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ＴＴＲＳの国内販売に関する通達がＡＪより各営業所のほうにあったそうです。

ハンドルは右と左の両方。
ミッションは６ＭＴのみ。
価格は約８５０万円辺りだそうです。
来年の頭にはデリバリされるようです。

以前紹介したこちらの記事では、
The Audi TT RS will feature a new 5 cylinder, 2.5 liter TFSI mated to a 6-speed transmission churning out a remarkable 340 hp and 450 Nm of torque.
と６速であることは読み取れるのですが、ＭＴなのかＤＳＧなのかは判断がつきません。
さらにこの記事で気になるところは、
the car capable of doing 0-100km in 4.5 seconds.
のところです。

ＴＴやＴＴＳにおいて、６ＭＴとＤＳＧの0-100km/hのタイムを比較すると、ＤＳＧが６ＭＴより０．２秒優れています。

今回のＴＴＲＳ、６ＭＴで4.6秒と発表されています。上記の記事の数値より0.1秒遅い数値となっているのですが、上記の記事がＤＳＧの数値だとすると、なんとなく辻褄があってしまうのですが。(かなりこじつけですが（＾＾； )

逆に、ＤＳＧの可能性に否定的なリソースがこちらの記事です。
少し古い記事ですが、要点を抜粋すると、
既存のＤＳＧとして、250Nmｍまでのトルクに耐える乾式クラッチの7速のタイプと、350Nmのトルクに耐える湿式クラッチの6速タイプの2種類があり、いずれも横置きエンジン用。
これに550Nmまでの高トルクに耐える、湿式クラッチ内蔵の縦置きエンジン用が加わった。
ということです。

こちらの記事からすると、既に発売されているＴＴＳのトルクが350Nm/2500-5000rpmですので、湿式クラッチの6速タイプの上限値となっています。
ＴＴＲＳは横置きエンジンで、トルクが450Nmあるので、既存のＤＳＧを適用することができないことになります。
因みにトルクが650NmあるＲＳ６も新しい縦置きのＤＳＧの守備範囲外なんですよね。

こちらの記事が2008年6月のものなので、0-100kmを4.5秒以下で走ってくれる新しいＤＳＧが、日本で予約受付を開始するころに発表される、なんてことは無いかなあ、と、一人妄想にふける今日このごろでした。

自動車業界のなかで、唯一販売台数を伸ばしているアウディ。
この不況のなか、100万台突破を目指している。
決算月でもある12月、最後の追い込み。
オーナー対象に破格の割引実施中。
担当営業マン、TTRSの発表の動きが無いことをAJに確認してからの、TTSの商談攻撃。
9月にTTSを試乗したときの見積り額より、優に１本を越える割引額提示。
思わずクラクラとその気になってしまいそう。
TT3.2よりは明らかによくなっているが、ここで2度目の妥協を選んでしまうのかなあ、と、人事のように思いつつ、ほとんどその気になってしまったが、大蔵省の財布の紐はどこまでも固く、結局お流れに。
そうこうしているうちに、アメリカのゼロ金利政策。さらなる円高の兆し。
しばらく静観で正解だったかなあ。


因みに、即納可能なTTSは全国に5台近くあるようです。
今週末までに決めれば、何とか年内登録は可能なのかな？
100万台目の栄光にありつけるかも。

3.2QとTTS、重量は同じで22psたらずのパワーアップで0-100km/hの値が0.5秒ほど良くなっています。

旧ＲＳ６の時のように、0-100km/hの数値にこだわったセッティングにしているのではと、確認のためにグラフにしてみました。


予想に反して、１速では3.2Qや2.0Tに比べて、ギア比は低く、逆に２～４速でギア比が少し高めに設定されています。
１～４速については、3.2Qより楽しめそうな予感です。

3.2Qでターンパイクの上りでいつも痛感してしまう、３速にシフトアップした途端に極端に加速が鈍る傾向についても多少は不満が緩和されることでしょう。



まあ、百聞は一見にしかず。

週明けの試乗で検証したいと思います。

営業マンより展示用のＴＴＳが入荷したとの連絡があり、早速見に行ってきました。

カバーを剥がしたばかりで、搬送用に車高を上げるためにサスに挟むクサビも抜かれていない状態。


正面からの写真。
なかなか精悍です。


ハンドル周り。
赤のステッチ入り。


シフトレバー付近。
写真には写っていませんが、Naviは地デジ対応に。
３．２では、ＡＭラジオの受信感度が異常に悪いのですが、改善されているといいんですが。



運転席周り。
左ハンドルだけの設定。
私はウェルカムですが、そうでない人も多いでしょう。


リアシート。
座ることはほどんど無いでしょうが、ファッションとして、このオプションいかがですか？


ＴＴＳのエンジン周り。
下のＴＴ２．０Ｔのエンジン周りと比べると、かなりつまった感じです。
社内データが公開されたときは、日本では若干パワーを落として発売されるとのことでしたが、本国と同じパワーに落ち着いたようです。
エンジンルームの隙間の無さも関係していたのでしょう。



ＴＴ２．０Ｔのエンジン周り。


ＬＥＤとウィンカー。
今まではダミーだった箇所がウィンカーランプに。
横からの視認性はどうなのでしょう。


リアディスク。
カタログにはフロント：ベンチレイテッドディスク、リア：ディスクとありますが、写真のように３．２と同様、リアもベンチレイテッドディスクです。
これには一安心かな。


ＴＴＳのエンブレム。
写真では見えませんが、2本ｘ２の4本マフラーです。

そういえば、前にも後ろにもクワトロエンブレムが見当たりません。



マグネティックライドが標準装備となり、ＳＬｉｎｅの選択はありません。
クワトロが、３．２の場合、90:10基本の、50:50の単純切り替えに対し、ＴＴＳでは90:10基本の、無断回トルク配分になるので、この辺りがどう運転性能に反映されるか楽しみなところです。

お値段はオプション無しで６７５万円。

今のＴＴから乗換えを考えると３５０万は継ぎ足す必要があるみたい。

新規購入だと、３．２とＴＴＳの１００万円近い価格差に見合った性能差は見出せそうですが、乗り換えだとどうなんでしょう。

【2008/09/20追記】
リアのソリッドディスクの記述は、ベンチレイテッドディスクに修正が入ったとのことです。

TTを購入して、そろそろ1年が経とうとしています。
走行距離も１万４千キロを超えていますが、実は未だに足回りがしっくりこないんです。
今回のテーマのマグネティックライドのメカニズムに起因した限界付近での挙動によるものでは？、と推測しています。
マグネティックライドは、実際に試乗して決定して、ＴＴ購入の一番の決め手だったのですが、見抜けなかった挙動に憂鬱な昨今です。

マグネティックライドのメカニズム
まず、マグネティックライドのメカニズムについて簡単に説明します。

通常、可変ダンパーはフルードの通過する穴の大きさを、モーター等で機械的に変化させることによって実現しているそうですが、このマグネティックライドにおいては、磁性体を混入させたフルードに磁界をかけると粘度が増加する特性を利用して、フルードの通過する穴の大きさは固定にして、電磁コイルにより磁界をダイナミックに制御することによって、瞬時に減衰力を調整するメカニズムだそうです。
機構が単純なのが魅力ですよね。
営業マン曰くFerarri599にも搭載されているメカニズムだそうです。



関連URLの記述によると、Ａｕｄｉではダンパーに組み込んだトラベルセンサーからサスペンションのストロークを検知して、走行状態を加味して各４輪のダンパーの減衰力を制御しているようです。



しっくりこない挙動
以前のブログや整備手帳でも少し触れていますが、慣らし運転中、○８０キロくらいのコーナーで、継ぎ目があると、タイヤをハンマーで叩かれたような衝撃と、一瞬、遠心力から開放されて円の接線に沿ってコーナーの外側へ流れていくような挙動をするのです。
慣らし運転中は、サスペンションが十分に馴染んでいないためだろうと、善意に解釈して、空気圧を規定ぎりぎりか、それ以下まで下げることで、タイヤにその衝撃を吸収させて対応していました。
因みにマグネティックライドの設定は、通常はコンフォートに。一般道の比較的路面のよいワインディングでスポーツに、路面状況の悪い一般道や高速道路全般ではコンフォートにして走行しています。これは今も変わりません。

慣らしが終わって、走行距離も４０００キロを越えた辺りから、少しは馴染んできた感じはありますが、継ぎ目でのショックは一向に改善されていません。

走行距離も増えて、色々と遠出をして感じたことですが、
東北自動車道のように比較的路面の状態がよく、高架の少ない高速では、○１０キロくらいで巡航しても、アウトに流されることもなく、至って快適なんです。
一転して、東名の中井を過ぎてルートが二手に分かれた辺りから、山の斜面に沿って高架を走らせている区間では、○８０キロ近辺を境に、他の車で走るときと比べて明らかに低い速度でこの横っ飛びが始まってしまうのです。


個人的な推論
以下、個人的な推論です。

最初のころは、標準で履いていたピレリーのPZeroが硬すぎるためだろうとか、フルードに磁性体を混入することで、フルード自体の粘度が増して、結果的に急激なストロークの変化に対して想定以上の慣性力が働くためだろう、と考えていました。

これらはどれも一要因として排除はできないとは思いますが、今は、トラベルセンサーによるフィードバックの方法が一番の要因ではないかと推測しています。
個人的には、トラベルセンサー以外に、サスペンションが受け止めている圧力をセンシングする必要があるように思います。アウディのＨＰでは記載はされていませんでしたし、もし存在すればもっと好感の持てる挙動をするように思えます。

さて、
今、高速コーナーにグリップの９０％くらいを使うように進入したとします。
ＥＣＵは外輪側のトラベルセンサーの沈み込みやヨーを検知して外側のダンパーを硬くして沈み込みを遅らせるでしょう。
この状態では、ダンパーが負荷を肩代わりして受け止めていて、スプリングは本来のストロークまで沈み込んでいない状態になるでしょう。
サーキット場や、路面状態のいい高速道路では、この一次的な負荷の印加のまま何事もなくコーナーをクリアするのでしょうが、高架の多い山国日本では、コーナー途中で高架の継ぎ目等による二次的な突き上げが存在します。
ＥＣＵは、その突き上げを路面の一時的な変化として認識することもできるでしょうし、瞬時に減衰を緩めてストロークを縮めて路面に追従させることも可能でしょう。しかしながら如何せんスプリングは均衡状態まで十分に沈み込んでいないため、突き上げに対して追従を許すと、路面が安定した後でも、スプリングには押し返すだけの力はなく、沈みこんだままになってしまうのでしょう。
ＥＣＵは、姿勢制御を維持するために、これ以上急激に沈みこませないために、よりダンパーを硬くする方向に動作させるのでしょう。
これによって、路面からは、まるでハンマーで叩かれたかのようなショックとともに、いとも簡単ににグリップを失ってしまうように思えるのです。
目いっぱい硬くなったダンパーは、サスに加わっている圧力がフリーになっていることを検出できないまま、スプリングが伸びようとすることを阻止し続けてしまうのでしょう。いわゆる飽和状態、”サチる”ってやつですよね。
この辺りが、アクティブに反発力を増加できるアクティブサスとの大きな違いだと思います。

このマグネティックライドの飽和状態が、意外と低い速度域で発生してしまい、私の憂鬱の原因になっているのではと思います。

因みに補足ですが、上記の仕組みを念頭におくと、直線走行から定常円走行に入り、それを何周も継続していくと、多分徐々にロールが大きくなっていくのでしょう。マグネティックライドをスポーツモードにしているとゆっくりと、コンフォートモードだと早めにその状態に推移していくのかな？

マグネティックライドとＳＬｉｎｅ
残念ながら、ＳＬｉｎｅのオプションを付けた車両に試乗していません。

推測するに、サーキット場のような路面状態のよい場所ではマグネティックライド、高速道路ではＳＬｉｎｅのほうが走破性がよいのかも。

ＴＴＳ
ＴＴＳはマグネティックライド標準です。
試乗車検討中とのことですが、改善されているのか是非試乗してみたいところです。

Ｒ８についても同様です。こちらについては営業所で試乗車を予約してくれていて、近々チャンスがありそう。

【追記2009/02/06】
ＴＴＳのマグネティックライドのインプレッションについては、「ＴＴＳ試乗」のほうで記載しています。明らかに乗りやすくなっています。
こちらもご参照ください。

試乗時に
マグネティックライド装着車は丸一日借り出して試乗をしました。
いつもの横横、横浜新道、湾岸のコース。
直線では継ぎ目はあるのですが、コーナーはうねりはあるものの、問題を発生させるような継ぎ目も少なく判らず仕舞い。逆にうねりの収束のよさにプラス採点。

夜には問題の中井～御殿場間も走行しているのですが、稟議申請のため、家内を横に乗せていたため、現象のでるような走りをしておらず、判らず仕舞い。

少々言い訳ですが。。。(^^;

長文失礼しました。m( 。。)m