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TTを購入して、そろそろ1年が経とうとしています。
走行距離も１万４千キロを超えていますが、実は未だに足回りがしっくりこないんです。
今回のテーマのマグネティックライドのメカニズムに起因した限界付近での挙動によるものでは？、と推測しています。
マグネティックライドは、実際に試乗して決定して、ＴＴ購入の一番の決め手だったのですが、見抜けなかった挙動に憂鬱な昨今です。

マグネティックライドのメカニズム
まず、マグネティックライドのメカニズムについて簡単に説明します。

通常、可変ダンパーはフルードの通過する穴の大きさを、モーター等で機械的に変化させることによって実現しているそうですが、このマグネティックライドにおいては、磁性体を混入させたフルードに磁界をかけると粘度が増加する特性を利用して、フルードの通過する穴の大きさは固定にして、電磁コイルにより磁界をダイナミックに制御することによって、瞬時に減衰力を調整するメカニズムだそうです。
機構が単純なのが魅力ですよね。
営業マン曰くFerarri599にも搭載されているメカニズムだそうです。



関連URLの記述によると、Ａｕｄｉではダンパーに組み込んだトラベルセンサーからサスペンションのストロークを検知して、走行状態を加味して各４輪のダンパーの減衰力を制御しているようです。



しっくりこない挙動
以前のブログや整備手帳でも少し触れていますが、慣らし運転中、○８０キロくらいのコーナーで、継ぎ目があると、タイヤをハンマーで叩かれたような衝撃と、一瞬、遠心力から開放されて円の接線に沿ってコーナーの外側へ流れていくような挙動をするのです。
慣らし運転中は、サスペンションが十分に馴染んでいないためだろうと、善意に解釈して、空気圧を規定ぎりぎりか、それ以下まで下げることで、タイヤにその衝撃を吸収させて対応していました。
因みにマグネティックライドの設定は、通常はコンフォートに。一般道の比較的路面のよいワインディングでスポーツに、路面状況の悪い一般道や高速道路全般ではコンフォートにして走行しています。これは今も変わりません。

慣らしが終わって、走行距離も４０００キロを越えた辺りから、少しは馴染んできた感じはありますが、継ぎ目でのショックは一向に改善されていません。

走行距離も増えて、色々と遠出をして感じたことですが、
東北自動車道のように比較的路面の状態がよく、高架の少ない高速では、○１０キロくらいで巡航しても、アウトに流されることもなく、至って快適なんです。
一転して、東名の中井を過ぎてルートが二手に分かれた辺りから、山の斜面に沿って高架を走らせている区間では、○８０キロ近辺を境に、他の車で走るときと比べて明らかに低い速度でこの横っ飛びが始まってしまうのです。


個人的な推論
以下、個人的な推論です。

最初のころは、標準で履いていたピレリーのPZeroが硬すぎるためだろうとか、フルードに磁性体を混入することで、フルード自体の粘度が増して、結果的に急激なストロークの変化に対して想定以上の慣性力が働くためだろう、と考えていました。

これらはどれも一要因として排除はできないとは思いますが、今は、トラベルセンサーによるフィードバックの方法が一番の要因ではないかと推測しています。
個人的には、トラベルセンサー以外に、サスペンションが受け止めている圧力をセンシングする必要があるように思います。アウディのＨＰでは記載はされていませんでしたし、もし存在すればもっと好感の持てる挙動をするように思えます。

さて、
今、高速コーナーにグリップの９０％くらいを使うように進入したとします。
ＥＣＵは外輪側のトラベルセンサーの沈み込みやヨーを検知して外側のダンパーを硬くして沈み込みを遅らせるでしょう。
この状態では、ダンパーが負荷を肩代わりして受け止めていて、スプリングは本来のストロークまで沈み込んでいない状態になるでしょう。
サーキット場や、路面状態のいい高速道路では、この一次的な負荷の印加のまま何事もなくコーナーをクリアするのでしょうが、高架の多い山国日本では、コーナー途中で高架の継ぎ目等による二次的な突き上げが存在します。
ＥＣＵは、その突き上げを路面の一時的な変化として認識することもできるでしょうし、瞬時に減衰を緩めてストロークを縮めて路面に追従させることも可能でしょう。しかしながら如何せんスプリングは均衡状態まで十分に沈み込んでいないため、突き上げに対して追従を許すと、路面が安定した後でも、スプリングには押し返すだけの力はなく、沈みこんだままになってしまうのでしょう。
ＥＣＵは、姿勢制御を維持するために、これ以上急激に沈みこませないために、よりダンパーを硬くする方向に動作させるのでしょう。
これによって、路面からは、まるでハンマーで叩かれたかのようなショックとともに、いとも簡単ににグリップを失ってしまうように思えるのです。
目いっぱい硬くなったダンパーは、サスに加わっている圧力がフリーになっていることを検出できないまま、スプリングが伸びようとすることを阻止し続けてしまうのでしょう。いわゆる飽和状態、”サチる”ってやつですよね。
この辺りが、アクティブに反発力を増加できるアクティブサスとの大きな違いだと思います。

このマグネティックライドの飽和状態が、意外と低い速度域で発生してしまい、私の憂鬱の原因になっているのではと思います。

因みに補足ですが、上記の仕組みを念頭におくと、直線走行から定常円走行に入り、それを何周も継続していくと、多分徐々にロールが大きくなっていくのでしょう。マグネティックライドをスポーツモードにしているとゆっくりと、コンフォートモードだと早めにその状態に推移していくのかな？

マグネティックライドとＳＬｉｎｅ
残念ながら、ＳＬｉｎｅのオプションを付けた車両に試乗していません。

推測するに、サーキット場のような路面状態のよい場所ではマグネティックライド、高速道路ではＳＬｉｎｅのほうが走破性がよいのかも。

ＴＴＳ
ＴＴＳはマグネティックライド標準です。
試乗車検討中とのことですが、改善されているのか是非試乗してみたいところです。

Ｒ８についても同様です。こちらについては営業所で試乗車を予約してくれていて、近々チャンスがありそう。

【追記2009/02/06】
ＴＴＳのマグネティックライドのインプレッションについては、「ＴＴＳ試乗」のほうで記載しています。明らかに乗りやすくなっています。
こちらもご参照ください。

試乗時に
マグネティックライド装着車は丸一日借り出して試乗をしました。
いつもの横横、横浜新道、湾岸のコース。
直線では継ぎ目はあるのですが、コーナーはうねりはあるものの、問題を発生させるような継ぎ目も少なく判らず仕舞い。逆にうねりの収束のよさにプラス採点。

夜には問題の中井～御殿場間も走行しているのですが、稟議申請のため、家内を横に乗せていたため、現象のでるような走りをしておらず、判らず仕舞い。

少々言い訳ですが。。。(^^;

長文失礼しました。m( 。。)m

Audi MUSIC meets ART 2008のチケットが当ったので家内と行ってきました。

家内は、出発直前まで行きたくないと言っていましたが、半強制的に引っ張り出した感じ。



New RS6がアート？と化している。
他にもR8やS5,TTを美術館内に持ち込んで展示。
心憎い演出ですね。

RS6、もう試乗車は用意できているのかなあ？

コンサート会場に入る前に並んでいて、後ろのカップル。
男:”ここから見えるAudiでどれが一番高いか知ってる？”とRS6,S5,TTを指して尋ねる。
女:S5を指して”あれ？”
男:”こっちだよ。1,800まんえん♪”
女:”え～！、ふつうっぽい～！”
男:”そうだよね、めだたないよね。”と、少々たじたじ。

”お前ら！、あの土偶に踏まれてしまえっ！！”てな感じ。

コンサート会場では芝生に座ることになるため、多少中央から外れても、彫刻を背にゆったりと寝そべることができるところに。

オレンジのTTも悪くないなあ、と、ちらりちらりと眺めながら、Ｊａｓｓ演奏を聞かせていただきました。

6時に演奏が始まったときには、まだまだ空は明るかったのですが、演奏終了の7時半ころには闇の中。

箱根の森を流れていく風と音楽、心地よくからだにまとわりついて流れて行く。見上げれば雲の合い間に星がキラキラ。ゆったりとしたひとときを過ごさせていただきました。

出発前にはぶつぶつと言っていた家内ですが、とりあえずは合格点だったのでしょう。目を瞑って、それらのハーモニーを楽しんでいるふうでした。

アウディさん、ありがとう、またよろしくね。

町内会の盆踊り大会。

班の役員として、やきそば作りに狩り出されました。

写真は５０食分。これを3時間で13回。

安かったせいもあって、行列もできて、完売でした。

途中、差し入れで生ビール３杯。用意されていた350の缶ビールを６本。

普段なら、トイレの近い私は、何度か行くところですが、今回はコンロからの熱風で一度も行かずじまい。

やきそばも美味しくできあがりましたが、私もすっかりできあがってしまいました。(^^;

持ち回り役員ですが、今日は楽しませていただきました。

書いている途中で放置してかなり経ちますがご容赦。m( . .)m

風切音の改善のため、２．０Ｔを３日間、代車として用意してもらいました。
ホイルは３．２と同じ１８インチの７スポークを履いています。
足回りは残念ながらノーマルです。

まず乗って感じたこと。
排気音が３．２とは随分と異なります。
少しこもった感じがしますが、いい感じだと思います。
ただ、少し強めの加速での変速時に、"ボボッ"と、ブーストでも抜く音なのでしょうか？、この音がいい、と言う人が多いとのことですが、個人的には３日間通じて好きになれない音でした。

次にブレーキ、乗った瞬間、３．２に比べてあまい。
カタログによると、径の違いは記載が無いため判りませんが、３．２が前後ベンチレーテッドに対して２．０Ｔはリアがソリッド。
最初は甘さが気になりましたが、５０キロくらい走って、強めのブレーキを何度か繰り返していたら、あたりが付いたのか、体がなれてしまったのか、３．２と変わらない範囲に。



車両入れ替えの朝、大観山まで走ってきました。
翌週、同じコースを３．２で走って比較してみました。

２．０Ｔについては、足回りはノーマルですが、クーペである分、他のセダンと比べるとそれなりに硬めです。
高速道路を流れに乗って走る分には乗り心地もよく、好感が持てます。
ターンパイクに差し掛かると、さすがにロールは大きくなり、路面のうねりに対してハンドルを取られる感じはありますが、路面が安定していれば、サスが沈み込む分、逆に安定してコーナをこなしてくれる感じもあります。
ガンガン攻めることが主目的でなければ、コンフォートな乗り心地で、攻めてもそれなりに追従してくれるノーマルのほうが守備範囲は広いように思います。


３．２はＭＲ付きですが、普通の道ではＯＮ／ＯＦＦの差は判らない範囲ですが、ターンパイクを上がっていくと、ＯＮ／ＯＦＦの差は歴然として、ＯＮにした後のコーナーから、ロールがしっかり抑えられているのがはっきりと判ります。

さて、このターンパイク、かなりの上り坂ですが、ＴＴだと○４０で３速？にシフトアップして極端に加速が鈍り、長い直線の終わりでも○６０が上限で、次のブレーキ動作がやってくるといった感じです。
この○４０の速度域では、シフトアップすると４８００近辺に回転が落ちてしまい、再度シフトダウンもできないトルクレスでダルな加速時間が存在してしまいます。

○４０から○６０の振る舞いは、２．０Ｔも３．２も同じようなもので、２．０Ｔが、３．２とのパワーの差を重量の軽さで補っている構図です。
二週目に３．２で駆け上がったとき、２．０Ｔとトップスピードが変わらなかったことはかなりショックでした。
ギア比の割付も、ことターンパイクでは２．０Ｔのほうが高回転を維持できて愛称がいいようで、このことも作用しているのでしょう。
平坦な道路では明らかに３．２のほうが速いんですけどね。

多分Ｃ６３やポルシェ辺りでは、このもたもたしている区間でも、□００キロは優に超えてしまうでしょう。

やはりＴＴではターンパイクは役不足のような。。。

２．０Ｔで小田原厚木を使っての帰り道、シビックTypeRに追いつくと、俄然がんばって走り始めたので後を付いて行くと、早歩きするくらいの差でTypeRのほうが速いみたい。
ホンダさん、がんばってますね。




温泉タイム。
２．０Ｔ、３．２のどちらも金曜の早朝のドライブ。
ターンパイクのオープンが５：３０。
元箱根の岡田屋の湯の里が６：００オープン。
ターンパイクを駆け上がって、旧道で降りてくるとちょうどいい時間に。
お湯も空いていて、ゆったりできて、私のお気に入りです。
２時間くらいゆったりして帰って、家で朝食を食べても９時過ぎには仕事場に到着できるので、傍目には普段と変わらない生活。

M5とB5sの比較試乗会の案内があり、早速行ってきました。
平日に、じっくりと比較したかったのですが、私の都合がつかず、休日用の往復10キロ程度の直線主体のコースで乗り比べさせていただきました。

M5については富士の本コースで試乗させていただいており、変速やコーナの踏ん張りについては経験済みで、一般道での路面のうねりに対するサスの挙動が知りたかったところでした。

まずはＭ５に試乗。
終始マニュアルモード。

サスペンションは一番硬くした状態でも、気持ち跳ね気味でしたが、想像していたよりは柔らかいように感じました。
路面のうねりに対してもバンピーに飛び跳ねるわけでもなく、嫌味のない範囲。

直線でのフルスロットル。変速に関してはやはりシングルクラッチ。
シフトアップ時、チェンジ時に多少アクセルを抜いても、横の営業マンの頭が前後するくらいのショックが残ってしまいます。
シフトアップについては比較的速く変則してくれるのですが、どうしてもシフトダウンがもたつく感じ。(<=富士では逆の感想を書いているのですが(^^;??)
シフトダウンのもたつきは、回転を合わせるための時間だろうとのことでした。Ｈ＆Ｔしてあげるともっと速く変速してくれるのかな？(試していませんが。)
感覚的には、MTの設定があればそちらのほうが速く変速できそうに思えるのですが、時間をかけて慣れればもっと速くスムーズに変速できるようになるのかな？

加速感については、室外温度表示が３６度と高かったせいか、8000回転まで回しても精彩を欠いた感じ。


次にＢ５ｓに試乗。
こちらは終始Ｄレンジのみ。
○２０～３０キロからフルスロットルすると、瞬時にシフトダウンしてシューンと加給器独特の音とともに鋭い加速。
Ｍ５より歴然と速いです。

前回の試乗では、シフトチェンジと踏み込み量とがうまくマッチしてくれず、また、変速ショックについても違和感を覚え、Ｂ５からのマイナーチェンジでどうして乗りにくくしたのだろう、と不可解に思っていたのですが、今回の試乗ではそのような挙動はいっさいなく、スムーズに、かつ、思い通りのシフトチェンジをしてくれていました。
前回の試乗時の走行距離が１０００キロで、今回は７０００キロで、前回感じた挙動は、単にアタリが十分についていなかっただけなのでしょう。


サスについては、やはりＭ５と比べても随分と柔らかいと感じました。
ただ、試乗前に営業マンより話を聞くと、アルピナも最初のころはかなり硬く設定されていたころがあったそうで、年月を重ねて熟成してくるにつれて足回りを柔らかくする方向にシフトしていったとのことです。
しかしながら、ただ単純に柔らかくするのではなく、コーナーで踏ん張ったとき、しっかり踏んばるだけの硬さが現れるようなセッテイングにしていると、本国の設計者から説明を聞いたことがあるとのことでした。

あの柔らかさは敬遠の対象でしたが、コンセプトとしての”柔らかさの中の硬さ”の説明を聞くと、どんなものか体感したく、日を改めて先日のＣ６３と同じコースを走らせてもらうことになりました。

かなりピンボケですが、Ｂ５ｓです。

来場記念です。
ハーフボトルですが、美味しくいただきました。はい。