され、試乗してきました。

ＭＴと同じ試乗コースを走る予定でしたが、雨とコースが渋滞気味だったため、いつも使う裏道通勤コースを織り交ぜてコースを決めさせてもらい、そちらを走行しました。

［ＳＳＴ］
２ペダルにありがちな発進時や変速時のショックはなく、いたってスムーズ。
坂道での発進やアクセルワークでの静止状態においてもスムーズでした。
変速の速いトルコンＡＴと思えるほどしっかりと変速ショックを抑えており、三菱さんに拍手です。

ＳＳＴの走行モードとして、ノーマル、スポーツ、スーパースポーツの３つのモードがありますが、それぞれのインプレッションは次の通り。

ノーマルモードでは、停止時からのスタート時はスムーズに加速してくれて、３０００回転くらいからターボが効き始める感じ。ターボが効き始めると、ＴＴより速い。
感触として、ゼロ１００キロ５秒前後だと思います。
ただ、交差点などで減速し、停止寸前で再加速するときに、アクセルを踏んでいるにも係わらず、加速してくれない空走時間があり、かなりもたつきを感じてしまいます。
ギアが十分に落ちていない状態から加速に入るためだと思いますが、アクセルを大目に踏みこんでみてもこの空走時間が無くなるわけではなく、改善して欲しい項目です。

スポーツモードでは、常に回転を３０００～３５００回転にキープしてくれます。減速の際にはブリッフィングを入れてこの回転域をキープしてくれます。
ターボが効き始める領域なので、アクセルに機敏に反応してくれて、結構きびきびした走りが可能でした。
Ｄモードでの走行の大半をこのモードで走りました。
個人的には一番使うモードだと思います。ただし燃費は悪そう。

スーパースポーツモードでは、スポーツモードよりもう一段高い回転領域を維持するようになっており、峠などで使う分には効果を発揮してくれそうでしたが、市街地では、アクセルのオンオフによる挙動が顕著に出てしまうため、ギクシャクした感じになり、峠やサーキット以外では使うことはないでしょう。

マニュアルモードでのシフトチェンジの速さはＴＴと差異なくチェンジしてくれていました。
ただ、急激な加速時や減速時、シフトチェンジが働かないことがありました。
具体的には、加速時に路面の継ぎ目でＥＢＤが作動したときに、たまたまシフトアップ操作が重なったとき、同操作がキャンセルされ、ＲＥＶまで吹け上がって前のめりになってしまったこと。
減速時にＡＢＳが作動したときにシフトダウン操作が重なると、シフトダウンがキャンセルされることがあるようです。
減速時にはギアポジションを見る習慣がついているので、落ち切っていなければシフトダウン操作を足せば済むのですが、加速時はシフトアップ操作とレブまでの間隔がないため、どうしようもないです。
また、マニュアルモードでの減速時、可能な限り高いギアポジションを維持しながら勝手にシフトダウン（ブリッフィングは入りません）してくれるのですが、停止しないと１速まで落としてくれず、パドルでしっかりと落としてやらないと、停止寸前での再加速は２速発進となってしまい、かなりもたついたものとなってしまいます。
また、マニュアルモードでは、レブに当たってもシフトアップしてくれません。
マニュアルモードでの操作感は、個人的にはＴＴのほうが好みです。

ハンドルにＡＷＣの切り替えスイッチが付いていますが、ノーマルモードがああだと、ＳＳＴのモード切替もハンドルに設置してほしいところです。


［ＡＷＣ］
前回は、ドライの状態での走行で、気付きませんでしたが、ウェットでの挙動、なかなか優秀です。
試しに、ウェット路面で、１速マニュアルモード３０００回転からフルスロットルしてみましたが、電子デバイスの介入を感じさせないスムーズさでしっかりとしたグリップ感でレブまで猛然と加速してくれました。
ありがちなスリップ=>パワーダウンといった挙動はなく、作動していることを感じさせないくらい決め細やかにフィードバックがかかっているのかな？
ＴＴの９０：１０と５０：５０の２ｗａｙ切り替えのハルデックスに比べると、雲泥の接地感です。

[足回り]
前回のＭＴ同様ビルシュタイン仕様でした。
高速では柔らかすぎると感じましたが、下を走る分にはしなやかに路面をトレースしてくれて、ＡＷＣと相まって、なかなか好印象でした。

ハンドリングは、非常に切れがよいです。
しかし、回転半径が５．９ｍと、試乗コースでも１回で回れないところがあり、小回りは苦手のようです。


二日目、ドライの高速で試乗していますので、別途。

[追記2008/1/20]
書き忘れていましたが、夜間走行時、ハンドルを９０度以上切ると、サイドランプで照らしてくれる機能、街灯のない峠道ではとっても便利ですね。
高級車には普通に付いていますが、このクラスでも付けてくれているんですね。
ＴＴもヘッドライトそのものの向きを変えてくれますが、それほど効果的ではありません。

ランエボＸ ＳＳＴ試乗(その２)はこちら

時間調整で一時間近くもてあまし、不謹慎ですが近くのホンダさんで試乗してきました。

本当はCIVIC TypeRに試乗したかったのですが、実車がなく、代わりにS2000 TypeSに試乗させてもらいました。

乗車してポジションを合わせようと思ったら、ハンドルのチルトが無いんですね。

シフトの感じは、カッチリ感があって入りも良く好印象です。

2.2Lになって低速のトルクが太くなったのか、かなり乗りやすくなったと思います。大衆化したとも言えますが。

直線で8000手前まで回させてもらいましたが、2Lの時と比べて新しいおどろきは何もありませんでした。

TypeSということと、走行が300kmということもあってか、サスはガチガチで、今までに乗った市販車で一番硬かったと思います。

一般道での指定コースの試乗だったため、フレームの剛性や高速域でのサスのフィール、コーナフィールは判りません。


多分サーキット場ではＴＴより速く走るのでしょうが、一般道だとＴＴのほうが速いかな。

あればそれなりに楽しめそうですが、印象が薄い。

Ver.RのNavi取り付けのため、代車としてアウトランダーを出してもらう。

２．４ＣＶＴ。正確なグレードは判りません。

ディーラー～会社～自宅～ディーラーの約１５キロ走行。


サスは以外にしなやか。乗り心地も犠牲にしていない。

エンジンも、普通に走るには十分なパワーは持っている。

ブレーキは普段使いには問題ないが、少し心細く感じた。
会社～自宅間に３３回ハンドルを半周以上回すコーナーがあるが、普通に流して帰りつくと、後ろが少し熱くなり過ぎ。少し臭ってくる。

ハンドルはパジェロのようなアンダー感は無く、ニュートラルにトレースしてくれる。
ハンドルもきっちり１周半回り、VerRより小回りが利く。
ただ、中心に戻ろうとするゼンマイのような力が働くことと、中心にわずかにカツンと落ち込む安定点があって、切り戻しのときにその安定点に引っかかって、わずかにラインを乱す感じがある。
同乗者は気付かないレベルだが、運転者には以外に気になるレベルである。
これらは慣れれば気にならなくなるのだろうが。

荒れたコーナーで、比較的早くＥＢＤが介入してきた。


写真にもあるが、本体側固定のパドルシフトが付いている。
個人的にはハンドル側固定のパドルシフトを好むが、ハンドルの握り方がデタラメな人には断然本体側固定だろう。

Ｄレンジでもパドル操作でマニュアルモードになってくれる。
マニュアルモードを解除するためには、シフトレバーをＤ=>Ｍ=>Ｄにシフトするか、＋レバーを一定時間押し続けると解除されるようである。

この＋レバーの機能は一見良さげに思えたが、シフトダウンしてエンブレかけながら減速して再加速するときにこの解除機能を使うと、一端シフトアップして一定時間そこでもたついて、Ｄに戻ってＣＶＴで変速して加速するため、速く走る目的としては使い物にならない。
結局レバー操作に頼ることになる。

エンブレ自体はVerR同様よく効いてくれるが。。


設定は当然のことながら、不慣れな奥様まで使うことを考えた一般のドライバー向け。
そういう観点から見ると、お値段の割りにはよくまとまった車だと思う。

カニ道楽ツアー、仙台より不眠で運転された、だあたんさんに代わって、横浜－福井間の往復を運転させて頂きました。

エンジン音、アイドリング時はＴＴのほうが静かですが、回すととってもいい音しています。

シートはレザーで硬めですが、ＴＴほどの窮屈間も無く、適度にホールドしてくれて、よろしいかと思います。

強めの発進時や坂道での発進時ににガツンとつながる場合が多々ありました。ＴＴではあそこまではひどくなく、年式の差なのか、プログラムの差なのか、気になる点でした。

しかし、一旦発進すると、その後の変速はスムーズです。

リミッターに到達しないうちに加速が鈍る速度域がありますが、国産車が追いつけない領域での話しですし、日本の路面事情を考えると、十分なパフォーマンスだと思います。

高速域のコーナリングでは、適度にロールしますが、路面のうねりをサスがしっかり吸収してフレームやサスがよれる感じはないです。ＳＴＩやランエボＸに比べると、かなり安定していると思います。

と、いいことを書きましたが、サーキットを走ると、安全を提供してくれる電子デバイスがいろいろと邪魔をするようです。

ＥＳＰＯＦＦにした状態でも、コーナーの立ち上がりでアクセルを絞り込むようで、思ったほどタイムが上がらず、国産車のほうが速いかも、と思ってしまいます。

Ｓモードで走行しても、変速は高回転域に推移しますが、減速時にＴＴのようにブリーフィングをしながら高回転を保ってはくれないみたいです。

大衆車として安全を最大限に確保しつつ、その枠内で究極を追求した車なのでしょう。


１０００キロ近く運転させていただきましたが、一般道、高速道ではなかなかの好印象です。

フレーム、サス、エンジン。あのお値段で、バランスの取れたお買い得な車だと思います。

サーキット場への移動途中、運転させていただきました。

前のＲ３２に午前爺様ご乗車。結構な高速クルージングでしたが、さすが余裕です。（といいつつも、ところどころで待っていただきましたが。)

高速域でアライメントのずれを感じましたが、どうしても焼き付いたダストとブレーキの熱でオモリが飛んでしまうとのことで、苦労されているようでした。

１１万キロを越えているというのに、気持ちよく吹け上がるエンジンと、そのエンジン音。しっかりとした整備も然ることながら、相当回さないとあのようなエンジンには仕上がらないと思います。

同様に、あのフロントスポイラー、飛び石でまるで熊五郎さんが、朝、ひげを剃り忘れたようなすごさ。

フロントローターもクラックだらけ。

そろそろ交換予定とのことでしたが、あの車、現役を引退したら、ＡＭＧミュージアムに飾ってもよろしいかと。

僭越ながら、驚きを素直に記載させていただきました。はい。