Siegfriedのブログ一覧

この不況のなか、アウディさん、やっちゃいましたね。１００万台。

残念ながら私は、貢献してあげられなかったのですが。。。

＋４．１％の１，００３，４００台也。

記事はこちら。

FairLadyZのMTに試乗してきました。

今回は、試乗のシステムが変わったとのことで、高速での試乗はできず、一般道による所定のコースのみ。

【エンジン】
レッドゾーンは7500rpmと、比較的高回転型で、低速ではトルクはなく、大した加速はしてくれません。
5000を越えてからググッと来る感じです。
体感的には0-100km/hが４秒後半から５秒くらいだと思います。
しっかりと回転をパワーバンドに維持してあげれば、それなりに楽しく走ってくれます。
１速発進時に、ＶＤＣの横滑りランプが簡単に点灯してしまいますが、パワーが絞られてしまうようなことはありませんでした。

【シンクロMT】
シフトダウンする際に、回転を合わせてくれます。
クラッチを切って、シフトレバーをニュートラルにして、低いギアポジションに入れる操作において、ギアポジションの定位置に入れる手前にスイッチが付いているのでしょう。フェイントでギアポジションに押し付けただけでニュートラルに戻すと、押し付けた瞬間、回転を合わせにいきます。
シフトチェンジ中のニュートラル状態では、ドライバーが次のギアポジションに入れようとするアクションを起こすまでは、回転を維持しているように見受けられました。
前のギアポジションと速度から、次のギアでの予測回転数を計算して、フィードフォワード的に合わせているのでしょう。
確かにシフトダウンにおいては、Ｈ＆Ｔの必要性はなく、とても楽チンです。
しかしながら、これに慣れてしまうと他のＭＴ車に乗れなくなってしまいそうな危惧もふと感じてしまいます。
このシンクロ、シフトダウンにおいてはとてもスムーズなのですが、シフトアップにおいてはシンクロはしてくれていないようです。
クラッチを切った瞬間からアクセルを戻しても、ニュートラルポジションで回転を維持しているようで、シフトアップ後にクラッチを繋げた瞬間にどうしてもギクシャク感が残ってしまいます。

シンクロモードは、シフトレバー手前左側のスイッチを長押しすることでキャンセルできます。

【ハンドリング】
ホイールベースが先代より100mm短くなって、確かにコーナーの切れは好くなったように感じました。
反面、ブレーキング時にワダチにハンドルを取られやすくなったようにも感じました。
この挙動についてはホイールベースも一因なのでしょうが、タイヤのトレッドからショルダーにかけての湾曲がきついタイヤで見受けられる症状で、タイヤの選択のせいかもしれません。
試乗後、装着タイヤを見ると、BSのRE050。
RE050は、この湾曲が比較的緩やかで、ワダチを拾いにくいニュートラルなタイヤという印象を持っており、あくまで推測ですが、Z34専用に湾曲をきつめにしてトレッドを広くしているのかもしれません。
足はそれなりに硬めです。峠では面白い走りをしてくれそうです。
先代のVersion-Nismoで感じたような、高速域でのサスのばたつきについては、高速道路での走行ができなかったため不明です。

あと、ハンドルは上下のチルドしかなく、前後には調整できないようです。



発売から、予想台数を越える注文が入っているようですが、ATのほうがかなり多いようです。
ヘッドライト、テールライトのデザインは個人的にはあまり好きになれませんが、スタイル自体は先代より、よりスポーツカーらしくなったと感じます。
それなりに楽しめそうな一台です。

7ATについても試乗してみたいところです。

仕事収めで掃除中のディーラーさん。
スタイルは洗練されてきたなあ、と感じる一方、レトロさも感じてしまうのは私だけでしょうか。


リアスポイラーはオプションとのこと。
荷台下のスペアタイヤ収納スペースには、ボーズのウーハーが。
スペアタイヤに代わって液状ゴムのリペアキットに。


メーター周り。
7500rpmからレッドゾーン。
ギヤポジションの右上にシンクロモードのＳ表示。



シートは本皮の電動。
比較的硬めで、ホールド感はあります。
ナビはメーカーオプションとのことで、必要なオプションだけでもそれなりの金額になりそう。

自動車業界のなかで、唯一販売台数を伸ばしているアウディ。
この不況のなか、100万台突破を目指している。
決算月でもある12月、最後の追い込み。
オーナー対象に破格の割引実施中。
担当営業マン、TTRSの発表の動きが無いことをAJに確認してからの、TTSの商談攻撃。
9月にTTSを試乗したときの見積り額より、優に１本を越える割引額提示。
思わずクラクラとその気になってしまいそう。
TT3.2よりは明らかによくなっているが、ここで2度目の妥協を選んでしまうのかなあ、と、人事のように思いつつ、ほとんどその気になってしまったが、大蔵省の財布の紐はどこまでも固く、結局お流れに。
そうこうしているうちに、アメリカのゼロ金利政策。さらなる円高の兆し。
しばらく静観で正解だったかなあ。


因みに、即納可能なTTSは全国に5台近くあるようです。
今週末までに決めれば、何とか年内登録は可能なのかな？
100万台目の栄光にありつけるかも。

懇意のディーラーとYC&AC(ヨコハマカントリー＆アスレチッククラブ)のコラボで試乗会の案内が来ていたので行ってきました。
会場のYC&ACには、カレラ４Sやカイエン、ボクスターの試乗車が準備されていましたが、待ち時間が長そうだったので、お茶だけ飲んで帰ろうとしていたら、写真の997Turbo(MT)の展示車両が目に。
これは試乗できないの？と聞くと、今日は展示のみでできないが、明日なら準備できます、とのありがたいお言葉。で、翌日試乗することになりました。

当日、試乗会が行なわれていると思いきや、単独の試乗。
試乗車の走行距離は21,000キロ。
整備手帳からは、1,000キロで試乗会でミッションが壊れて交換。
10,000キロと20,000キロにクラッチ交換されているとのこと。
みなさん、限られた試乗時間のなかで、かなり無理した運転をされたのでしょう。
シフトミスによるオーバーレブ、半クラの使いすぎなど、相当過酷に乗られてきたことが伺えます。
原型を留めてここにあるだけでも、スゴイ、と素直に感じてしまいました。はい。


さて、いつものディーラ指定の試乗コースの途中から、高速道路へとコース変更。
高速に入った瞬間、結構な混み具合で、試乗にはならないかなあ、と思いきや、さっと閃いたルートのターニングポイントへ瞬時に到達できてしまうので、混雑とは無縁で速いこと速いこと。
中回転域でも十分なトルクがあるため、１速シフトダウンするだけで、十分な加速をしてくれます。
シフトフィーリングも良好で、あくせくシフトチェンジする必要もないので、以外に乗れるMTだなあと感心してしまいました。
Carrera4S-PDKなど、それなりに速くはなったなあとは感じてはいましたが、こちらは明らかに別物です。
GT-Rも負けず劣らずですが、１００キロからの加速が○００キロを越えても衰えることなく続くのは、流石997Turboです。

先代のTurboは前後重量配分が大よそ30:70と、相当後ろが重く、緩やかな高速コーナーで、フロントがスーッとアウトに流れていく感じがあり、普通に走っていても、かなりのアンダー。
この車を選ぶことはないな、と、完全に切り捨てていました。
しかしながら、現行Turboの前後重量配分は大よそ40:60まで重量を移動していて、加速時のアンダーは残るものの、格段に操縦安定性がよくなっています。

運転していて、あの加速感、操縦性、久々にときめきを感じました。

09年には3.8Lになるようで、希望的観測として直噴やPDK化も囁かれていて、本当にそうなってくれると、益々楽しみですね。

確かにランボルギーニやフェラーリを眺めれば、上には上がありますが、久々に欲しい！！と感じた一台でした。

9月11日に開かれた展示会での１枚。


この展示車両もMTでした。

2008年4月に私だけ参加したことがあります。
基本的なレッスンですが、よく練られており、是非一度は参加して欲しい内容です。
家内に無理やり申し込ませたら、めでたく家内だけ当選し、参加することができました。
今回は、私は同伴者としての参加です。

当日朝まで、安全運転をしているので、フルブレーキを体験する必要はない、と
参加することをぐずっていましたが、参加してみて、予想通り随分とためになったようです。

レッスン全般を通して、ABSが作動するフルブレーキを５回行なうチャンスがあります。
１回目のフルブレーキでは思いっきり踏んだつもりでも、ABSは全く作動せず。
２回目以降の残りの４回は、しっかりとABSが作動していました。

どんなに低速で走行していても、子供が目の前に飛び出してきたら、最大限のブレーキングで最小の距離で停止して事故を防ぐ必要があります。
ABSが作動するかしないかの踏み込みの違いで明暗が分かれてしまう場合があるでしょう。
そのことを十分体感、習得してくれたようで、これだけで今回の参加の意義がありました。

スキッドでは、インストラクターに言われるままに、タイヤが滑り始めるところまではスピードは出せていましたが、これが滑っている状態という認識を持てなかったようで、やはり、何がなんだか判らない、タイヤの限界云々を理解する以前の状態でした。


今回のレッスンでは、AEDの実演が割愛されていました。
それに変わって、今回からエコタイヤのECOPIAの転がり摩擦抵抗が小さいことを、レッカー用トラックの荷台からニュートラルで車両を転がすことで、その差分を実演しました。
風が強く、追い風だったせいもあるのですが、以前のエコタイヤ（名前は忘れました）が停止した位置をはるかに越えて、追い風に乗ってコースの端まで到達してしまうくらいの差がでています。

このタイヤ、今話題のトヨタのIQに装着されるようです。

清水さんも使っておられるとのことで、転がり摩擦抵抗が小さいのに、しっかりとグリップする優れものだそうです。

値段のほうも、価格ドットコムを見る限り、そこそこ抑えられているようで、十分にエコに貢献することでしょう。


今回２回目の参加ですが、単に同じカリキュラムを毎回こなすようなマンネリは無く、常により良いレッスンになるよう考えられています。

レッスンの内容については前回のブログをご参照下さい。

こちらは前回撮影した写真です。
このパネル、参加者に配ってもらえるといいなあ、と思っていましたら、今回全員に配布されていました。
ラミネートでシールドして、車載しておきたいと思います。



ウェットでのフルブレーキ体験。
新品タイヤと50%山(機械削り)による制動の違いを計測器により測定し、体感します。


今回はシートポジション確認用の車が用意され、希望者にマンツーマンで指導してもらえました。
久美さんからレクチャーを受けているところです。




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