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雑誌ENGINE　鈴木正文編集長とBMW Japan　ローランド・クルーガー社長によるトークショーです。
当選したので行ってきました。

以前、先代の社長の一人、中島義和さんの講演会に参加したことがあり、現役のBMW Japanの社長の話しが聞けるということで、楽しみにしていたイベントのひとつです。
鈴木編集長のトークショウも今回で２回目です。(１回目はこちら)

トークショウは、クルーガー社長がNew Z4について語って、それを鈴木編集長が通訳しながら補足を加える形式で行われました。
クルーガー社長、今年の就任を考えると、どうしても用意された広報情報に基づいているとしか思えず、参考になる内容はありましたが、私としては、かなり物足らないトークショウに感じてしまいました。

しかし、ロードスターとハードトップクーペの２面性を持ち合わせ、３L+Turboエンジンを搭載しているとなると、興味津津の１台です。

sDrive 3.5iの正面からの写真です。
たれ目から切れ長のヘッドライトに。
TTの進化を見ているような。。。


どことなく６シリーズを思わせるような曲線と、９８６に似たライトのカーブ。


熱気を抜くための穴は開いていませんが、進化のなごりだそうです。
BMWのロゴは、先代はパチンコ台のフィーバーを知らせるようなライトに思えてどうしても好きになれなかったのですが、今回は控えめにいい感じです。


こちらはsDrive2.3iをオープンにした状態の写真です。
よろしいんじゃないでしょうか。



余談ですが、クルーガー社長、三菱自動車のシニアデザイナーとしてスマートを担当されたころがあるようです。
スマートフォーフォー、プラットフォームがコルトと共通であることはこちらで触れたことがありますが、エンジンもコルトの１．３Lを搭載しているようですね。
Brabusに至っては、Ver.Rの1.5L+Turboを搭載しているそうです。

こんなところでご縁があったんですね。（＾＾；

担当営業マンより、"クラッシク聞かれますか？"と尋ねられ、"好んで聴きますよ。"、と答えたら、ドイツ高級時計ブランドのＡ.ランゲ＆ゾーネとの協賛イベントのコンサートに招待していただきました。
コンサートはドレスデン国立歌劇管弦楽団によるツアラトゥーストラかく語りきとアルプル交響曲。
日本に居ながらにして、ドイツ三昧の一日でした。（＾＾；

まずはアウディフォーラムで、Ａ.ランゲ＆ゾーネコレクション展示会。

一番高価な時計の値段を聞くと\52.5Mとのこと。

なあんだ、無理すれば買えるじゃん。

と思っていただければ思うつぼ。もちろんＭは万ではなくてミリオンです。

アウディで、R8 5.2FSI＋RS6＋S3をオプションてんこ盛りで注文しても、おつりがきてしまうお値段です。

こちらの写真はランゲ１。お値段は300万から500万辺りです。
右側の燃料系のような針は、そのものゼンマイの巻き量を表示しています。フルに巻いて3日動き続けるそうです。
精度は122.6年に1日しかずれないそうで、計算すると、1.9sec/day、約22ppmで、機械式でこんな精度が出せてしまうなんて驚きです。


こちらの写真は2009年発売予定のランゲ３１。巻き量を示す針が大きく円弧を描いていますが、３１日分パワーリザーブできるとのこと。
こちらのお値段、約2000万するらしいです。

さて、Ａ.ランゲ＆ゾーネという会社、ドイツ、グラスヒュッテの時計メーカーで、創業は1845年。
貧困・失業対策として工房を開設し、グラスヒュッテおよび周辺の子弟に、時計の製造技術のノウハウを伝授したのが始まりだそうです。
ランゲ＆ゾーネはランゲとその息子たちの意味だそうです。
創業から100年目の1945年に空襲で工場が被害をうけ、1948年には東ドイツに接収され、国営工場に統合されてしまいます。
1990年のドイツ統一に伴い、"ドイツ時計の最高峰を復活させよう"と、ある財閥代表の命令にて、創業者から4代目を探し出し、再建されたそうです。(Wikipediaより抜粋）
再建後20年と間もない会社なわけですが、40年のブランクにも係わらず、100年の伝統、技術は失われることなく受け継がれていたんですね。

昔、仕事上の必要性があって、精度を追い求めて、年差５秒の腕時計を購入し、今でも持っていますが、精度面では電波時計が出てきてつまらなくなったなあ、と、興味も失せていましたが、久々に欲しいと思ってしまいました。

毎日決まった時間に時計のゼンマイを巻く生活。
子供のころに実家の柱時計のゼンマイ巻き係だったことを思い起こさせてくれました。



さて、時計鑑賞の次はコンサート会場への移動。
アウディフォーラムから会場のサントリーホールまではアウディカーによる送迎とのこと。
フォーラムに到着したときに、豊橋ナンバーのＡ８とＱ７が止まっていたので、これらでピストン送迎するのかなあ、とか、Ｑ７は2組まとめて送迎しないよね、と、ふと脳裏によぎりましたが、心配無用でした。
送迎車は緑ナンバーのＡ８Ｌ。しっかりと、その道のプロが用意されていました。
サントリーホールに到着するまでの間、運転手さんといろいろお話させていただきました。
会社には、Ｓクラスや７シリーズのハイヤーもあるそうですが、Ａ８Ｌの台数がダントツに多いそうです。
お客様の評判もＡ８Ｌが一番いいようで、確かに後ろに乗ってみると、足元には十分なスペース、適度な硬さのシート、適度なサスペンションです。自分で運転すると柔らかいと感じてしまうのですが、後ろに乗る分には最高です。家内もいたく気に入っていました。
マイバッハや防弾車両も所有しているの？と聞くと、さすがにそれらは無いようでした。
リピートで使われるお客様が多いようで、繁盛しているみたいでした。
足代わりに使われている常連さんもいらっしゃるようで、しばしば、ふらりと東北や関西などにも行かれるそうです。


最後にコンサート。
ドレスデン国立歌劇場管弦楽団、指揮ファビオ・ルイジ。
リヒャルト・シュトラウスの"ツアラトゥストラかく語りき"と"アルプス交響曲"。
ドイツの楽団にドイツの作曲家。指揮者はドイツではなくてイタリアです。

ランゲ＆ゾーネとアウディの招待客用に、最前列中央付近のＳ席がまとめて確保されているようでした。
写真は公演前のステージの様子です。

"ツアラトゥストラかく語りき"の導入部は、"２００１年宇宙の旅"でお馴染みの曲です。
余談ですが、"２００１年宇宙の旅"で、誰が演奏しているのだろう、と字幕を何度も見返して判らず仕舞いだったのですが、映画では、カラヤン＋ウィーンフィルのデッカ盤が使われているとのことです。
実はレコード会社の使用承諾の条件として、指揮者、演奏団体を表記しない契約になっていたようで、結果的に映画が大ヒットして、デッカは儲け損なって大損したとのことです。
オーディオ機器のデモンストレーションにも使われる冒頭のパイプオルガンによる低音から始まり、そしてあの盛り上がり。間近に聞く生オケは圧巻でした。


"アルプス交響曲"の初演は、1915年にリヒャルト・シュトラウス自身の指揮で、今回と同じドレスデン国立歌劇場管弦楽団による演奏だったんですね。
"夜"から始まり、"日の出"と続き、途中、カウベルや雷雨と情景が目の前に浮かんでくるのです。家内も横で圧倒されているように聞き入っていました。

Ｓ席は、前に近すぎてバイオリンとチェロ奏者しか見えず、後ろの管楽器は音だけしか聞こえませんでしたが、譜面を捲る音、バイオリン奏者が足をずらしたときの音まで聞こえてくるのです。
何箇所かのフレーズで、指揮者が歌っているのも聞こえてきました。
ライブ録音で指揮者が歌っている演奏は何度か聞いたことがありますが、
指揮者が声を出す場合は、思うような演奏になっていなくて注意を促すために歌って導く場合と、まさに思い通りに演奏できて無意識に歌ってしまう場合のどちらもあると聞いたことがあります。
今回の演奏は、明らかに後者だと思います。

演奏が終わったあと、指揮者が譜面をたたんで、その譜面に手をおいて、第一バイオリンに向かってにこにこしながら首を振っていたので、会心の演奏で、アンコール演奏はしないよ、という意味だったんでしょう。
この素晴らしい出来の演奏のあとに、デザートのように用意できる演奏なんてありえないと思ったら、案の定、アンコールの拍手は続いていましたが、アンコールはありませんでした。（前日のコンサートではアンコール演奏はあったようですが。）

とっても有意義で、内容の濃いドイツ三昧の一日でした。


アウディさん、Ａ.ランゲ＆ゾーネさん、ほんとうにありがとうございました。

【2009/5/18一部表現修正】

関連URL
http://www.alange-soehne.com/jp/home/index.php
http://www.eye-eye-isuzu.co.jp/alange-soehne/index.html

AUDI S3に試乗してきました。
今回も、ディーラーより閉店前に借り出して、開店時に返すパターンです。
借りたその日に、中央高速～東富士五湖道路～東名高速～自宅の高速主体のコースを。
翌早朝に、東名高速～ターンパイク～温泉～富士山スカイライン～中央高速～ディーラーの温泉&富士周遊コースを。
走行距離は１９０と３８５の合わせて５７５キロ。
今回も結構走ってしまいました。


ハンドル
TTS同様軽いです。きっちり左右に１周半回り、Ver.Rより小回りが利きます。

アクセル・パドル
TTS同様、ギアが天井から強いゴムで引っ張られているかのように、上へ上へと行こうとします。
その分発進時にもたつく感じがあり、逆に踏みすぎるとドッカンと加速してしまい、踏み加減の慣れが必要そうです。
中速域から加速したいときも、それなりに踏んでやらないとシフトダウンしてくれないのですが、ATモード時でも、パドル操作でシフトダウンしてやれば、アクセルを多めに踏む必要もなく加速を開始してくれます。
通常の追い越しなどでは、これで十分でしょう。予期せず、もっと加速が必要になった場合は、パドルを落とすもよし、アクセルをキックダウンするまで踏んで、ECUに最適なギヤまでシフトダウンしてもらうもよしです。

このバドル、通常は5秒くらいでATモードに戻るのですが、坂道でエンブレをかけているときは、坂道であることを検出してか、そのギアを維持してくれます。これはTT3.2でも同様です。
また、峠でそれなりに攻めているときは、ATモード状態でのパドル操作を続けても、通常より長めにMTモードを維持してくれるようで、ATモードに戻ってしまうことはありませんでした。
TT3.2もその傾向はありますが、TTSやS3はその傾向がより強いように感じました。

ATモードの一つのＳモードについてですが、シフトアップやシフトダウンのタイミングを高回転にずらすだけのようで、ブレーキングでブリッフィングを当てながら回転を維持してくれるようなロジックは付いていないようです。
峠やサーキット場などで攻めるときは、Ｓモードを選択するよりは、パドル操作によってシフトダウンして、回転を維持したほうがよいようです。
このような場合、シフトアップはレブに当たれば勝手にシフトアップしてくれますので、シフトアップはECUに任せて、シフトダウンにだけ専念すればよいと思います。これは996や986と同様です。(997,987はレブの動作が若干異なります。)

ブレーキ
決して大口径なローターではありませんが、この車種としては十分な制動力を持っていると思います。
3.2L-A3を高速道路で試乗したことがありますが、○３０辺りまでは出るものの、そろりと踏んで速度を落としてから踏み足さないと、何が起こるか分からない"おっかなさ"がありましたが、このＳ３では、同じシッチュエーションでタイヤマークを付けられるくらい踏みこむことができます。

サスペンション
今回試乗したS3には、マグネティックライドのオプションは装着されていませんでした。
ガチガチに硬くもなく、柔らかくもなく、通常の走行ではそれなりに張り切って走っても十分カバーできる腰は持っています。
かなりの高速コーナーでのウネリなどで、内に食い込むようによれる感じはありましたが、よけいな電子デバイスが入っていない分、挙動が予測できるところもあり、そう悪くはないです。
TTSのマグネティックライドがもともと硬めな設定のためか、ノーマルとスポーツモードでの差があまり感じられなかったのですが、S3の場合、どのようなセッティングになっているのか乗り比べてみたいところです。

因みにS3のマグネティックライド、2010年モデルの車両からTTS同様標準装備されるそうです。
これから注文するS3については、2010年モデルになるそうで、マグネティックライドは必ず付いてくるとのことです。

S3のほう、販売も好調のようで、その背景として、革シート、HDDナビ標準で\515万の価格設定にあるようです。
A3の2.0TFSI QuatrroにNaviや革シートのオプションを選択すると、S3と大して変わらないお値段になってしまうそうで、S3でガンガン走るぞ、というお客様よりは、価格差が無いならこちら、というお客様が多いようです。
S3にマグネティックライドを装着されるお客様がほとんどいないそうで、頷ける現象です。
そのようなA3からの流入客を考えると、マグネティックライドはオプション設定のままのほうが敷居が低くていいように思うのですが。。。

4WD
第４世代のハルデックスは、A3やTTのハルデックスに比べて明らかにアドバンテージです。
走行性はTTSとそん色ないくらい走ってくれます。
違いはパワーと重量、タイヤの差からくる差分くらいでしょう。
TTS試乗のほうで、上りのフル加速途中に、後ろのシート付近全体から、”シャー”という音が聞こえてくることがあることを書きましたが、S3も同様でした。
やはりトラクションがリアのほうに多目にかかっているときの機械音なのでしょう。


走りについてです。

初日のルート、かなりの高速巡航コースです。
中央高速の相模湖を超えてから大月まで、比較的路面状態の良い高速コーナーが続きますが、サスの腰の弱さは感じるものの、予測のつく挙動で、無難に元気よく駆け上っていくといった感じです。
２L＋ターボの組み合わせ、通常の走行であれば、同じコースでも10km/Lは軽く超えることでしょう。
気合を入れて走ると燃料冷却が入ってしまうのか、初日のECU表示の平均燃費が5.1km/L、二日目が5.7km/Lの値。
それでも国産車よりはいいのかも。

さて、東名青葉から御殿場まで、追い越し車線に居座る車が少なかったこともあるのですが、TTS試乗時の時間より１分早く、TT3.2の最短時間より４分早く到着しています。
これにより、S3がTTSより早いという訳ではありませんが、私のTT3.2よりは明らかに速いです。
しかしながら、大井松田を過ぎて左右ルートに別れてからのコーナーでの速度は、思ったほどは出ておらず、TT3.2やTTSより70キロ重いことや、タイヤ幅が20mm狭いことも要因なのかもしれません。

ターンパイクを駆け上がっていくときも、TTSよりは最高速度で10キロ遅いが、TT3.2よりは10キロ速く、下記スペックの差分がそのまま現われているような結果です。

項目	S3	TTS	TT3.2
パワー	256PS/6000rpm	272PS/6000rpm	250PS/6300rpm
トルク	33.7kgm/5200rpm	35.7kgm/5000rpm	32.6kgm/5000rpm
車重	1540kg	1470kg	1470kg
0-100km/h	5.2sec	5.5sec	5.7sec
タイヤ	225/40R18	245/40R18	245/40R18

総評
TTSとつるんで走ると、高速道路の直線区間ではほとんど互角で、コーナーに差し掛かると、少しづつ離されていくくらいの走りをしてくれるでしょう。
スタイルもＡ３より精悍に見え、それでいて威張った感じもないので、社用車としてお客様のところに乗りつけることもできるでしょう。
また、町乗りの乗り心地はＡ３と大差もなく、5枚ドアが付いていて、奥様にも、買い物や子供の送り迎えに、なんの違和感もなく乗りこなせることでしょう。
それでいて、休日に思いっきり走りたい、というお父さんの要求に対しても十分に答えてくれるオールラウンドな車に仕上がっていると思います。
駐車場や予算の都合で1台で賄いたい、という方にはお勧めです。


私も、TT3.2とコルトをS3に乗り換えて、もっとスポーティな車にも乗りたい今日このごろ。（＾＾；


前からの写真です。大観山の駐車場です。
車は一台もいません。ターンパイクを上って行く時も、すれ違う車も、前を走る車もいません。
土日祭日には考えられない風景ですよね。


後ろからの写真です。
左側に２本の細めのマフラー。もう少し演出してもいいのになあ。


前からのアップです。
虫がぼちぼち張り付く季節になりました。
もう少し暖かくなると、ひと走りした後は、髭オヤジのようになります。


運転席周りです。
シートはアルカンタラが標準装備されます。
すわり心地はいいのですが、張り切って走ろうとすると、全体的に開いた感じがあって、上体がシートの中でぶれてしまい、ホールド感は甘く感じました。


リアシート周りです。
この手の車としては高級感があります。
中央にもシートベルトが付いていますので、乗車定員も５人と、いざというときに重宝しそうです。


コクピット周りです。
Naviの画面がフラッシュで反射してますが、HDDで12SEGにも対応しているようです。Naviの立ち上がりは非常に速いです。
HDDにはCDが何枚かローディングされているようでしたが、音も結構聴けます。
走行時にTVが映らない機構はキャンセルされていませんでした。
これがキャンセルされていない状態だと、Naviの地図表示が走行中に簡略化されて、抜け道レベルの道路が表示されないため、抜け道を多様するドライバーには使えない状態なんです。
詳細は[TT32]Navi & TVキャンセル(その１)と[TT32]Navi & TVキャンセル(その2)をご参照下さい。


シートのホールドが甘い分、膝で体を固定するのですが、赤丸部分が平らのように見えるのですが、ちょっとしたでっぱりですぐに膝が痛くなってしまいます。
何かプロテクトを当てる必要がありそうです。


元箱根の岡田屋にて朝風呂。
恒例の一枚です。


車を戻す前の給油所にて。
借りたときの走行距離が3414だったので、585キロ走った計算に。
今回の試乗での平均燃費が5.1km/Lと5.7km/L。
エコランすれば倍以上は走るのでは？



関連ブログ
TTS試乗
[TT32]マグネティックライドの憂鬱
TT2.0T vs TT3.2

土曜に、担当営業より、急遽ＲＳ６の試乗車が回ってきたと電話連絡がありました。
今回は土曜と日曜の二日間だけで、試乗できても一般道を３０分程度とのことでしたので、別の日にじっくりと、ということで、一旦は辞退したのですが、次に何時乗れるのか確約があるわけではないので、本日、とりあえず感触だけでも、ということで、試乗してきました。
別の日にじっくり、という当初の思いをこめて、表題には(その１)を付加させていただきました。

ディーラーに到着すると、試乗に出払っているわけでもなく、特に予約も入っておらず、ＲＳ６がぽつんと置いてありました。
次の予約が入っていなかったため、切りの良い時間として２０分ほど延長してもらって５０分の枠を貰いました。
これでなんとか高速道路も織り交ぜることができました。


始動時のエンジン音
ＮＡかと思ってしまうような金属的な音。現行のＳ８や先代のＲＳ６のほうが低音の迫力があり、個人的にはそちらのほうが好きです。ただ、走り始めると、室内にはそれらの音は入ってくることはなく、全く気にならず、いたって快適でした。

車両感覚
横幅が1889mm(先代が1850mm)、全長が4928mm(先代が4865mm)、重量が2160kg(先代が1960kg)と、先代より一回り大きくなっています。
確かに見た目も大きく重く感じてしまいますが、いざ走らせてみると、外見ほど車幅も気にならず、先代より200キロも重いとは思えないほどきびきびと走ってくれて、すぐに馴染んでしまいました。

サスペンション
サスペンションはコンフォートとダイナミック、スポーツモードが選択可能です。
コンフォートにすると、かなりサルーン的な足回りになります。
先代はコンフォートに近い設定だったと思います。
スポーツにすると、サスペンションはかなり硬くなりますが、Ｃ６３のような硬さではありません。
それでも○００キロを超える速度域で路面の擾乱があると、４輪からの突き上げに似た情報がフレームのヨレを感じさせることのない堅牢さとして伝わってきて、ふと９１１にでも乗っているかのような錯覚さえ感じてしまいます。
まだ直線を少しだけ走らせただけですが、先代よりフレームの強度が格段に増したように感じました。
先代のＡｖａｎｔでは、路面の擾乱や、高速コーナーで、後ろの荷台がヨレていることを実感させられましたが、サスペンションを先代より硬くできるようにした分、フレームの強度についてもしっかりと責任を持って作られていることが伺えます。
高速コーナーでの路面のうねりなどで、フレームやハンドリングがどのように振る舞うか楽しみなところです。

今回の試乗コースには、これといったコーナーが無かったため、ＤＲＣの素性については試すことができませんでした。

加速・ブレーキ
高速に上がると雨が降り始め、路面は濡れたばかりの滑りやすい状態に。
交通量は多めで、１００キロ前後の流れが続きましたが、なんとか団子状態の集団を抜けると、次の集団までかなり間隔があったので、すかさずフルスロットル。
６速から３速までシフトダウンし、しっかりと加速していきます。
加速そのものは580PSという数値の割りに驚くようなものではなく、Ｅ６３辺りと互角です。
Ｂ６ｓと比べると少し劣るかも。９９７Ｔｕｒｂｏだと、さようなら～、て感じかな。
数値的に見ると0-200km/hが15秒前後なので、頷ける体感加速です。
先代が0-100km/hの数値を重視してセッティングされていたせいか、３速以上の守備範囲となる１２０キロ以上の中高速域の伸びが全くありませんでしたが、現行ＲＳ６は全速度域において満遍なく加速してくれます。
次の集団に追いつくころにはメーターは躊躇なく○６０辺りまでいっていて、まだまだ加速中。リミッターあるのかな？と、感じつつ、アクセルを緩めるまで十分な加速を続けていました。
ハンドルが軽くなるようなこともなく、狙った通りのラインを猛然と加速していくのです。
ブレーキも十分な制動力がありますが、パワーが太くなって、重量も増している状況で、スチールのローターはかなり酷なように思います。ＲＳ６にこそセラミックブレーキは必須と思います。多分、あっという間にローターにクラックが入ってしまうことでしょう。
因みにAUDIはローターの交換は無償メンテナンス対象外です。ＡＭＧはメルセデスケアでしっかり無償です。

クワトロ
AUDIの４ＷＤには、Always 4WDのいわゆる純粋のクワトロ版と、On demand 4WDのHaldex社版があります。
Ｒ８やＴＴがHaldexに対して、ＲＳ６は純粋なクワトロです。
HaldexもＴＴＳで第４世代が搭載されて、格段に良くなっていますが、やはり40:60基本(先代は50:50)のalways 4WDは格別です。
雪のジャンプ台を駆け上っていくコマーシャルシーンがありますが、あれを見ると、クワトロをトカゲで表現するのは、まさに的を得ていると思います。
しかしながら、このクワトロ、雨の高速で常々感じるのは、"水すまし"のよう、です。
確かにバシリスクという、水面を走るトガケをテレビでよく見ましたが、全ての足を使って水面を走りきってしまうサマは、やはり"水すまし"と表現したいです。

燃費
走行そのものが中途半端だったため、あまり参考になりませんが、
高速に上がるまでの一般道が、かなり混雑した状態で燃費表示が3.5km/L。
高速に上がって１００キロ前後で流れに乗って、時折フルスロットルを織り交ぜて営業所に帰り着いたときの燃費が6.0km/Lでした。

総評
先代のＲＳ６は450PSで0-100km/hが4.7sec。現行ＲＳ６は580PSと、このクラス最大ですが、0-100km/hは4.6secと控え目です。
先代のＲＳ６が、こんな車を作ってみました、といった、ちょっと無理したチャレンジ的な車だったのに対し、現行ＲＳ６は、先代の轍は踏まず、トータル的なバランスを重視しながら、しっかりと作りこんできたと感じました。
加速だけをとってみると、ようやくＥ６３に追いついたくらいのものですが、クワトロであること、ワゴンで実用性もあることを鑑みると、やはり最強の車だと思います。お値段にも自信が見え隠れしますが。（＾＾；

その２の試乗レポートを書く機会に恵まれ、しっかりと走らせてもらうことができたら、あるいはインプレッションが大きく変わってくるかもしれませんが、トータル的なバランスとしてみると、現時点では評価は相当高いです。所有したい１台です。


後ろからの写真です。
先代と同様、楕円の２本マフラー。
デフューザー付きです。


フロントタイヤ回りです。
欧州のほうではセラミックブレーキが選択できるのですが、日本では選択できません。
以前、Ｓ８でしばらく選択可能でしたが、絶対量が不足していると聞いたことがあります。
また、日本の道路事情では不要と判断されているのでしょう。
車重が200キロ重くなって、パワーも増えた分、セラミックブレーキは是非ともオプション設定して欲しい機構なのですが。


リアタイヤ回りです。


メーター回りです。
ハンドルはAUDI全般に軽くなっているなか、少し重めの設定でした。


センターコンソール回りです。


ピンボケですが、運転席側のドア回りです。
座席のメモリスイッチです。２つ記憶できるようです。
先代にはメモリ機能はありませんでした。


フロントシート。
先代と同程度かな。
ホールド感はそれなりですが、ＲＳ４にも装着されていた下記スポーツシートがオプションで選べるといいですね。


スポーツシート。
こちらはUKのカタログからの一枚です。
ＲＳ４で座った感じはホールド感抜群です。
オプションで選択可能であれば、是非選択したいシートです。





ＵＫ版ですが、ＲＳ６のBroshure(PDF)です。
因みに、その他のＡＵＤＩ車のBroshureはこちらで参照できます。ご参考まで。


過去のＲＳ６関連ブログ
ＲＳ６、予約受付を開始したようです。
ＲＳ６情報
ＲＳ６いよいよ発表ですね
エンブレムデチューン
ＲＳ６

今までにも何度となく噂され、イメージ写真も相当目にしてきましたが、こちらの記事は、かなり現実性がありそうですよね。

ま、数年先の話しのようですが。。