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EDLC=電気２重相キャパシタ　５７０ファラットを装着してみた。
EDLCは、WECで活躍するデンソーTHS-Rで使用されているデバイスだ。
リチュームだろうがニッケル水素だろうが所詮化学変化での蓄電。
電池では、容量が多かろうが充放電レスポンスが悪い。
その点、電気を電気として保持するEDLCは帯電と言う電気その物として保持する故、充放電レスポンスは瞬間芸。

ただ様々な欠点がある。セル単位での容量差が３０％近くもあり、均等充電が難しい。また、電解コンデンサーの延長上にあり、コンデンサー群よりは抵抗も大きく、速度も遅い。しかし、コンデンサーよりも自己放電が少ない（電池よりは多い）、大容量（電池よりは遥かに小さい）と言う特性だ。
鉛電池と並行に取り付けてみた。アイの場合エンジンルームはリアであり、フロントに余裕がある。仮に取り付けてみた。
何とか入るが、振動で様々な部分に当たりそうだ。
取りあえず、ショートしないようにプラス端子をビニールテープで保護（本来ビニールテープは絶縁じゃないけど）し、仮にバッテリー端子へ接続した。
このバッテリー前オーナーが何と、新車時から交換しておらず、もうそろそろお取替えの時期なバッテリーだ。
ちょうどいいかも知れない。この中古で購入したアイは、ご臨終寸前のメンテナンス状況で、燃費も１０ｋｍ/ｌ前後だった。オイル交換時にSX8000投入やらATF交換、ACリレー交換、ハイマウントストップランプをLED化、O2センサー交換。各端子増し締め、リアシート下に遮音シート等様々な手を加え、現在１４ｋｍ/ｌ前後。高速時16ｋｍ/ｌ（AC/ON）と普通位までにはなった。しかし、まだまだ問題が山積みで、４ATのバブルボディー問題やエンジン冷間時のハンチング問題等がある。
オーディオスピーカーの交換等、快適な装備で軽特有の電気不足？を懸念して、EDLC装着に至った。
実際、仮で繋げエンジン始動してみたところ、驚く事にスターターからエンジン始動までが随分短い。完全に冷え切った状況からの始動でないから一概に言えないが。
また、アイドリングが明らかに静かになった。
それは、エンジン始動直後であれば、オルタネーター負荷によるアイドリングが若干アップする傾向から８００rpm程度で安定しているのだ。
仮接続なのでオソロオソロ町内を１周し、問題が無い事を確認後、５ｓｑAV線をしっかりバッテリー端子に接続した。
しっかり接続し、EDLCとぶつかる所にとりあえず、ウエス代わりに使用していたタオルをはさみ、市内を数キロ走ってみた。
全体的にスムーズに感じた。軽では負荷変動に弱い傾向にあり、電力負荷やAC負荷でATの変速ポイントも変わる。それが見事に、エンジン負荷に関わらないのか、ATの変速も非常にスムーズで、信号待ちでもアイドリングが安定、静かなのだ。
ACをONにしてみても、すぐさまアイドルアップをしないようだ。
コンプレッサー負荷も大きいが、それよりもブロワーファンの負荷が結構大きいのかもしれない。いずれにしても良好だ。
ナビの電圧状況を見ると、通常１４V～１３．７V付近だったものが、１３．５V付近で安定している。そして、エンジンを切った後のエンジンルーム換気ファン駆動時では１３．５Vから１２Vまで余剰の電力を使った形でファンが回っている。そのファンもEDLC未装着時では１１．５Vだった電圧から１２V以上と言うこともあり、快調に回っているように感じられた。もう少し走行する事で変化を感じられるかもしれない。
しかし、とりあえず単に入れただけのEDLCを固定安定させなければならない課題がある。ジェル状の緩衝材と水にぬれても大丈夫のような保護を検討したい。

軽自動車所有3か月経過して、感じるのはアイだから？なのか？
思っていた以上に小型車に近い車だ。
5年前まで愛用していたセルシオから静粛性の凄さを体験、４０００ｃｃV8エンジンの静粛性から見ても、この三菱アイのコンセプトは、軽を作ろうとしていたのでは無く、売れる為に軽規格へデチューンしたのだと想像する。
当初から６６０ｃｃターボ車オンリーとしているのも、このクラスどころか小型車でも使用されていない井形フロントサブフレームの採用等、超高張力鋼板採用していても４WDで９６０ｋｇと軽としては重い車重。この重量増となった部分はミッドシップで空間を求めその為に配管やらフレームやら強度＝高品位を求めた結果だ。
だからNAなどではこの車重に対応できるクオリティーではないと設計陣は判断していた。それは正しい。しかし、持病ある４AT。しかも三菱内製ではなくジャトコと言う信頼性薄いメーカーでの製造で、見事に期待を裏切らない耐久性。つまり、最悪な４ATなのだ。この三菱として最新であるB系エンジンでは、軽く80馬力＝1気筒辺り２７馬力出せるエンジン。実際実馬力はレギュラー＝RON9１で75馬力を楽々出している。
トルクもきっちり１０ｋｇは出る。それに対してブレーキを掛けているのはトランスミッション＝４ATだ。もしMTがあれば、この車は歴代軽自動車史上、マツダのAZ-1に次ぐ最速マシンとなっていただろう。
また、多分三菱技術者の中には、移籍の関係からホンダ中央研究所との交流があるのだろう。だから、ホンダの特許であるセンター燃料タンクを採用したり、意識してミッドシップ軽であるホンダZと類似した車両と言う三菱？っぽい車があったりする。
ただ残念な手抜き部分は他にもある。基本設計がアルミスペースフレームであるが、それをスチール化した際に、金属特性の違いによる振動等の抑制が不十分であり、静粛性が軽量化の為なのか手抜きしすぎだ。
さらに、エンジンオイルや冷却水の設計についても気液分離装置採用と言う努力も見られるが、新型Ekシリーズには採用した無段階＝電子制御式冷却水を採用できなかった点や斜め４５度化した為にエンジンオイルの偏りの抑制が不十分な点なども軽と言う意識が手を抜いたように思える。さらにODB2やLINと言う最新通信やら軽で16ビットCPU採用と言う高機能電子デバイスを採用しながら、その機能を燃費に対して利用していない。軽の燃費が排気量に対した効果が薄いのは、上位普通自動車のようなきめ細かな抑制制御をしていない。
また、リアエンジンでありながら、意識させない＝女性向？と言う意識から積極的なクーリングに欠けた設計になった故、見事に熱に負けるエンジンルームとなっている。冬季間は暖気重視したく、夏季はクーリングしたい。この相反する問題をコルト等では、エンジンルールには、走行風圧で外気を取り入れる工夫がある。
同様に、アイでも、採用しようと思えば可能であったはずだ。
そして、MTモデル選定や４WDがあるのならばラリーアートモデルの存在があっても良かった。ハイト系ワゴンであるアイであるが、設計コンセプトで描いたユーザーターゲットよりも軽でもミッドシップでツインカム＋可変バルタイ＋フルタイム４WDと言う夢のようなスペック！これを生かせなかった三菱の衰弱した状況でもう一つブレークを逃した。コルトがマイナーチェンジ以降ブレークできたのも、このラリーアートモデルで全く別なユーザーを得たことだ。全く残念な三菱車＝アイ。
志高く、素材としては素晴らしい車であるが正直未完成としか思えない。
副変付きCVTやら熱対策やら省燃費化でターボでも実燃費リッター２０ｋｍ越えを実現出来ていたなら、8年程度で辞めてしまうようなモデルには思えない。
三菱商事から来た三菱ユーザーを知らない社長では、この可能性ある商品を見抜くことは出来ないのだろう。

アイにスピーカーを交換しようと、そこそこいいスピーカーの中古をYオクでゲット。
そこまではいい。
しかし、近年のスピーカーは簡単じゃない。
バッフルだのコネクターだのと、容易な接続ではない。
そこで、ネットやこのみんカラ情報で調べると、何やらHONDA向け？の物を付けているケースが多い。中古スピーカー２０００円でバッフル４８００円！あちゃ～高い。
そして、コネクターは８６０円と接続する為に必要な部材が本体を超える。
新品スピーカーなら１万コースとなる。
しかし、再度調べるとパイオニア製では、ちゃんと三菱アイ用の接続キットが売られている。しかも２５００円！安い。木製の台ではないが、要は付けばよろしい。
そして、このUD-K118には、ちゃんとスピーカー接続ケーブルが付属している！！。
２５００円払えば、変な他社用の物を流用せずに、ちゃんと付く！
そしてご丁寧にこの製品は、スピーカー取り付け方法が記載している。

購入した時から、何だかエアコンの効きが悪かった。
軽だからそんなもんか？と思っていたが、三菱車は同グループで本業としてエアコン製造をしている事もあり、過去１０台程所有していた歴代の三菱車では皆、ガッツリ冷える。そこで、エアコンリレーも逝ってしまった事もあり、エアコンリレー交換とエアコンフィルターの交換を実施した。
驚いた！色々な車に乗っているがこれほど最悪なフィルターを見たことが無い。完全な目詰まりだ！山形のフィルターが平らに見え、そこに積層された埃。
前ユーザーは一度も交換したことがないのだろう。８年間。
新品のフィルターに交換したら外気温３４℃で室温２８℃以下。ちゃんとエアコンが効く！そして、エアコンリレー交換でもビックリ、あのATキックダウン時のガツーンが少なくともエアコン負荷時に、頻繁に発生していたが全く発生しなくなった。
どーやら、このリレーが原因でATのバルブボディー故障を引き起こしている可能性がある。怪しい部品は見事に代替え部品に変わっているのだ。
しっかりオムロンと書かれたリレーであるが、代替え部品は三菱しか書かれていない。
この小さなリレーではあるが所詮AT－CPUもエンジンーCPUもI/O接点信号の５V＝ON/OFFしか出来ない。大電流が流れるシステム電圧１２Vの自動車では、エアコン制御信号でも結構な電力を使い制御しているのだろう。
部品代５６０円で、随分と快適になった。
軽といえども最新？技術を導入しているアイ。
エアコンとエンジンの協調制御は思った以上にきめ細かく制御しているようだ。
エアコンの膨張弁制御のみならず、圧力計測？で、エンジン負荷時にはコンプレッサー圧を作るのを抑制しているようだ。確かにエンジン排気量から見てもこのエアコン負荷はドライバビリティーに影響する。アイドルアップだけではなく、エアコン・コンプレッサー稼働制御との協調がスムーズな走行を実現しているようだ。
そして、O2センサーの交換。
定番のボッシュ汎用O２センサー。
この交換は、OSセンサーの取り外しが問題。さすがに２２ｍｍのモンキーもスパナも無い。１７００円で買って来た。部品は安いが取り付け１回だけの工具が高い。
２１ｍｍなら安い工具もあるが２２ｍｍはさすがに、安売り店でも２０００円近い。
それでも純正部品よりは安く済む。
交換後はアイドリング学習をさせていない為、息継ぎのような症状が出ている。
そう、燃料が薄い？ような状況だ。O２センサーの反応が良くなった分、加速時に薄い燃料噴射をしてしまっているようだ。
まぁエンジンチェックランプもついていない所から様子を見るしかなさそうだ。
この炎天下で１０分もアイドリングさせる気になれない。
上級化計画を進めようとしているが、週末の雨続きやら炎天下やら中々進まない。
まず、１０万キロ超えでの不調部分の撲滅を進めながら、すでに用意が出来つつある部品軍の下準備を進めている。部品だけポン付けとは中々行かない時代だ。
余計な部分に出費？になる。スピーカー交換でもスピーカーよりも高いバッフルやら純正ケーブル接続やら。特に三菱車用がなく、トヨタ用やらホンダ用からの流用が多すぎる。

エアクリを変えた。
このみんからユーザーの記録には感謝する。
純正互換のノーマルにしようか？、ＨＫＳの廃盤品にしようか？歴代の車両に使用していたブリッツにしようか？考えた挙句、その実態調査？を見てみると、ＨＫＳ製は何だかアンバイが悪そうだ。確かに過去、キノコ形状の全開時はいいが、吹き替えし等の問題があった。スポンジ方式は良さそうで今一不調になる傾向がある。
全開ばかりの時代でもなく、フィーリングがいいタイプはやはりブリッツ製。
早速８時間以上冷間になったエンジンルームで、作業開始。
やっぱりアイは整備性がいい。
あっと言う間に交換が可能だった。
アイドリングの自己学習させずに走らせてしまったが、酷く快調だ。
それもそのはず、前のオーナーがずさんなメンテナンスだった事を物語るだけの埃と砂などそりゃこの世の物とは思えない酷い状況だった。
前回の車検もオートバＸＸ？で行ったらしく、エアーで吹いただけで終わりのようだ。
叩いても叩いても埃が止まらず、こりゃ清掃再使用は不可能と判断、ゴミ箱行だ。
生まれ変わったような快調ＭＹアイちゃん。
吸気経路が複雑なアイは、先日落札したホンダ・ビート用エアダクト化が実現できるまで、低抵抗なエアクリで我慢してもらおう。