朝比奈そらのブログ一覧

こんにちは、朝比奈です。

2か月前に買ったXV400ビラーゴ。
やっとまともに乗れるようになりました。
主に電装系のトラブルが購入後発覚。
幸い、Vmaxに長く付き合ってきた経験が生きて
それほど苦労せずには済みましたが。
これからはそれほど心配せずに乗れる車両になったと思います。



ちょっと過激なタイトルになってしまいました。
15年というのは、まああいまいな数値です。20年でもいいかな。
最近、いろいろな要因でふた昔ほど前の中古車に注目が集まっています。
車で言うと90年代のスポーツカー。
バイクだと80年代半ばから2000年頃まででしょうか。
今の車やバイクにはない魅力があるのでしょうか。
当時を懐かしむ層から、かなり若い子たちまで、様々。
その年代の車両を満喫してきた世代としてはうれしいことです。

ですが、手放しでは喜べないというかお勧めできないのも事実です。
よく、同僚や取引先の若い子、息子の友達など色々な人から
この辺りの年式のバイクや車の購入相談を受けることがあります。
でも、基本的にはやめておいた方がいいと答えています。
どうしても特定の車種に乗りたいんだ！という人は止めはしませんが
なんとなく昔のバイクや車がかっこいいなあとか
特に、安いから、という理由の人は強く止めています。

なぜか。
それは購入してからほぼ確実に苦労するからです。
元々の品質が悪い、そう言っているのではありません。
まあキャブレターの始動のコツとか暖気が必要とか走行性能が云々とかは苦労には入りません。慣れもありますし、それも味と捉えられます。
ですが、車両のトラブルは味では済ませられません。
度重なるトラブルはバイクや車自体が嫌になってしまう要因です。
せっかく乗りたい車やバイクを買ったのに
満足に乗れず、さらに出費も増えるんじゃ救われません。

具体的に、どのように苦労するのか。
例えに今回購入したXV400ビラーゴで。
90年代初めの年式、走行は25000キロ程
恐らく3～4人ほどのオーナーの手を経ています。
ちなみに今回の車両は苦労度としてはかなり軽い方です。
購入は大型中古車販売店チェーンです。
納車整備はまあまあ、バイクに詳しくない人ならあまり気にせず乗れる
メンテナンスに詳しい人は、ちょっと突っ込みどころがちらほら
そんな程度の販売店です。
販売店としてはこれでもまだましな方です。
納車時、一般的な消耗品は総取り換え、充電系統の配線の対策済み
あとは一般的な納車整備、点検済みの車両でした。
アイドリングも若干排ガス臭いですが規制前なのでこんなもんでしょうか。
吹け上がりも問題なし。異音も空冷としては許容範囲内。
ぱっと見はまあまあのコンディションでした。
さて実際に走ってみるとどうだったか。
まず、走り出してからしばらくは快調でした。
が、距離にして5キロほど走ると発進時になんだかぎくしゃくします。
明らかに失火しています。点火系統がおかしい症状です。
タペット音も明らかに大きすぎます。クリアランス調整不足ですね。
あとまっすぐ走っているとよくわかるのですが常に右にハンドルを微妙に向けていないとまっすぐには走りません。フォークの取り付けが微妙にずれているようです。
あとリザーブ切り替えスイッチ(燃料ポンプ付き)が効いていません。
サイドスタンド戻し忘れ機能も、始動時の飛び出し防止装置も死んでいますね。
ざっと走ってみただけでこれだけ出てきました。
でも、よく聞く「走る曲がる止まる」の条件は満たしていますね。

さて、自宅で本格的に点検、分解清掃してみます。
まず点火系統。イグニッションコイルの端子周辺はオイルと泥が混ざった汚れでべとべとです。綺麗に落として接点を磨きます。抵抗値を測ってみますが全く安定しません。恐らくどこかで軽く断線している模様。もう部品も出ないので純正相当品に交換です。充電系統、イグナイター、ピックアップ、リレー、ヒューズ他すべての端子は粉を噴いていたり焼けていたり。すべて外して磨きあげます。これで失火の症状はなくなりました。
失火していたということは燃焼室の内部も心配です。
案の定、リアバンク側がカーボンで真っ黒です。上手く燃えていなかったからでしょう。燃焼室のカーボンを強い薬剤で溶かします。アイドリングで排ガスが結構臭いますのでパイロットスクリューを調整しようとしますが固着しています。閉めることは何とかできますが開ける方に動きません。潤滑剤を吹きながらゆっくりゆっくり固着を解いていきます。ちなみに規定量は2と1/2戻しのはずですが大幅におかしくなっていました。また、キャブレターとエアクリーナーケースを繋ぐエアファンネルの片方のクランプがファンネルを噛みこんでいました。販売店がインシュレーターを交換したと言っていたのでその時の整備ミスですね。修正しておきます。そのクランプもボルトの向きが反対向きです。これはいずれキャブレターのインナーパーツ交換する時に戻してあげましょう。
バルブクリアランスも調整しないといけません。測定してみると基準値を若干超えていたり基準値上限ぎりぎりです。走行距離から推測すると新車時から一回も開けていない感じです。基準値に調整して音も静かになりました。
オイルとフィルターも交換しておきましょう。
ドレンボルトを外すとヤマハのガスケットが付いていました。が、いつ交換したんだろう。固着していて剥がれません。明らかに再利用していますね。こんなこともあろうかと新品を用意してあるので交換です。オイルフィルターを外しますが、カバーの固定ボルトのうち二本がなぜかステンボルトになっています。片方のボルトには4枚のワッシャーまで噛ませてあります。嫌な予感がします。予想通りメス側のネジ山を舐めています。だから長いステンのねじを入れてワッシャーで調整してたんですね。ここはクランクケースカバーを外さないとヘリサート加工が困難なので後回しにします。そうそう、オイルフィルターはスラッジで真っ黒、Oリングは硬化していましたので納車整備で交換していないですね。この調子じゃオイル交換もしていないのではと疑いたくなります。

安全装置関連も危険ですのでなんとか原因を探します。クラッチ、サイドスタンド、ニュートラルスイッチが関わってくるのでそのセンサーの導通を調べます。スイッチも分解して端子を綺麗にし動きも確認します。それでも解決しませんので、実際にエンジンをかけ電気が流れている状態で点検します。どこかで不規則にリレーの音がします。イグナイターやリレーのケースの辺りからです。見てみるとリレーの辺りでリークしているのが見えます。車体から離してみると音はしなくなりました。ここが悪さをしていたようです。しっかりと絶縁処理をしておきます。これで安全装置、そしてなぜかリザーブ切り替えスイッチも動くようになりました。

そういえばハンドルがまっすぐじゃない件もありました。
ハンドルストッパーに打痕はないのでフォークの取り付けがずれてるだけと予想します。クランプボルトをフリーにし、車体をまっすぐにしてフォークを何度も大きくストロークさせます。その状態でクランプボルトを締めなおして修正完了です。

ハンドルバーは品のないライザーバーが入っているので純正に交換します。ハンドルは良品中古、ハンドルポストはもう国内にはないので海外から取り寄せて交換します。バーエンドはなぜか接着剤で止めてありポロリと取れてしまったので注文です。同時に、恐らく以前のオーナーの誰かがプルバックハンドルに交換した名残、長すぎるブレーキホースやレバーなども元に戻します。ハーネスの取り回しも滅茶苦茶なので元に戻します。クラッチレバースイッチは爪が折れてグラグラでスイッチとしての機能が果たせなくなっていたので交換です。パッシングスイッチも動かないので分解清掃です。ついでにフロントブレーキキャリパー、マスターシリンダーも分解清掃します。シールの溝には結晶化したフルードがこびりついています。いずれ本体も腐食して使い物にならなくなるので今のうちに除去しておきます。この部分、整備する販売店は見たことがありません。見えない部分ですしタッチが悪くても、こんなもんです、で済ませちゃえますし、シールは結構高価ですから。もしやってあるとしたら良心的な店か、相当状態が悪く液漏れか完全固着していたからでしょうね。マスターシリンダーブーツは切れています。ここが切れていると雨が侵入してシリンダーが錆びます。ヤマハはブーツだけでは部品が出ないので他メーカーから部品を取り寄せます。レバーの取り付け部は硬化したグリスで動きが悪くなっています。洗浄後グリスを塗って組み付けます。クラッチレバー取り付け部にはOリングが入っているはずですが紛失したのか無くなっていました。これがないとクラッチレバーの動作にガタが生じてワイヤーにストレスがかかりほつれの原因になります。無駄な部品はひとつもないので、注文して取り付けます。アクセルの動きが悪いのでワイヤーの内部に注油します。クラッチワイヤーも注油します。ウインカーもステーが曲がっているので修正します。

リアブレーキスイッチの配線がなぜか取り回しが違っています。そしてタイラップでフレームに固定してあります。恐らく何かの理由で外して、元に戻す手間を惜しんだのでしょう。正規の取り回しに戻してあげます。サイドカバーがグラグラして歪んでついています。取り付け部のボルトがやはり変なワッシャーが噛ませてあります。ステーの根元が辺に錆びているので歪んでつかなくなったからでしょう。ステーを修正して錆止め塗装しておきます。同時に固定用ダンパーのゴムも朽ちてぼろぼろで固定できなくなっていたので交換します。シート固定用ボルトも片方が軽くネジ山がつぶれています。このまま使うと取り外しのたびにメス側のねじ山を痛めてしまうので交換しておきます。


と、一見、程度のよさそうでちょっと走った程度だと調子のよさそうな車体ですが、しっかり見てみるとこれだけトラブルが出てきます。
今回のバイクが特別問題だらけだったわけではありません。
大体の車体は同等か、もっとひどいことが多いです。
単純に年数が経って経年劣化と言うのもありますが、複数のオーナーの手を経て間違ったメンテナンスやカスタムをされることも多くなっています。また販売店によるずさんな整備や修理も。
今出回っている車体はほとんどがこんな状態なのです。
なので、自分はよほどの情熱があるか、整備や修理が大好きという人以外にはやめておいた方がいいとアドバイスするのです。

それでもやっぱり古めの中古車がいい、そんな人にアドバイスです。
車なら、人気車種は避ける。なぜなら間違ったカスタムや整備をオーナーがしている可能性がかなり高いからです。みんカラを見ていても頭を抱えたくなるような車がかわいそうになる整備やカスタムをよく見ると思います。そのほとんどが人気車種です。特に電装系はどこが悪いのか原因を特定するのにかなり苦労しますので要注意です。
自分が中古車で前車にプログレ、アルトラパンのNAモデルを選んだのはこれが理由でもあります。弄られる可能性がかなり低いから。
そしてコペンを新車で買ったのも同じ理由。人気車種故、変な手が入る可能性が非常に高いからです。
特に人気車種は特別な理由がなければ新車で買う一択です。

バイクはもっと趣味性が高いので難しいのですが、水冷空冷なら、空冷を。気筒数はできるだけ少ない物を、そしてできるだけノーマル状態の物を選ぶと苦労が少なく済みます。鉄、アルミ部品は年数が経っても大丈夫ですが、プラ、特にゴム部品はせいぜいもって15～20年です。それ以上経つと硬化したりぼろぼろになります。そしてバイクの部品、特に水冷はゴムの部品がとても多いです。水冷4気筒の80、90年代の中古車を買ったらほぼ全取り換えです。部品が出ればまだいいですが(それでもびっくりするくらい高価です。純正部品もどんどん値上がりします)メーカー欠品もかなり多いです。それでも人気車種なら専門店や部品屋さんが同等品を生産していることもありますが、不人気車種は絶望的です。修理すらできないことも多いです。本当に昔のバイクはお勧めできないです。

ただ、ここまで書いておいてなんですが
欠品部品を他メーカー純正部品から見つけたり創意工夫で何とかした時の楽しさも捨てがたい物ではあります。
なので頭ごなしに「中古車はやめておきなさい」とは言えないのが面白いところかもしれません。



おしまい

ARAYAのエントリーモデルです。
フレームはクロモリ、大きめのドロップハンドル、ホイール、タイヤは26インチのサンパチ。
最新のロードバイクのように軽くはないしタイヤも太く重いので軽快でもないです。
ですが頑丈なフレーム、エアボリューム十分なタイヤ、増設可能なキャリアのおかげでママチャリのような利便性とそこそこ早く遠くに行ける軽快さを併せ持っています。
つまり、キャンプツーリングに最適です。
もちろん通勤にも。

こんにちは、朝比奈です。

天体望遠鏡を買いました。
と言っても組み立て式の子供の教材のようなものです。
でも自分が子供の頃には手が届かなかったような性能です。
晴れたらまずは月から見てみようかと思います。


最近、馴染みのバイク屋さんで話をしていたのですが
中古車価格がとんでもないことになっているそうです。
全年式、オール排気量というわけではなく
年式だと80年代後半から2000年代前半。
排気量は250～400の中型と言われるバイク。
コロナでリモートワークで外出できない気晴らしや
バイク通勤が増えたことで
需要がかなり増えているとのこと。

あと、この年代のバイクってあまり大事に扱われてこなかった印象があります。
まだまだ景気も良くみんなお金がありましたし、ドラマの影響やらでライトユーザーもかなり多かった。メーカーも販売店もガンガン値引きして売ってましたしね。
で、買ったはいいけどメンテもせず乗りっぱなしで壊れたら雨ざらしで放置。
バイクが可哀そうな改造車もかなり多かったです。

そんな状況だとまともなバイクはあまり残らず
中古屋も下取りしたバイクは整備して売るよりばらしてパーツ売りにしてしまったり。

そんな年代のバイクが今頃になって需要が出てきていますね。
手ごろな値段で気軽に乗りたい層。
若い頃に乗っていた懐かしいバイクにまた乗りたい層。
現在のバイクより機械的な昔のバイクに乗りたい層。
いろんな需要が重なって今の品薄＆高相場が生まれているのでしょう。
ひと昔前だと一桁万円とか、よくて199000円とかで売ってたバイクたちが
今は平気で40～50万で売られています。
これが人気車だったからとかプレミア車両だとかそういうバイクだけじゃないのがすごい。
例えばエリミネーター400というカワサキのバイク。発売当時はあまり人気がなく販売終了しても人気がなく、低走行高年式でも中古車相場は低かったのですが、今は40万前後で売られています。
250ｃｃ4気筒クラスになるともっとすごい。部品取りレベルのバイクでも20万～、フルノーマルなら下手すると新車価格越えていたり。NSR250とかのプレミアバイクの話じゃないですよ？

これらのバイクにほぼ共通して言えるのが、キャブ車で馬力規制上限出ているバイクなのが面白い所です。
だからいくら古くても空冷単気筒にはあまり価格は高くなっていないです。
あ、2Stは別です。ヤマハのSDRっていう2Stのバイク買おうとしてあまりの高騰ぶりにひっくり返りそうになりました。


さて、ここでしたいのはバイクが高くなってすごいね！ってことではありません。
今の相場はちょっと異常ともいえるのですが
こういう時は悪い人、悪い業者がでてくるんですよね。
儲かりますから。
例えば今かなり相場が恐ろしいことになっている例として
カワサキのバリオスⅡというバイク。
250㏄4気筒で上限の45馬力だったかな。
まあ、よく売れましたが大型ブームが来てからはみんな見向きもせず
憶えている限りだと、一応走る状態で10万円ちょい、程度がよくても30万行かない、そんな感じだったのですが、今は買ってからかなりメンテや部品交換しないとまともに走らないようなのでも20万以上、フルノーマルで低走行だと60万～80万ほどの値段がついています。
まあ、程度と価格が見合ったものを納得して買っていればいいんですが
悪い人たちはひどい程度のバイクを見てくれだけ綺麗にして恐ろしい値段で売ろうとします。
これが個人売買とかオークションならまだ話は分かるのですが
店を構えている販売店でもやったりするから怖い所です。
息子の友達がバイク屋でけっして安くはないバリオスを買ったのですが
キャブは滅茶苦茶、ざっと見てもあちこち突っ込みどころだらけ。
最近はやっと乗れるようになったようですが、かなり苦労していました。
実際、うちに入庫してくる中古で購入したバイクたち。
みんなぱっと見は綺麗でそこそこなのですが
ばらしてみると、恐らくノーマル戻しの際に紛失したパーツだらけだったり
ゴム部品は総取り換えしないといけなかったり
基本的な整備がまったくされていないものばかりです。
むしろまともなバイクは全くない。
買った値段を聞いてびっくり。
いい商売しているなあと。
よくはないですけど・・・
昔から中古車の品質なんてこんなものでしたが
それは価格も安かったからしょうがないという面もありました。
今は、価格は高いのに質は低いというのが現状です。
フルレストアという言葉に惑わされてはいけないですよ？
あけてみると部品足りないものばかりとかざらです。
そもそも、もうメーカー欠品の純正部品かなり多いですからね。
ホンダなんて絶望的です。10年前のバイクですら純正部品でないとかありますから。

なんか最後は愚痴になってしまいましたが
これからバイクの中古を買おうというのはやめておいた方がいいです。
特に思い入れがなければ普通に新車を買った方がいいです。コスパ的にも。
ただ個人的にはホンダはもうバイクをまじめに作ろうとしてない、コストダウンがえげつないのでやめておいた方が。
スズキはコストダウンされていることを納得して買うのなら。実際安いし。
ヤマハは好きなら。
お勧めはカワサキ。昔の悪評はどこへっていうほどしっかり作ってあります。
個人的感想なので、実際にバイク屋に行って触れて見て感じてください。
できるならバラしてみるのが一番ですが・・・
もう最近のホンダ車は触りたくない・・・悲しくなってくるので。

おしまい

こんばんは、朝比奈です。

今、変な実験をしています。
庭に山のように生えるドクダミ。
駆除しきれるものではないので芝生に生えてくるもの以外は放置しています。
春になると生えてきて、秋になると枯れる。地下茎で冬を越す。
そんなサイクルのドクダミですが、秋になるとなぜ枯れるのか。
温度依存なのかをまず調べようと、夏からずっと室内でドクダミを育てています。
室温は常に25度以上ですが、外のドクダミと同じ時期に室内のドクダミも枯れてしまいました。
ということは気温で枯れているのではないという事。
とりあえず地下茎がどんな状態になっているのか確認したら
低温に曝してから高温に戻す、疑似的に春を再現してみようかと思っています。
退屈な実験ですが。


今日はいつものオギノパン→宮ケ瀬ダム。
午前中にやったバルブクリアランス調整の効果を見るためにXV400ビラーゴで。
前時代の遺産のキャブレターのバイクなのでちょっとした整備でも体感できるのが楽しいです。
今の車やバイクは山のようなセンサーで補正してくれるので少し調子が悪くても整備しても何となくしかわからない。
その点、キャブレターの乗り物は不調を全く胡麻化してくれないので、整備のし甲斐があります。
煩かったタペット音も静かに柔らかく心地よい音になり
Vツインなのに回すのが楽しい。
もう少し整備したら、キャブレター本体をOHしてもらおうかと思っています。
キャブレターは調整、同調含めプロには敵わないと思っていますので。
もちろん、腕のいい、が条件ですが。


そろそろ気温が下がってきて、地域によってはバイクや車を冬眠させる方が出てくるころかもしれません。
また、事情があってまた乗る日まで長期間動かさずに保管される方も。
そんな時、間違ったやり方をしてしまうとどんどん調子が悪くなったり
最悪エンジンがかからなくなったりします。

まずバイクにはまだ多いキャブレター式のエンジン。
これは期間によりますが1年以内ならガソリンタンクには満タンに燃料を。
そして燃料コックをオフにしてからキャブレター下部のドレンボルトからキャブレター内のガソリンを抜きます。ドレンボルトがない、見つからない、自信がないなら燃料コックオフでガス欠で止まるまでエンジンをかけておくのでもいいです。できるだけキャブレターからガソリンを抜くことが大事です。
バッテリーは取り外し室内保管。時々充電。
そしてエンジンは一切かけない。
冬眠明けには、ドライスタートが心配ならプラグホールからエンジンオイルか2Stオイルを少量入れ少しクランキング。まあ、それほど神経質になることはないと思いますが。

インジェクション車の場合はガソリンを満タンにしておくだけでいいです。
タンクが樹脂の最近の車なら満タンにする必要もないです。逆に空の方が冬眠明けに新鮮なガソリンを入れられるからいいかもしれません。
バッテリーは外して補充電しますが。
そしてやはりエンジンは一切かけない。

どちらの場合もバッテリーを外すのと、エンジンを中途半端に動かさないのがポイントです。
あ、冬眠期間と条件によっては水油類は交換します。当然なので分かるとは思いますが。

冬眠や長期保管で一番やってはいけないのは、中途半端にエンジンをかけることです。
週1とか月1とかで定期的に長時間アイドリングさせる例がよくありますが、これが一番最悪です。バッテリーもほとんど充電されないし、アイドリング状態が一番エンジンには過酷な環境です。燃料を濃く噴くのでカーボンがかなり溜まりますし、低音と半端な高温を頻繁に繰り返すのでエンジン内部の結露が酷くなりオイルの劣化もすごいです。

車やバイクにとって一番いいのは、定期的にしっかり走ってあげることです。
それができないのなら全く動かさない。
よく個人オークションの説明文にある「週1でエンジンをかけています」というのはエンジン内部カーボンとスラッジだらけと言っているようなものです。
ご注意を。

あ、そうそう、冬眠が3年以上とか10年単位になるとまた違ってきますが、その辺りは車両によってケースバイケースなので…


おしまい

おしまい

こんばんは、朝比奈です。


XV400ビラーゴとLA400Kコペン、同時進行でいじったりメンテしたりです。
何気に両方400なのね。



備忘録的な何か。

ビラーゴの燃焼室のカーボンが凄いのでFCR062を規定量入れる。
まあ混ざるだろうと満タン後に入れて適当にゆさゆさしておいた。
その後すぐに４０キロ程走って次の日乗ろうとしたら恐ろしくエンジンがぐずる。
アイドリングですぐ止まるし咳き込み過ぎ。
先日のFCRが何か悪さしているんだろうとガソリンを抜き替えてみると少し改善したけど、それでもまだぐずぐずしている。もう一度ガソリンを抜き替えたら元に戻った。
XV400の後期型はガソリンタンクが通常の位置とシート下の二か所。
たぶん、FCR062は粘度が高いからかわからないけどガソリンに混ざりにくいのではないだろうか。
上手く混ざらず規定以上の混合比になったガソリンを燃料ポンプが吸っていたんだろう。
とりあえずイチネンケミカルズの泡タイプのエンジンコンディショナーをプラグ穴から直接入れる原始的なやり方でカーボン除去。
そもそも古いバイクはあまり即効性のあることはやらない方がいい。


そんなこんなで抜いたガソリンはコペンに投入していたのでガソリンが減らない。

今回のビラーゴ。某大型チェーン店で買ったんだけど、まあ３０年前のバイクだから細かい点は目をつぶるようにしている。
それでも担当さんが頑張ってくれて弱点の充電系をメインに手をかけてくれた。
前のオーナーが手放す直前に大掛かりにメンテしてくれていたので、面倒な箇所は手が入っている。
フロントフォーク、ステムのOHとか。
メインスタンドがあればそれほどでもない作業だけど、ないと手間が増える。
とてもありがたいことです。結構費用かかっただろうに。

それでも気になる点はあるもので
まずクラッチの引き代が不自然に少ない。遊びをかなり少なく調整してあるけどそれでもいっぱいいっぱい。レバーは純正だしおかしいなと思いパーツリストとにらめっこしていて気が付いた。今回のビラーゴはフラットバーなんだけど、ついているレバーはプルバックハンドル用だった。着くには着くが微妙に形状が違う。一度左に倒した形跡があることから、たぶんバイク屋か用品店で間違えたんだろう。早速フラットバー用レバーを注文しておいた。

ハンドルが何気なく社外品だった。恐らくデイトナあたりのライザーバーだと思う。９０年代半ばあたりから純正でも採用するモデルもあるから気が付かなかった。個人的には普通のハンドルポストにハンドルバーが好みなので中古（しかない）でハンドルポストとハンドルバーを探しておいた。


コペンの、というかトヨタ、ダイハツ車。ルームミラーの防眩切り替えレバー。
これ、逆の人が結構多い。
通常時はレバーは倒しておくのが正解。つまり普段は運転席からレバーは見えない。眩しい時にレバーを起こす。どっちでも機能は果たすのでいいんだけど。


880系コペン、オイル消費が多くなってる個体がちらほら。
オイル漏れじゃなければ大概はオイル上がりか下がりなんだけど、簡単な見分け方。
一晩おいてエンジン始動した時に盛大にマフラーから白煙噴くならオイル下がり。
アイドリングとかは平気なのに高速でぶん回したりしたときに白煙を噴くならオイル上がり。
絶対じゃないけど、大体そんな感じです。
オイル下がりならバルブ周りのシール交換。
オイル上がりは、シリンダーやらピストンリングやらその辺どうにかしないとダメだけど、ダメもとで遅効性のフラッシング剤つかうか、シリンダー内にエンジンクリーナーひたひたにして一晩放置→残った薬液を抜いてオイルも変える、で改善することもある。要はピストンリングの周辺のスラッジが取れてピストンリングの張力が復活すれば大成功なんだけど、場合によってはとどめを刺すことも。一か八かなのでお勧めはしないです。


おしまい。