Siegfriedのブログ一覧

どこのサイトで見つけて応募したか、さっぱり覚えていないのですが、抽選で当選した旨のメールが届きました。

かなり基本的なプログラムですが、自分の運転を見つめなおすには非常によい機会です。

初心に返って受講してきます。


うどん、お土産につくのかな？

展示車両を眺めていて、室内に張り巡らされているロールバー。
そのワイルドさに、思わずこちらも試乗させてもらいました。

試乗車は、４ドアのラングラーアンリミッテッド　サハラ４ＡＴ。
パトリオットより約１００万お高くなります。

天井は、サンルーフ代わりに一部が取り外せるのかと思っていたら、カタログを見ると天井全部を取り外せるんですね。
ドアもケーブルが無造作に引っ張り出されて本体に接続されていて、不注意に乗り降りすると引っ掛けてしまいそう。
随分大雑把な車だなあ、と思ってしまいましたが、実はドアも全部取り外せるんですね。（ドアミラーもドアに付いたまま外れてしまいますが。)
察し通り、しっかり雨漏りもするそうです。

エンジンは3.8Lで199PSの４ＡＴ。
オーバードライブが付いているのですが、そのスイッチはレバーの台座の上のほう。レバーを握った状態で操作できるとよかったのに。

車を走らせると、まるで空気圧をパンパンにした車のように右に左に流される感じ。
サスのストロークが悪路走破用に長いためなのでしょう。
一般道しか走らないドライバーは、買うと後悔しそうな一台だと思いました。
一般道ではパトリオットのほうが全然走りやすいでしょう。

しかし、見た目はまさにカリカリのジープ。
悪路を走っても、やっぱり正真正銘のジープなのでしょう。
一般道をちょっと試乗して理解できる車ではないと思いました。

カタログをあれこれ見ながら、もし私が買うとしたら、２ドアのソフトトップ　ルビコン６ＭＴかな。
思わず山奥までこれに乗って探検してみたくなる一台。

パトリオットを購入検討中の親戚より相談があって、試乗してきました。

営業マンの話しによると、エンジンは、クライスラー、ヒュンダイ、三菱の合弁会社のグローバル･エンジン･マニュファクチャリング・アライアンス(GEMA)による開発だそうです。
三菱のアウトランダーもこのエンジンのようです。

ＣＶＴはジャトコ製で日産に搭載されているものと同じとか。
こちらは帰ってネットで調べると、ジャトコは日産の子会社。三菱も2002年に業務提携で２割の株を保有しているそうです。
アウトランダーのＣＶＴはもちろん、コルトのＣＶＴもジャトコ製でした。
日産のＧＴ－８に搭載されたエクストロイドＣＶＴが、ＭＢを経由して搭載されたかと思ってしまった。(^^;


さて試乗。

乗り込むためにドアを開けるが、やけに軽い。この軽さ、側面衝突で本当に大丈夫なのかなあ、と少々不安を感じる。

ハンドルは上下のチルトしかなく、前後の調整はない。
足元は左足側の壁がせり出しており、左足のやり場に困る。

エンジンやＣＶＴの感触はまさにアウトランダー。
足回りも柔らかくもなく、硬くも無く、車高の割りにほどよくしなやかで走りやすい。こちらもアウトランダー？と思ってしまうほど。
プラットフォームも共通化しているのかなあ？と思って、帰って調べたら、やはり共通でした。
クライスラーと三菱で共同開発したＧＳプラットフォーム。
クライスラーはダッジ・キャリバーやアベンジャーなどに、三菱ではアウトランダーやD:5に搭載しているようです。

駆動は通常は100:0のＦＦで、加速時やスリップ時に50:50の4x4に移行するとのこと。
スイッチで、50:50固定にもできる。

SUVに義務化された左側のフェンダーミラーはドアミラー下に取り付けられたカメラによって実現されて、左ドアのノブの横のLCDでモニタできるようになっています。
LCDは決して大きくはなく、目を凝らさないと見えず、ルームミラーの横などに取り付けてくれるといいのですが。
また、今回のような雨の日は、レンズの凸部に雫が垂れて、画像の中央部分が霞んでしまい、改善してほしいところです。


アウトランダーのOEMの、シトロエンのＣクロッサーやプジョーの４００７のようにお高くもなく、ジープらしい外観、内装を楽しみ、国産の信頼性を兼ね備えていて、同じ車にすれ違うこともほとんどない。

ドアの軽さは気になるが、こういうオンリーワン的な選択もありなのかな。


[3/27追記]
相談のあった親戚は、結局決算セールに間に合わせて購入を決定したようです。
値引きも結構がんばったみたいで、１０％は優に超えていました。
アウトランダーも試乗したそうですが、パトリオットのほうが華があると。

Cadillac CTSの試乗キャンペーンに参加してきました。

キャデラックと聞くと、ラグジュアリーを連想してしまいますが、CTSは同じラグジュアリーでもラグジュアリースポーツという分類に入るそうです。

営業所の近くをくるりと回る試乗でしたが、確かに固めのサスペンション。
フレームの頑丈さまでは判らなかった。

エンジンはV6 3.6L 311PS。車両重量は1810キロ。
不満なく走ってくれるが、やはり物足りない。

今回は、Z06、ZR1の情報も知りたくて参加したが、そちらについては以下の通り。

Z06の売れ行きは好調のようで、１年半待ち。

ZR1はデトロイトショーで発表されたが、日本には導入されないとのこと。
ZR1に搭載されているLS9というエンジン、Z06に搭載している505PSの7L LS7というエンジンは使わず、430PSの6.2LのLS3というエンジンにSCを組み合わせて620PSを搾り出している。

ZR1を日本に導入しない代わりに、CTS－Vを変わりに販売するそうです。
こちらはZR1と同じエンジンの組み合わせで、550PSにデチューン？したLSAというエンジンを搭載しています。
サスペンションにマグネティックライドを採用しているようですので、足回りも結構固めになるのでしょう。

土日のディーラーキャンペーンに合わせて登録したてのＡ５。走行距離は約100キロ。

アウディドライブセレクトシステム　オプション装着車。

サスがまだまだ馴染んでいないので、高速ではかなり跳ねていましたが、TTのMRに比べるとかなり柔らかめ。エアサス？と思ってしまうくらい。
しかし、高速のコーナーでは多少ロールはするものの、十分にクリアしてくれてました。(跳ねる分抑えていますが。)
サスはコンフォート、自動、ダイナミックと選択できますが、直線を走る限りでは差異は感じられない。(MRでも差異の感じられないシッチュエーションでしたが(^^;)

加速時、かなりアクセルを踏んでやらないとシフトダウンしてくれず、中途半端な踏み方だともたつく場面が多かった。
多分、十分に学習がされていないためで、ガソリン満タン分の距離を走りこめば、それなりにレスポンスが変わってくれることでしょう。
もたついている分TTのほうが加速感があるように感じましたが、回転が上がるとそれなりに走ってくれてました。

パドルはTTに慣れると物足りない感じ。


並べて写すと、よく似ていますが、しっかりと棲み分けはされている。
TTではサスや変速が荒すぎる、という人にはよろしいかと。

サスやエンジンのあたりが全然ついていない状態での試乗なので、読み流す程度で。
春のキャンペーンが終わって落ち着いたころには、それなりにあたりもついているでしょうから、そのときに改めて。