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ＴＴにはボッシュのＥＣＵが搭載されている。
２．０ＴＦＳＩには最新のＭＥ９が、３．２にはＭＥ７が搭載されている。

試乗した感触として、ＭＥ７以前は発進時のスリップに対して、エンジンパワーを抑えることにより安全を確保しているように思う。
ＭＥ７以前のハイパワー車で急発進させると、スリップして結果エンジンパワーをストンと抑えられてしまい、結果的にもたつく事になる。
ＭＥ９については、より小刻みに制御することによって、グリップに合ったエンジンパワーをタイヤに伝えるように発想が変わってきたと感じる。

ＭＢもボッシュのＥＣＵを採用しているが、Ｅ５５ＳＣから変わってきたように思う。
高速道路で、料金所を通過して、フルスロットルにすると、エンジンパワーがストンと落ちることなく、水面に小石を走らせるように加速して行く。
Ｅ５５ＳＣの後発のＣ５５やＳＬＫ５５は試乗した感じでは、以前のＥＣＵが搭載されているように感じた。（ＮＡの組み合わせのままなのかもしれない。）


ＭＥ９を搭載したＴＴ２．０やＧＯＬＦ　ＧＴＩ、乱暴なアクセルワークに対してもＥＣＵがしっかりと制御してくれて、ＦＦ車にしては本当によく走る、走りやすい車に仕上がっていると思う。

ＴＴ３．２の場合、ＥＣＵの制御の古さをＨＡＬＤＥＸがカバーして、前輪のスリップを検出して５０：５０に移行して加速していく。
ただし、雨の日に思いっきり加速すると、５０：５０に移行する前にスリップ量が多すぎてか、エンジンパワーを落としてしまい、もたついてしまい、ＥＣＵの古さを感じてしまう。

ＴＴ３．２は、新エンジンにならない限り、ＥＣＵの乗せ替えは無いのかな。

ＴＴとＡ３は、エンジンが横置きのため、４ＷＤ車にはＨＡＬＤＥＸを採用している。
ＶＯＬＶＯの４ＷＤでおなじみであるが、通常９０：１０の配分で、前後の回転差が生じたときに５０：５０の配分に移行する。
トルクの増加を検知して５０：５０には移行しないようで、急発進時は、フロントが軽くスリップして、それをトリガに５０：５０に移行して４輪で加速していく。
下りのコーナーでも、ＡＢＳが作動しない範囲でブレーキングしてコーナーに侵入すると、タックインしてＦＦの挙動を示すことがあるが、コーナー手前で路面のデコボコ等で少しでもＡＢＳが効いてしまうと５０：５０に移行して４ＷＤ車のニュートラルなコーナーリングになる。

アウディは縦置きエンジンが主流と思われるので、ＴＴやＡ３のエンジンはＶＷ主体による開発なのだろう。
アウディは本来縦置きのエンジンに５０：５０(最近は４０：６０)の配分の４ＷＤを売り物にして、クワトロ社のクワトロという称号を与えているが、このＨＡＬＤＥＸ社のＨＡＬＤＥＸを搭載してクワトロと呼んで欲しくはなかった。


先代のＴＴ３．２が発売になったとき、２回ほど４００キロの試乗をさせてもらったが、フレームの剛性が思ったほど無かったこと、２速以上シフトダウンする加速に対して、変則に戸惑って加速しない時間が結構大きかったこと、バドルでシフトダウンしてもエンブレがほとんど効かないこと、低速でのギクシャク感、ＦＦ主体の４ＷＤ、滑って切り替わる４ＷＤ、左ハンドルが無い、といった点が気に入らず、購入を断念したことがある。

現行のＴＴは、２．０ＴＦＳＩ、３．２に試乗したが、フレームの剛性はかなり高くなっている。
２速以上のシフトダウンに対しても、変則時間は大幅に改善されている。
低速でのギクシャク感は良くはなっているがまだ残っている。２ペダルＭＴ車としては致し方ないのかもしれない。
現行からオプションとして採用されたマグネティックライドは、日本のバンピーな高速道路でのバウンドをしっかりと受け止めてくれて、かなりのアドバンテージである。（腰の悪い人にはお勧めできないが。)

高速でも躊躇することなく、イメージした通りのラインをトレースできで、大変面白い車に仕上がっている。

ＨＡＬＤＥＸについては、どうしても違和感が残ってしまうが、走りの二面性として理解して受け入れるしかないのかもしれない。
５０：５０に固定できるスイッチがあると全て解決なのだが。(海外で５０：５０に固定するキットが出ているようです。)

ブツブツ言いながらも、今回は購入してしまいそう。