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走行が180,004kmに。

しかし問題点がいくつか。

1、ガソリンタンクへの給油ホース交換後も、軽いアイドリング不良があり、
チェックランプが点灯するので、高畠さんで見てもらう。
未交換のO2センサーか、コンピュータ不良の可能性があるらしいが、
高畠さんでもこれだけの走行距離は未経験で、
この症状の確定が困難らしい。

とりあえずスロットルボディを洗浄してもらう。
その後はかなり改善している。

2、左にステアリングを切った時に、ガキッという音が出る。
ステアリングロッドか、あるいはストラットそのものか、
最悪はステアリングギアボックス。

とりあえずこのまま乗り続けて、
症状がひどくなった時点で診断、
その結果では乗り換えも考えないといけない。


昨日、東北道に向かう途中で、
ロイヤルエンフィールドを見た。
きれいに整備されていて、追い越し時に振り向いて見てしまった。
バイクなら、部品さえあれば
古くても自分で整備して乗り続けることができる。
英国車なら部品も豊富だろうし。

ホンダとカワサキが旧車の部品を再生産するが、いい事だ。
ゴムやプラスチックのパーツはとにかくありがたい。
H1300も、後半では部品入手が難しかった。
それでもオーダーが溜まると限定再生産してくれたから、
こういう点ではホンダは良心的。

ちなみに、その半年後にめでたくH1300Cを入手。
青の後期型GTLで、確か7万キロ？ほど乗りました。

その頃はホンダSFという、ホンダ車専門の整備工場があって、
鈴鹿でメカニックをしていた人と知り合い、
整備は全部お願いしていました。
4連装キャブは同調が難しかったとよく聞きますが、
そのメカのお陰で、全くその気配もありませんでした。
燃費は一般道で11-12ｋｍ/L。

軽くするためにクーラーユニットを取り外したので、
夏の雨の日、車内はサウナ状態。

ある夏の雨の日、法事で着物をお召の御婦人を駅までお送りしたら、
もう2度と口をきいてもらえませんでした。

エンジンは最高でした。
各部のつくりも凝っていて、本田宗一郎の精神にあふれていましたね。
この後に出た初代シビックとは全く違う車でした。

ガソリンスタンドで、勝手にボンネットを開けた従業員の、
ぽかんと口を開けた姿は印象的でした。

青の時、乗っておけばよかったと、
今だに公開している車がある。

まだ20代、当時は従弟の載っていたホンダH1300Cに夢中で、
エンジンを載せ替えて売ってくれるというので、首を長くして待っていた。
ボンネットを開ければエンジンぎっしり、
オイルタンクや4連装キャブレターの美しさ。
カローラのエンジンルームとは全く違う様相に見とれる。


走れば強制冷却ファンの何とも言えない音。
各種のメーターがドライバーを向いているコクピット。

しかし1年待っても連絡がない。
何かとりあえず乗っておくか、と思っていた時に声がかかった。
乗っていないから、ただであげると。
それがスバル1100スポーツ。

スバルは全く知らなかった。
ボンネットを開けると、エンジンルームにタイヤがある。
それに平べったいエンジンで、OHVだ。
コクピットも普通。
ただ、インボードディスクで、デュアルラジエター。
変わってると思ったが、とりあえずもらう事に。

もちろん不動車なので、牽引してもらって工場に向かう。
途中で3速に入れてクラッチをつなぐとエンジンがかかった。
吹きあがりが素晴らしい。
ミッションの感覚もカッチリして、ゲートが明確。
結構いいなと思ったが、結局乗らなかった。

それ以来、年ごとに後悔の念が大きくなる。
あの時には、スバルの設計が理解できなかった。



今思うと対照的な設計だ。
しかし、やっぱりスバルに軍配が上がる。
OHVなのが理解できなかったが、
あの吹きあがりなら、ヘッドをコンパクトにできるOHVの方が、
軽量だし、水平対向の利点を生かして合理的。
今のスバルはDOHCヘッドで、フロントサスはストラットしか選べない。
それに対して、ダブルウィッシュボーン。あの時代で。

乗っておけばよかった！

左ハンドルのデメリットは、まず右折時と追い越し時の視認性の悪さ。
しかし、最近の右折は、都会なら専用車線だし、
右折可の矢印まで出来ない場合が多いから、
デメリットとは言えなくなっているように思う。
追い越しも、まずできるところが少ないから、
あまりデメリットを感じることが少なくなってきた。

逆に、左折時に、
ウィンカーを出している横をすり抜けるバイクや自転車が多いが、
左ハンドルだとこれが良く見える。
これはメリットだ。
右ハンドルだと、左折時のすり抜けは怖いね。

右側をすり抜けてくるのは想定内で対応できる。
右折車線にいる右側をすり抜けるのはまずいないから、
左ハンドル有利。

左側に寄せて止まる時も、左から乗り降りできるのは大きい。
右からの乗り降は危ない。

駐車場で発券する時は左はつらい。
同乗者が居ればいいが、いなければ降りて取る必要がある。
一流ホテルでは左側にも発券機があるが。

めったにないが、
お洒落な車を追い越すときに、
窓を開ければすぐ隣であいさつできる。
相手が右なら。
相手がバイクだといつでもOK!

と言う訳で、最近は左ハンドルが全く苦にならない。

左ハンドルで設計された車は、やはり左で乗る方が良い。
ブレーキその他の取り回しに無理が出ると言われたが、
最近はグローバル化で、
最初から左右のハンドル想定での設計が多いだろうから、
あまり気にしなくてもいいのか。
フォードは左のみだが。

大阪出張からの復路、
10.6km/L.
常にもっとも早い車に追従して走行し、エコランは一切なし。

アイドリング不調もなく、エンジンは快調、渋滞も最小。

走行177824kmにしてこの数値は、走行条件からしても優秀ではないですか！
一番効率がいいのは、2100‐2500回転のようです。

長距離は本当に楽です。
ただ首都高に入ると、車線が狭く、小さいカーブも多いので、
かなり肩に力が入るのも事実。
左車線でゆっくり走ればいいのだが。

運転を交代した時に、助手席で気づいたのだが、
助手席エアバッグの作動状態を示すランプは、
シートベルト連動ではない。
シートに荷重センサーがついていて、実際に座らないとONにならない。
感心した。
今の車の制御は多岐にわたっていて、非常に複雑だな。
運転アシストの付いた車はもっと高度なわけだ。