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ＣＶＴの回転数に対する速度曲線です。

緩やかに加速して、下側の赤の曲線を実測して、カタログのギヤ比からＭＴモード時の速度を計算した図です。
購入時に計算したものが出てきましたので、UPしました。
グラフは０から始まっており、アイドリングのオフセットや、半クラッチの状態は無視しています。
また、ＣＶＴのＭＴのギヤ比は、カタログ上で何度か変更されており、ある時点でのギヤ比を参考にしています。
とくに検証もしていませんので、あくまで参考程度で見て下さい。

図から読み取れる内容として、
1)REVリミットは6000rpm。
2)速度リミットは182km/h。
3)急加速するとき、青の線に沿って加速していく。
4)緩やかに加速するとき、赤の線に沿って加速していき、160km/h辺りからMT6速の曲線を外れて、ギヤ比が少し上がる。
　=>ＭＴ６速の状態でリミッタ速度を維持することは相当加給してやらないと困難です。
5)速度リミッタに到達すると、燃料カットは行われず、ＣＶＴギヤ比をスライドすることにより、速度を一定に保っている。
　=>踏み込みすぎると回転だけ上がって、燃費の悪化につながってしまう。（図中緑楕円部）

高速クルージングをすると、緑の楕円部の動作が結構燃費に効いてくる。

過去にブーストを上げることを検討したことがあるが、自分の走りではエンジンを壊しかねないので、見送っている。
何とか速度リミッターだけでも解除したいのだが。。。

コルトは、ダイムラークライスラー社の子会社であるMCC社のSmart forfourとプラットフォームを共通化している。(購入時は、てっきりAクラス辺りのそれを技術供給されているものと一人我点していた。)
このプラットフォーム、フロントサイドメンバから床下、リアのサイドメンバにかけてのフレームをほぼ直線状に配置したストレートプラットフォームという構成を採用しているが、コストダウンのため、通常使用する590MPa級の高張力鋼板を使わずに420MPa級の少し柔らかめの高張力鋼板を使用しているようだ。
上記コストダウンにも係わらず、構造の最適化でJNCAPで五つ星を確保しているようだが、JNCAPの衝突基準を超えた領域での衝突において、果たしてこの柔らかめのプラットフォームはどう変形して、生存空間はどうなってしまうのか。。。
深く考えるのは止そう。

コンソールボックスの中にセパレート式を２台取り付けている。
ユピテルのC552iとセルスターのSKY-991GR。
前の車からの移転です。
ウレタンの上に３ミリのアクリル板を張り合わせ、その上に両面テープで固定している。
左側のユピテルは、左サイドからケーブルを接続してデータの更新を行うため、コンソールボックスから引き出しできるようにしている。


どうして２台？と思われるかもしれない。
以前、セルスターのGPS探知機で、オービスの手前でいつもならアラームを出すはずのところを出さなかったことがあり、いろいろ調べると、設定内容が初期化されていた。数日前に、走行中に聞いたことのないメロディーが流れたことがあり、そのときに誤動作して初期化されたのだと思う。
それ以来、どちらかが誤動作しても問題ないようにメーカーの違う機種を２台装着するようなった。

高速でのオービスの警報はユピテルが１キロ、５００、０の３回、セルスターは２キロ、１キロ、５００、０の４回警報をだす。セルスターの２キロは貴重です。

ほぼ同時に警報を出すので、これにナビのアナウンスが重なると、とてもにぎやかです。

なお、セパレートタイプを選んでいるのは、オンボードダッシュタイプだと、パトカーと並んで走るときなど、カーロケを頻繁に検出して、にぎやかにストロボのようにLEDが点灯するのがゆるせなかったためです。（LEDに黒マジックを塗ってましたが。)

レカロシート　モータースポーツシェル用のアジャスターパッド。
スーパーオートバックスのワゴンセール品で見つけた。
本来の使い方ではないと思うが、写真のようにセンターコンソールのひざの当たる部分に取り付けている。
コーナリング時にコンソールにひざを当てて踏ん張ってもひざが痛くならないので重宝している。Ver.Rで４台目の装着となる。

Ver.Rは、コンソールとダッシュボード下のつなぎの部分がなだらかな湾曲でつなぎ合わされているが、私のシート設定位置だと、ひざがこの湾曲部にこすれてしまう。踏ん張る以前に装着が必須だった。
納車の翌日に探しあて装着した。