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2012年11月02日

BMWの8速ATについて

いくらエンジンが良くても、その音と加速がぴったりシンクロして身体に伝わらなければ、ドライビングの楽しさは生まれてこない。それも、ペダルを強く踏み込み続け、エンジン音の高鳴りが極まった挙げ句、やむなく次のギアにシフト・アップしていった時のような、めくるめく加速の中の音の変化は、BMWのエンジンを操る醍醐味だと思う。

BMWの8速ATは、F01となった7シリーズがデビューした2009年から採用され、以後現在に至るまで、様々なシリーズ、モデルに搭載されている。これはZF社（Zahnradfabrik Friedrichshafen：フリードリヒスハーフェンの歯車工場の意）社製の「ZF8HP」というATだ。

2010年1月のBMWプレス・リリース「ニューBMW5シリーズセダン」には、次のように記されている。

「この8速ATは、革新的なギア・セットの構成を特徴としています。8段の前進ギアと後退ギアは、4つの一体型ギア・セットと5つのクラッチ（シフト・エレメント）で構成されます。8速ATとしては世界初のこれらコンポーネントのレイアウトは、どのギアを選択している時でも、5つのクラッチのうち2つがスタンバイ状態となることで、これまで市場に出回っていたATと比べて格段に伝達ロスを低減できました。」

「8速まで増えたギアによって、ギア全体の変速比幅は拡大しつつも、変速時の回転数差は縮小されます。そして加速中は適切なギアを選択するため、とても滑らかで安定した加速が得られます。」

「シフト・アップやシフト・ダウンの時には、常に1 つのクラッチだけは締結解除された状態にあるため、複数ギアを飛ばしてシフト・ダウンする場合も、目的のギアに直接シフトできます。これによって、変速レスポンスは驚くほど短くなります。また、8速から2速へ自動シフト・ダウン（キックダウン）するような急加速時でも、締結解除されていた1つのクラッチが直接シフトをおこないます。」（以上すべてp.18～p.19）

これに少し解説を加えると、「ZF8HP」という名称の「HP」は、トルク・コンバータ（トルコン）を使用した遊星ギア・システムを意味する。上記の「4つの一体型ギア・セット」とは、この4つの遊星ギア・システムのことである。また、上の「ZF8HP」の写真に記された名称を見るとわかるが、ここでいう「クラッチ」とは、ギア内部の締結や解除をおこなう部品（シフト・エレメント）のことで、写真の「Brakes」と合わせて5つ、ということになると思う。

トルコンを採用したことで、発進がスムーズになるとともに、必要なトルクを補うことができる。また、発進後は全域ロックアップがおこなわれ、エネルギーと走行の効率を上昇させている。エンジンのオート・ストップ、オート・スタートにも対応しているという。さらに、BMW独自の電子制御式ATによる学習効果も加わって、BMWの8速ATは、スポーティかつエコな走行というユニークな組み合わせが可能となった。

　　　　　　　　　　　　　＊　　　　　　　＊　　　　　　　＊　　　　　　　＊　　　　　　　＊

（以下は前回記事への10/30の追記内容を元にしています）

8速ATの特徴については、以前二度にわたって書いた（（1）、（2））ことがある。今回、また新しい発見があったので、それを記したい。この8速を装備した車両は、ファイナル・ギア比の違いによって、以下のように、A～Fの6グループに分類できる。グループAが最もギア比が低い＝ワイド・レシオの車両であり、グループFが最もギア比が高い＝クロス・レシオの車両である。

グループA（2.813）＝320d、ActiveHybrid3、550i、650i、750i
グループB（2.929）＝523d、ActiveHybrid5、ActiveHybrid7
グループC（3.077）＝116i/120i、535i、740i、X3-20d、Z4-20i(N20版)
グループD（3.154）＝320i/328i、X1-20/28i、X5-35i/50i/35d、X6-35i/50i
グループE（3.231）＝523i/528i(N20版)、640i
グループF（3.385）＝523i/528i(N52版)、X3-20i/28i/35i
※ 8速ATが採用されたN52版の2.5Lエンジンを搭載した車種は、日本では唯一523iのみ。

一般には、パワーのある車ほどギア比が低い、ワイド・レシオとなり、逆にパワーのない車ほど、ギア比が高い、クロス・レシオとなる。ワイド・レシオの特徴は、燃費が良いこと、最高速が上がることである。それに対してクロス・レシオは、加速が良くなるが、燃費的には不利である。

そのことを念頭において、各グループに属する車両やエンジンの特徴を見ると、なかなか興味深い。燃費重視で推力にモーターを併用し、かつハイ・パワーのActiveHybridモデルは、ワイド寄りである。また、4,000～5,000回転までしか使用しないディーゼル・モデルもワイド寄りとなる。低回転トルクの太さも有利に働くだろう。一方、同じエンジンでも、車重があるモデルのギア比は、回してパワーを稼ぐためにクロス寄りとなる。また、4WDかつ多量の搭載物が予想されるXシリーズもクロス寄りである。

そのような中では、直6＝N52版の523i/528iが最もクロス・レシオのグループFに属していることは、エンジンを回し切って、スポーティに走りたい私には、なかなか嬉しい発見だった。前回の比較記事の話になるが、細かなアップ・ダウンやコーナーが続く山道で、6速ATのZ4-23iの走りに対して、523ｉがそれほど遜色がなかった理由は、こんなところにもあった。

次に、A～Fそれぞれのグループごとの、1～8速のトータル・ギア比（各段ギア比とファイナル・ギア比の積）を表にして示す。

グループ		A	B	C	D	E	F
ギア	ギア比	2.813	2.929	3.077	3.154	3.231	3.385
1	4.714	13.260	13.807	14.505	14.868	15.231	15.957
2	3.143	8.841	9.206	9.671	9.913	10.155	10.639
3	2.106	5.924	6.168	6.480	6.642	6.804	7.129
4	1.667	4.689	4.883	5.129	5.258	5.386	5.643
5	1.285	3.615	3.764	3.954	4.053	4.152	4.350
6	1	2.813	2.929	3.077	3.154	3.231	3.385
7	0.839	2.360	2.457	2.582	2.646	2.711	2.840
8	0.667	1.876	1.954	2.052	2.104	2.155	2.258

※ 変速比幅（4.714/0.667）は、7.067ととても大きい。

ギア比の差が最も大きいグループAとグループFを比べると、たとえば、クロス・レシオのグループFの4速「5.643」は、ワイド・レシオのグループAの3速「5.924」に近い。つまり、8速AT装備車両の間でも、各速ギアの意義がだいぶ違うのだ。このことは、次の二つ（上がグループF、下がグループA）のグラフを見ても明らかだ。

「直6の523iの4速はパワフルだなぁ」なんて思っても、それは他の車両の3速並なのだから、当然の結果だ、ということにもなる。もちろんそれだけに、エンジンを回し続けていれば、燃費はあまり上がらない。

ところで面白いことに、ワイド・レシオのグループAのグラフは、1～6速までが、下に示したZ4-23i/E90-325iの6速ATのグラフとほぼ重なり、それに7～8速の2速を付け加えたようなものだ。上限が4,000～5,000回転となるディーゼル・モデルの320dを除き、いかにグループAの各車種が、そのあり余るトルクとパワーを生かした高速走行、そして早めのシフト・アップによっては、低燃費の確保に対応したギア比となっているかがわかる。

※ 11/3追記 …
E82-135i、E92/93-335i、E89-Z4 35i/isなどに採用されているGetrag社製の7速DCT（Dual-Clutch Transmission、1速から順に、4.780/3.056/2.153/1.678/1.390/1.203/1.000、ファイナル・ギア比2.563、変速比幅は4.780）のグラフも追加した。これも8速ATのグループAと同様に、6速ATとよく似た形になっているのが面白い。1速はさすがにワイド気味なものの、DCTの7速と6速ATの6速がほぼ同じであるため、増えた1段分は5速と6速に振り分けられているのが特徴的である。
なお、DCTと同じ2ペダル・マニュアルであるポルシェのPDKはZF社製。

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Posted at 2012/11/02 23:59:09

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E30-325 2012年11月3日 0:22 ８速って考えてみると凄いですよね。基本はエコ、を優先なんでしょうかね。羨ましい反面、６速での回して乗る楽しみがちょっと減ったような。。。でも１シリにも乗ってますよね。ある意味贅沢（笑 MTで8段もあると大変でしょうけど、ATならプログラミングでうまく制御出来るんでしょうね。 BMWの直６NAエンジン、６段で回して乗るのが楽しいかな・・・って自分のが一番的コメント（瀑	コメントへの返答 2012年11月3日 1:08 E30-325さん、こんばんは！最初のコメント、ありがとうございます。基本はエコでしょうね。523iがなぜか税的優遇を受けられたのも、エンジンのマップをちょっといじったのと、この8速ATの効果がとても大きいと思います。ZFやBMWのサイトを見ても、とにかく第一に燃費改善とCO2削減ばかりです。 F20の1シリーズからF01の7シリーズまで、すべての新しい車種に採用されましたね。やはり、全ての車種でエコが目標になっているためだと思います。それからコスト的にも、そのやり方が案外良いのだと思います。あとは、ファイナルを変えるだけで、どんなパワーにも対応できますから。 MTは6速のままですね。その結果、ついに8速ATの方が燃費が良くなりました。それに昔のATと違って、加速の差もほとんどないに等しいくらいですね。私の523iがもしも6速ATだったら、ボディの重さとエンジンの非力さが目立ったと思います。8速ATのおかげで、日常使用では、パワーに不満を感じませんし、そもそもファイナル・ギアが8速AT採用車6種類の中で、もっとも高いのです。いわゆる、クロス・レシオの車です。「あなたの車はガンガン回して乗ってね♪」と言われているようで、私にはとても嬉しい設定です。燃費が大事な人には、辛いかも。 E30-325さんのE90-325iは、そういう心配がないので、6速で十分ですね！
コバッチ 2012年11月3日 0:25 いつもいつも勉強になるブログありがとうございます(^_^;) これからも、ご教授お願いしますね！	コメントへの返答 2012年11月3日 1:16 コバッチさん、こんばんは！早速のコメントありがとうございます。 8速ATのことはF10デビューの頃から知っていましたが、その仕組みについては、今年の初めにこの車を手に入れて以後、ずっとよくわからなかったのです。というよりも、ATの仕組み自体、実はまだよくわかっていません（汗。ただ、7速DCTとの違いがずっと気になっていて、たとえば、135iやZ4-35i、E92/93-335iなんかはDCTなんですよね。それなのに、F10でも535i/550iはこの8速ATだったので、どうしてかなぁと思っていました。この記事を書くためにいろいろ調べていて、BMWの開発者が、この8速ATは、DCTにほとんど劣らないと判断していたことがわかって（まあ、私たちも乗ってみればわかりますよね）、納得がいきました。
oka@F10 2012年11月3日 6:46 おはようございます。デュアルクラッチのミッションがこれだけ幅を利かせる今でも自動車業界最大の発明はATだと言われてますからね。仕事柄、余り駆動系には関わらないのですがそんなに詳しくは無いのですが昨今のフリクションロスの低減技術が進んだ今はMTの燃費面での有利さまでATが上回り初めていますからこれからもずっと使われて行くのでしょうね。あとBMWがやってるかは乗っていて余り判らないのですがトルコンのロックアップとスリップロックアップを格段で使い分ければある意味で16段変速機ですね(汗) それにしてもN52とN20でファイナルが違ってたのですね。回して乗るのが楽しみな車にはうってつけですね(^-^; これからもブログ楽しみにしています(^-^)	コメントへの返答 2012年11月3日 22:29 oka@F10さん、こんばんは！コメントありがとうございます。私の方こそ、車のことは素人の横好き程度なので、どこか基本的な間違いがあるかもしれません（汗。お付き合いありがとうございます。今回、BMWの8速ATの謎（ディーラーの人に聞いてみても、あまり内部的に説明や資料がないそうです）を調べてみて、それが色々な意味で現代的に進化したものであることがわかりました。特に、今日になって記事に追加しましたが、以前から用いられていたゲトラグ社製のDCTに比べて、ZF社製のこの8速ATが、変速比幅が大きい（＝上のギアで回転が抑えられる）こと、トルコンにしてはスリップ・ロスが極めて小さいこと、機構的にシンプルかつ軽量で製造原価も安いことなど、その大規模な採用の理由がわかってきました。トルコンのスリップ＆ロック・アップは、発進時には積極的に採用しているようです。でも、発進後は、積極的にロック・アップさせていて、むしろスリップによるトルク増幅は避けているようです。それは実際、走っていて感じますね。ある国産車では、高速走行時にアクセルから足を離すと、逆に車速が伸びて気持ち悪かったです。燃費は稼げるんでしょうけど、BMWでは、アクセル・オフは即座に、ブレーキングの準備に入りますね。 N52とN20は、それぞれのエンジンにふさわしい、微妙なファイナルの変化が付けられましたね。トルクに勝るN20ならではの、ちょっとしたワイド化が、N52に対して、さらに燃費の差を広げていますね～。
備忘録＠Ｅ３９ 2012年11月3日 9:34 おはようございます。自分の車両ではZF製のA5S 325Zというミッションが搭載されている様です。以前乗っていたＥ３２の７４０(JATCO製５速)では、購入早々にミッションがおかしくなり、バルブボディー交換をしたのを憶えています。あまり技術的な部分は分かりませんが、自分のＥ３９はそれなりにシフトショックもあって、けっして滑らかというよりは、はっきりギアチェンジしていっているなというのが分かります。下りでは、スロットルオフの時は勝手にシフトダウンして、エンジンブレーキを掛けてくれます。この辺がむしろ「マニュアルライク」な感じして好きです。昨今の車はだんだん、ドライバーと車両のコンタクトというか情報伝達が希薄になる傾向にあると思いますが、そういう中で、ミッションのフィールだけではなく、足回り/ハンドリングについても、ダイレクトに伝わってくる、そんなＥ３９の感覚が自分は好きです(＾＾)	コメントへの返答 2012年11月4日 0:37 備忘録＠Ｅ３９さん、こんばんは！コメントありがとうございます。「A5S 325Z」を検索してみました。すると、それは「ZF5HP19」のことだとわかりました！BMWの採用が中心ですが、他にAudiやPorscheの一部モデルにも使われていますね。なんだか身近な気がしました(^^) JATCO製5速ATのバルブボディってずいぶん込み入った部品ですね～。長く使っているとどこか詰まりそうですが、購入早々とは困ったものですね。シフト時にちょっとした感触があるって、ATには大事だなぁと私も思っていました。逆に、DCTがまったくそれが無かったので、不思議な感じでした。下りのスロットル・オフで、自動的にシフト・ダウンするんですか。それはとても賢いですね！私のはどうだったかなぁ…平地では、スロットル・オフは、車がブレーキングの前段階と判断して、ギアやブレーキに準備を始めると思います。これはよく体感しますが、下り坂でDモードの時は、そのままススーっと下りなりに自然に加速していったような気もしますが。何しろ自分でギアをいじっちゃうので、よくわかりません（汗。こんど機会があったらやってみたいです。私は5シリーズって、E61にちょっとだけ乗ったことがありますが、他は知らないのです。E39もとても素晴らしそうですね！
あかカブ 2012年11月3日 10:54 僕はこの二十年以上、ずっとオートマで、４速、５速、６速、といろいろと乗ってきたので、8速ATの116iに乗った時にはその滑らかさには本当に驚かされました。ロドスタNA（1600ｃｃ）の４速ATは実にヒドくて、メインで所有していた1500ccのスプリンター（4速AT)の方がよっぽどキビキビ走ったものです。NB（1800ｃｃ）の４速ATもさほど改善されたものでもなく、ロドスタはNCで6速になってからようやくATでもスポーツカーらしい感じを体験できるようになったことをよく覚えています。プログレは5速ATなのですが、カーナビ情報と車載センサーをもとにコンピューターが考えながら変速をしてくれる（勝手にする・・・）ので、段数の不足をあまり感じさせない不思議なATだったりします。（変速が滑らかというよりも、変速ショックなどの振動の伝わりが極力シャットアウトされています。固定モードはいちおうありますが、マニュアルモードはないので、変速はほとんど自分の自由にはならずにそこはツマランものです－－；・・・）Ｚ４の６速ＡＴはフリッピングがあったりして、シフトダウンはかなり素早く自然に行われ、ここらへんには技術の進歩を強く感じました。でも、（乗ったことはありませんが）Ｚ４は４気筒２リッターターボの８速ＡＴ版の方が、街乗りでのスムーズさや全般的な動力性能はあきらかに上なのだろうとは思ったりもしています。まぁ、自分には６速トルコンATと自然吸気2.5リッターの組み合わせで十分すぎるほどだし、ＭＴモードで直６のエンジンフィーリングをシンプルに楽しむためには６速くらいの段数の方が良いようにも思っています。なお、話はそれますが、ＣＶＴはスイフトスポーツを試乗した感じでは、トルコンＡＴに比べ走行フィーリングは不自然な感じが否めませんでした。燃費と滑らかな走行性能を両立させている、ということでＢＭＷ（ＺＦ社製）のこの８速ＡＴは実に優れモノだと思いますし、スパグラさんの愛車を実際に伊豆スカで走らせてみてそのことを強く実感しました。	コメントへの返答 2012年11月4日 1:36 赤カブ望さん、こんばんは！コメントありがとうございます。まずZ4の6速ATですが、前にも書いたとおり、スポーツATとして、素晴らしく進化していると驚きました。要するに、一番問題だったシフト・チェンジ時の間がとても少ないのです。私には、6段か8段かということよりも、ギアを操作していて、それが一番大事だと思います。120iカブリオレのパワーにはそんなに不満は感じなかったのですが、ギアの滑りがどうしても残念で、それだけのために、いっときは135iのDCTに乗り換えたくなり、試乗にまで行きました。その時は、乗り換え決行には至らずに済みましたけど（笑。 4気筒ターボ版のZ4は、ファイナルが3.077のグループCなんですが、これが私には不思議です。スポーティなオープン・カーなのだから、せめてグループDかEくらいまでギア比を上げても良いはずだと思うのです。時々、そのパワー感の弱さの指摘を見ますが、それが原因じゃないかと思います。だから、赤カブ望さんが羨むようなことは無いと思います。プログレのナビを利用したギア制御は、「Navi AI-Shift」って言うんでしたね。地形などによるドライバーの負担を極力減らすという発想は、車の自動運転という流れに沿って未来的だなぁと思います。確かどこかで、7シリーズにも似たような仕組みを導入するらしいと見た気がします。でも、おおむねBimmerって苦労して運転するのが好きなんですよね。アクセル踏んだ、エンジンうなった、ギア切り替えた、またエンジンうなった！…みたいな（笑。さすが赤カブ望さんだけあって、ロードスターのATの進化の歴史を、身を持って体験してきたんですね。だけど、そう言われてみると、自分自身、BMWに乗るまでの間、車のギアについてどのくらい意識的だったか…疑問です。というよりも、BMWに乗るまでは、車なんて動く道具だ（それでも運転は好きでしたけど）、ってくらいにしか思っていなかったので、ギアに限らず、車のどの部分にも、ほとんど意識的じゃなかったですね（汗。あー、いじってたのはカーステレオくらいかな。。ギアのことを調べていて、CVTの発想や技術も見ました。素晴らしいなぁ、と思う反面、ニューっと動き出す感じを思い出して（私はレンタカーのヴィッツでしか経験がないですが）、これがもっとダイレクトな感覚に変ったら面白いだろうに、と思います。わが愛車をほめていただいて、ありがとうございます(^^)今日も、ちょっとだけ（無意味にｗ）夜、乗ってみたのですが、ギアのことばかり考えていただけに、変速時の加速感やエンジン音に注意していると、その辺の街乗りでも、とてもに楽しかったです！BMWは、よくもまあ、この車のこのエンジンに、このギア比を設定してくれたことだと、感謝したい気持ちになりました。アクセル・ペダルに連動して、エンジンとギアがいつも噛み合っている実感が強くて、アクセルとパドルだけ操作していれば、まるでブレーキなしでも自在に動き回れますし、もちろん、ブレーキを踏みながらのコーナリングやシフト・ダウンもとても楽しいです。嵌まります！
“Ｍ” 2012年11月3日 12:48 なるほど…と、スパグラさんのblogはいつもこのフレーズから入ります（笑）私の初めてのAT体験はjetta２の３速ATでした。今思えば３速！ですが、これで高速道路走って四国とかに帰っても不思議と不満はなかったですね。その後、愛車も順調に多段化が進み、現在は６段。８段は試乗でしか経験無いですが、ホント良く出来ていますね。ヒュンダイは10段開発中なんて聞きますし、どこまでいくのでしょうか… その昔（20年ほど前？）ZFはガラスのATなんて言ってましたが、品質向上、新技術採用で隔世の感ありです(^｡^)	コメントへの返答 2012年11月4日 3:06 Mさん、こんばんは！コメントありがとうございます。こんな話に、いつもお付き合いいただいてありがとうございます。私がBMWに初めて憧れを抱いたのがE30でしたが、やはりATは壊れやすいと聞いた気がします。そもそもそのくらい昔だと、車好きならMTでしょ、エンジン屋のBMWに乗るならMTでしょ、という感じはありましたね。でも、かくいう私もMTは一番最初の軽自動車だけでした。本当はその次の車は5速MTって（しかもAE86トレノの中古）が決まりかけていたのですが、ちょっとしたタイミングで買い逃して、うっかり3速ATのS110シルビアになってしまいました。それでも、初のAT体験だったので、Mさんと同じく、ギア自体には不思議と不満は無かったですね。その次が4速AT、その次が5速AT、そして初のBMWのE91-320iが、ZF製の6速ATとなります。今は8速だから、順調に段を増やしていますね。柔道みたいｗでも、523iのボディ、エンジンと、この8速ATの組み合わせは、天の配剤みたいに相性が良い感じです。 ZFも、最新のATは9速ですね。いずれBMWにも採用されるのかな？また燃費が良くなるようです。同時に、クロス・レシオ化も進ので、使いようによっては面白いかもしれませんね。
ち　ょ　び 2012年11月3日 15:09 進化してますね～♪ 走りの進化も頑張って欲しい。最近メルセデスさんが走りに頑張ってますね？マイナーチェンジした後のF10楽しみですね！(^^ゞ	コメントへの返答 2012年11月4日 3:10 ちょび523さん、こんばんは！コメントありがとうございます。この8速ATが、私がそれまで乗っていた同じZF社製の6速ATとは、各段にレスポンスが良くなっているので、本当に驚きました。どういう仕組みなの？と思って色々調べましたが、正直、ここまで書いても実は良くわかっていません（汗。今、書籍を取り寄せ中です。メルセデスも頑張っているんですね。良い競争相手がいることは、車の進歩には大事ですね。 F10のマイナー・チェンジはいよいよ来年ですね。今わかっているのは、ライトとiDriveの変更ですね。まあ、万一直NA6が復活しない限り、あんまり気にならないですね(^^)
147-TS 2012年11月3日 16:50 考察楽しく拝読させて頂きました。この8速は優秀ですね。シフトチェンジの速さとロックアップ領域の広さは理解出来ました納得です。ファイナルだけ替える事が多いと思いますが、ステップ比まで変わってるとは流石です。部品共通化に向かっていると思いましたが、拘りですね。他社に搭載されないのは、コストなのか、共同開発だからなのか、興味有りますね。しかし、5シリーズのギア比が一番低いとは意外です。パワー特性に合わせてるんですね。	コメントへの返答 2012年11月4日 3:19 147-TSさん、こんばんは！コメントありがとうございます。面倒な記事にお付き合いいただいて、どうもありがとうございます。ステップ比ですが、私が調べた限りでは、BMWの採用したZF8HPは、全て同じじゃないかと思います。ファイナルを変えて、6種類になっているのはわかりました。それから英語版wikiを見ると、結構たくさんのメーカの車に搭載されているようですが、私はBMW以外の車が良くわからなくて（汗。 5シリーズでも、523i/528iはクロス・レシオなんですが、550iや535iは、それぞれだいぶ違いますね。パワー特性に合わせているんでしょうね。でも、日本の速度規制では、なかなかワイド・レシオのメリットが生かしにくいでしょうね。
ita-M3 2012年11月3日 19:11 興味深く読ませて頂きました。これからDCTモデルが増えるのかなぁ～と思っていたところ、8ATモデルが主流となり、乗りたかったDCTモデルを選べるうちに乗り換えました。 120を1日借りて乗ったことがありますが、エンジン出力に対してパワフルに感じたことを覚えています。 8ATが良い働きをしているなぁ～と感心して乗っていました。 DCTとトルコンATを比べて総合的に考えると8ATの方が乗り心地がとても良いです。 DCTは低速でギクシャクした動きで・・・エンジンの動きがダイレクトに伝わるので、アクセルワークに気を使うことが多いです。(^^; ただスポーティーに走るときはDCTの方が楽しいです♪ もし8MTがあったら･･･きっとどのギアを使うか悩むだろうなって思ったりもしています。(^^;	コメントへの返答 2012年11月4日 3:40 ita-335さん、こんばんは！コメントありがとうございます。 7速DCT搭載のE92-335iに乗り換えられたのですね。おめでとうございます！素晴らしい選択ですね。思わずBMW Japanのサイトを見直しに行ってしまいました。それに早速サーキット場に持ち込んで、その素晴らしいエンジン・パワーと、2ペダルMTというギアの実力をチェックされたんですね。さすがですね～Bimmerたる者の見本ですね！その貴重な経験から、乗り心地では8速ATの方が良かったとは、私にはちょっと驚きでした。何でもDCTが上だと思い込んでいました。特に低速時の動きが違うんですね。…実は私はこの記事を書くためにちょっと調べるまでは、低速時はむしろトルコンのスリップが、発進時のトルク増大に利用されているとは、知りませんでした。それで、ita-335さんがおっしゃる「ギクシャク」の意味が、ちょっと想像がつきました。まさに、ダイレクトであることの証拠なんですね。そして、そのメリットが生きるのは、スポーツ走行の時なんですね。シフトの感覚、加速感とあいまって、8速ATとはさすがに全然違うんでしょうね～。やっぱり良いなぁ(^^) ita-335さんのコメントを読んでいて、これは7速DCTのデータを調べて、グラフも付けなきゃ！と思って記事に追記しました。良かったらご覧ください。これを見ると、なんと4速までと6速が、6速ATと似ていて、5速に当たる部分が2段に分けられているんですね。面白いなぁと思いました。
B-chane39 2012年11月4日 18:05 いつも勉強させていただき、ありがとうございます。ブログを拝見させていただきますのが、とても楽しみです。これからも、よろしくお願いいたします。	コメントへの返答 2012年11月4日 21:56 B-chane39さん、こんばんは！コメントありがとうございます。こちらこそ、いつも読んでいただいてありがとうございます。私はこういう文章なので、なんだか知ったように書いていますが、実はよくわからないことだらけです。どうぞ色々教えてください。こちらこそよろしくお願いします。
amaranth 2012年11月5日 1:38 F10のリリースで八速ATにビックリ、F20にも！と驚き、気が付いたら自分も8ATに。 6段はマニュアルモードでもN52の音を楽しみながらうまく走れましたが、8段+ターボはエンジン特性も変わり正直ギアの守備範囲がわからずパドルも持て余してしまってます。 ATが賢いのか自分でシフトしてもうまく走れません。これは説明書も無いし慣れかなと、考えていた矢先、スパグラさんの研究は参考になります！エンブレがグワーときく六速はあれはあれで良かったな〜。18段ギアの自転車も持て余してたな…	コメントへの返答 2012年11月5日 12:32 amaranthさん、こんばんは！コメントありがとうございます。 18段ギアの自転車ですか（爆）！私は自転車のことはよくわかりませんが、さすがに持て余しそうだなぁと想像はつきますね（汗。上の私の記事は理屈ばかりで、あまり実用的なことが書いて無くて済みません。でも、お役に立てそうなら幸いです。私の場合は、トルク・ピークが2,750～3,000回転くらいと狭いので、ゆっくり走る時はその前後をタコメータの針がうろうろするような具合を目指しています。3速～4速くらいが面白いですね。一般道で急加速したい時は、1速や2速からレブまで回し切っちゃいますが、シフト・アップは足でやるので、パドルはスピードの乗った後のエンブレで使うことがずっと多いです。「パタパタパタ」と三回連続で引くとまともなエンブレが始まります。ここはちょっとせわしないですね（汗。スポーツ・モードだと一度で済みますが、ATの学習を育てたいので、だいたいノーマルです。これがN20だと、動き始めから4,500回転まで、ずっとトルク・ピーク帯が続くので、そんなに回さなくても、豊かなトルクをギアだけで自在に操って加減速ができるので、独特に面白いと思いますね～。回さないとパワーが生まれてこないN52とは違う楽しみ方があって、新しい相棒は、修行し甲斐があるんじゃないでしょうか！
Chadie 2012年11月5日 21:21 8速もあったら、マニュアル操作が追いつきません（笑）まぁ、今の6速でも完全にコンピュータに敵いませんが(汗;)	コメントへの返答 2012年11月5日 21:40 Chadieさん、こんばんは！コメントありがとうございます。思えば、私が初めてATのステップ・トロニックでエンブレを使ってみようかと思ったのは、5年半前の筑波の体験走行の帰り道で、ブレーキ・ランプがほとんど点灯しないChadieさん号の後ろを走った時のことでした。「Chadieさん、いつもギア使っているんですか？」って、質問しましたよね。以来、シフト・ノブであれパドルであれ、ギアを操作しないで走るなんて、私にはとても考えられません。感謝しています。 ZFは、ポルシェ用に、ついに7速MTを出したようですね（汗。ギアの進歩はこれからも続きそうですね～。
Ｈｅｅ 2012年11月6日 14:19 いつも感動情報ありがとうございます。同じ排気量のエンジンで味付けを変えてくるBMW。チューンとかデチューンとか単語だけ聞くのですが、エンジンのトルクカーブとギア比の話はとても興味深く読ませていただきました。（いつもながら感動の領域です）市街地での試乗では八速のすべてはわからない、オーナーならではの特権なんでしょうね。うーむ。ふろむ六速六気筒乗り	コメントへの返答 2012年11月6日 20:47 Ｈｅｅさん、こんばんは！こちらこそ、読んで、さらにコメントまでいただけるのは、本当に嬉しいです。ありがとうございます。 8速ATの市街地使用の感覚について、私が最近感じていることを書きますと、発進の時に普通（私には普通ですが、人によってはちょっと踏み込みがちかもしれません）にアクセル・ペダルを踏むと、だいたい3,000回転くらいで、ATが勝手にシフト・アップしていきます。大体2回、道の状況によっては3回ほど、ギアの切り替わりを感じることができます。これが気持ち良いんです。ゆったりと、エンジンとギアの噛み方や、車の重厚感を味わえます。また発進の時に、もうちょっと力を入れて踏み込むと、5,000回転くらいまで引っ張ってからギアが勝手にシフト・アップします。これだと2回やっちゃうと結構な速度になります。5,000回転まで回す時の加速度や音も、なかなか迫力があって楽しいですよね。さらに発進の時に、ペダルを目一杯（といってもキック・ダウン・スイッチが作動するほどではないです）踏み込むと、7,000回転付近のレブ・リミットまで回って、ギアがシフト・アップします。1速だけで時速50km/hちょっとになります。これが最も興奮度が高いですね。とても大きなエンジン音と共に起こる強い加速感で、頭がヘッド・レストにぎゅっとメリ込んで、あっという間に他の普通に走っている車を引き離します。エンジンを使い切っている、という充実感があります。これが6速ATの場合は、シフト・アップの回数が1回ずつ減ります。あるいは、1速でも、一般道ではレブ・リミットには持って行けないかもしれません。でも、その分ゆっくりと、エンジンの出力が上がっていく様子を体験できます。高速道なら、8速ATと同じようなシフト・アップ回数を体験できますね。 BMWのエンジンの回し方は、ATによって、そんな風に違うかと思いますが、いずれにしても、それが楽しめる点では同じですね！
isao555 2012年11月7日 21:00 こんばんは。コメントが遅くなりました。今回も大変、参考になりました。 E60と比較して、走行面で一番良くなったと言うより、体感できるのは、このATだと思います。パワーダウンを全く感じさせず、なおかつ燃費向上しています。私はこのATでスポーツモードで走行するのが凄く気に入っています。	コメントへの返答 2012年11月7日 22:30 isao555さん、こんばんは！コメントはいつ頂いても嬉しいです。どうもありがとうございます。 E60-525iからの乗り換えだと、数字も少なくなる523iは、ちょっと心配もあったでしょうね。私も、なんで525iじゃなの～と思っていました。でも、よく調べているうちに、トルクは525iと同じことがわかりました。そうなると、差が出てくるのは、日常の街乗りじゃなくて、割と広い道でどんどん回していった時だけなんですね。それにF10-523iは、直6NAの2.5Lでは唯一、8速ATが採用されている、レアな車種なんですね。それで、525iと同じトルクを、もっとおいしく、しゃぶるような使い方で引き出すので、結果的には、パワー・ダウンどころか、さらに気持ち良く、かつ効率的に走れるようになっているんですね。スポーツ・モードが使えるようになったのも、大きいですね。これでギアを引っ張って使えるようになるので、本当に気持ち良いですよね。良いエンジンに良いギアという、最高の組み合わせですね(^^)！
ぱぴん 2013年11月4日 22:54 こんばんは！初めてコメントさせていただきます。大変参考になりました。こんどM135i乗りになる者です。機構に関しては素人なので質問させてください。今の車は6DCTなのですが、私の理解ではダブルクラッチつまり、クラッチが二つあってシフトチェンジが速い、という認識だったのですが、上記ZF社の8ATは5クラッチとの記載がありました。だとするとDCTよりもシフトチェンジが早いのでは？？と思ってしまうのですが、ZF社の8ATが普通の8AT扱いなのは何故なのでしょうか？根本的にDCTとは違うのでしょうか。素人な質問で申し訳ありません。よろしくお願いいたします。	コメントへの返答 2013年11月5日 0:30 ぱぴんさん、初めまして＆こんばんは！コメントありがとうございます。ご質問の件ですが、この記事中の「クラッチ」の意味は、DSGやDCTなどの「クラッチ」とは違います。前者はギアの内部パーツの名称ですが、後者は本当にクラッチが二つ内蔵されています。まぎらわしいですね。私も最初はよくわかりませんでした。だからZFの8ATは、従来通りのトルク・コンバータ式のATなので、オイルも使っていますし、滑りもあります。ただ、記事中に引用したような仕組みによって、そのメリットは生かし、デメリットはできるだけ減らされています。また、M135iや一部のM-Sport仕様車には「スポーツAT」が採用され、さらにその傾向が強められています。ただ、DCTと比べれば、やはりトルコン式ATならではの隙間のような感じは消し去れませんね。それでも、以前POLOからF20-120iに乗り換えた方の感想を伺ったら、DSGよりも8ATの方が、シフト・チェンジがスムーズで素早い、と聞いたことがあります。BMW社自体も、8ATの採用車をどんどん拡大していますから、相当な自信があるのだろうと思います。M135iの納車、楽しみですね！
ぱぴん 2013年11月5日 9:06 早速ありがとうございます！なるほど。そーいう違いがあるのですね！ＢＭＷ8AT以外の一般的なオートマ機構はどのくらいの内部クラッチ数が一般的なんだろう？とか、気になり出しました。いろいろ調べてみます！現在乗っている車にほぼ不満は無かったのですが、4200程度までの小さな車しか興味がないので、どうしても最後といわれているBMのFR＋直6に乗りたかったのです！8ATなことだけひっかかっており、DCTかMTなら試乗せずに買っていたかも知れませんが、実際試乗してZF社の8ATがなぜ評判がいいのか納得しました！迷わず注文しました～！！納車本当に楽しみです。11月半ばの予定です。これからもいろいろ参考にさせていただきます。ありがとうございました！	コメントへの返答 2013年11月6日 0:36 ぱぴんさん、こんばんは！たびたびありがとうございます。内部クラッチの数（シフト・エレメント）は、開発元によって様々で、仕組みも使い方も異なっていて、単に多ければ良いというものではないようですね。それから記事中にもありますが、遊星ギア・システムの数も異なっています。どうぞ色々調べてみてください。私の手元には、Motor Fan illustratedのTransmission Bible（三栄書房、2012年9月）がありますが、まだきちんと読み切れていません（汗。でも、この本はとてもお勧めです。ZF8HPのことも絵入りで詳しく解説されています。それから、もうおわかりのことと思いますが、肝心なのは、FFとFR（あるいは4WD）などのエンジン・レイアウトによって、ATやDCTが横置きになるか、縦置きになるか、という違いも大きいですね。FFの場合は、ただでさえ狭いスペースにギアも押し込むので、きわめてコンパクトかつ高効率が求められて難しくなりますが、FRの場合は、エンジンに続いて縦に余裕を持って置けるので、もちろん重過ぎはいけませんが、設計の自由度が上がりますね。そんなわけで、FRの最新型ATには十分期待して良いと思います。 …というか、実際の試乗で納得されているわけですね。私も別の記事でちょっとM135iのことを（比較のためにちょっと分が悪く）書きましたが、試乗した感じでは、素直に良い車だと思いました。E82の135iも素晴らしい車でしたが、M135iには、やはりF20という最新型ならではの安定感がありますし、あのエンジンやブレーキ、タイヤやホイールは素晴らしいと思います。11月半ばならもうすぐですね。でもこのくらいの期間が一番悩ましく、体に悪いですね。良くわかります（笑。
Sunny.com☆(さにさん) 2013年11月18日 2:43 はじめまして。すごくためになるお話を拝見させていただき、とても感謝しております。ＢＭＷ5シリーズのツーリングのディーゼルを狙っていますが、今までＭＴばかり乗っていたので、ＡＴは正直、スポーツ走行するのにはかったるいという気持ちがあります。ＤＣＴであれば、ダイレクト感やブリッピングがその気にさせるのでしょうけど、このＢＭＷの８ＡＴはスポーツモードではブリッピングとかするのでしょうか？ダイレクト感とかあるのかどうかお分かりであれば、お教えいただきたくお願い致します。	コメントへの返答 2013年11月18日 22:29 Sunny.com☆さん、初めまして＆こんばんは！コメントありがとうございます。お尋ねの件ですが、私の車の場合ですが、スポーツ・モードに限らずどのモードでも、ブリッピングは普通にやってくれています（低いギアを選択してくれるスポーツ・モードの方が、シフト・ダウンはしやすいです）。ただしDCTに比べれば、やはりトルコンのATですから、とても短いですが、それなりの滑りや「間」はあります。私の523iでは、 http://minkara.carview.co.jp/userid/224462/blog/29348818/ この記事の最後の動画の、48秒と1分29秒の二か所で、ちょっとわかりにくいですが、シフト・ダウン時のブリッピングが確認できます。それから、シフト・ダウンでオーバー・レブにならないためのギアの保護機能によって、ギアがつながる回転数はだいたい決まっていて、私の記憶では5,000回転以下くらいだったと思います。たとえば3速5,000回転くらいから、ATがパドルやシフト・ノブのシフト・ダウン操作をを受け付けてくれるようになって、「ブォーン！」と良い音とともに一瞬、2速7,000回転くらいまで上がって、エンブレとともに徐々に回転数が落ちていく、というイメージです。ブリッピングというのは、このシフト・ダウン操作の受け付け時に一瞬、（MTなら自分で、ATなら自動で）回転数を上げて、ギアをショックなしにスムーズにつなげていくことですよね。以前、先代の3シリーズや1シリーズの6ATに乗っていた時も、割とよくブリッピングしてくれていましたが、ちょっとショックが強かったです。特に1速に入る時は、大きいショックがありましたし、そもそも1速には入れにくかったです。8ATではそういうことはまったくありませんが、やはり1速なんかを使うのは、停止直前くらいが良い感じですね。上にギアの保護機能と書きましたが、DCTにもそれはあるとは思いますが、ATと違って、使い方によっては、レブ・リミットから自動でシフト・アップしてくれません。逆に言えば、どの回転数からでも、ブリッピングで合わせながら、下のギアが高回転で受け付けます。その結果、いきなりレブ・リミットが続いたりします。2ペダルMTが「DCT」じゃなく「SMG」という名前だった、先代のM5がそんな感じだったと思います。それだけに、実に派手なブリッピングでした。それに比べると、現行M5のDCTの方が穏やかだった気がします。それでも、ずいぶん大騒ぎですが（笑。それから、523dを狙われているとのことですが、この車には、M-Sportといえども、「8速スポーツAT」は装備されません。「スポーツ」の文字がない「8速AT」です。ただし、パドル・シフトは装備されています。で、肝心の「スポーツAT」との違いは、シフト・ノブの形だけじゃないかと私は考えていますが、ちょっと気になることもあります。確かE92-335iがデビューした2007年頃、6速スポーツATが初めて導入されて、ロックアップ率やシフト・スピード、ブリッピング制御の向上がうたわれていました。ただ、高性能が売り物の今の8ATでは、そういう差異はないんじゃないか、とは思いますが。
三日月. 2014年4月28日 17:24 こんにちは。キーワド『BMW 8速スポーツAT』検索でこちらにたどり着きました。とても詳しい解説で感心しています。 420iSPORTを購入検討しています。トランスミッションの制御が購入の最重要ポイントになっています。ディーラーに8速ATと8速スポーツATの違いについて問い合わせましたが、その違いについてよく理解していないような返答でした。そのデーラーに8速スポーツATの試乗車がないので、どうかお力（知識）を貸してください。 8速スポーツATについて質問です。 ①M（マニュアル）モードで例えば2速で走行中、アクセルを踏み込みレブに当たると自動的に3速に上がりますか？以前乗っていたE92-335iは自動的にシフトアップしていました。希望としてはシフトアップしてほしくないのですが。 ②ギアをホールドすることは可能ですか？ E92-335iではM（マニュアル）モードで2速で走行中、アクセル操作をし続けている時は2速のままです。しかし、加減速をせずにアクセル開度を一定にしていると、自動的にシフトアップしていました。その時、『マニュアルモードってなんなの？』と思ったことがありました。 ③アクセルOFF+シフトダウンの許容範囲は？現在乗っているアルファスパイダーSelespeedはシフトダウン後のエンジン回転が6500回転付近でもシフトダウンを許容し、大変気持ちいいです。以前乗っていたアバルト500cでも同様でした。このことを非常に重要視しています。ブレーキをかけながらシフトダウンしてコーナリング中に高回転をキープできるからです。 E92-335iではシフトダウン後のエンジン回転が5000回転以下でないとシフトダウンを受け付けてくれませんでした。このため、コーナーリング中に意図しているギアより一段高いギアになり、コーナー立ち上がりでアクセルON+シフトダウンをする羽目になっていました。 ④ブリッピングは全領域において実行されますか？以前乗っていたE46-M3SMGⅡでは、アクセルON+シフトダウン時は全段でブリッピングしていました。しかし、アクセルOFF+シフトダウン時は、6→5＝ブリッピングする、6or5→4＝ブリッピングする、6or5or4→3＝ブリッピングする、6or5or4or3→2＝ブリッピングしない、6or5or4or3or2or→1＝ブリッピングしない、という制御でした。結果、2速、1速で非常にぎこちない挙動になっていました。知っていることがありましたら、お話を聞かせてください。よろしくお願いします。	コメントへの返答 2014年4月28日 23:39 三日月.さん、こんばんは！コメントありがとうございます。私の知る限りのことで、ご質問にお答えいたしますね。すでに十分ご承知のこともあるかと思いますが、基本的なことも含めて書かせていただきます。 8速ATと8速スポーツATの違いについてですが、おそらくシフト・ノブの形状の違いだけではないかと私は考えています。その根拠の一つは、モデルによっては、このスポーツATを本国注文に限って選択できる場合があるんですが、その価格が二万数千円程度であることで、この価格から言って、ギア本体の差ではなく、シフト・ノブ程度の差ではないかと思うからです。なお、かつては、「スポーツAT」は、ギア本体が異なっていて、シフト・チェンジ時のロックアップ時間が確か1/10に短縮、などと宣伝されていたことがあります。2008年モデル以前のE92-335iなどがまさにそれでした。2009年モデルからは、この6速スポーツATは7速DCTに置き換えられました。言うまでもなく、7速DCTはダブルクラッチの2ペダルMTですから、トルコン系の6速ATや現行の8速ATよりも、ずっとダイレクトにギアがつながります。次に番号順にお答えします。 ①M（マニュアル）モードで例えば2速で走行中、アクセルを踏み込みレブに当たると自動的に3速に上がりますか？ →上がります。その理由は、オーバー・レブによるエンジンの破損を防ぐためだと思います。MT車の場合は、そういう安全装置がないので、注意が必要ですね。 ②ギアをホールドすることは可能ですか？ →上記の場合、つまりレブにあたるほどの高回転の場合と、逆にごく低速で4速程度以上の高いギアを選択している場合は、それぞれシフト・アップやシフト・ダウンされます。後者の場合は、シフト・ダウンすることで、ギアにかかる過大な力からギアを保護するためでしょうね。お乗りだったE92-335iで、「加減速をせずにアクセル開度を一定にしていると、自動的にシフトアップ」とのことですが、Mモードでは、上の二つの場合以外には、必ずギアはホールドされるので、そういう事が起こるということは考えられません。では、なぜそういう事が起こったのか、ということですが、私の推測ですが、それは実はMモードではなかったのではないでしょうか。つまり、シフトレバーを左側に倒すことなく、パドル操作のみでギアを換えていた場合は、しばらく走行した後に、自動的にDモードに戻ってしまうのです。念のため補足しますと、シフト・レバーは左に倒すことでDSモードとなります。このモードでは、その状態でシフト・レバーを奥に押すとシフト・ダウン、手前に引くとシフト・アップしますが、このDSモードでは、シフト・レバーではなく、パドルを操作して、シフト・アップやダウンをおこなうこともできます。この状態では、しばらく走行した後に自動的にDモードに戻ることはありません。Dモードに戻すためには、シフト・レバーを元の位置に戻す必要があります。以上、ご存知の事でしたら済みません。 ③アクセルOFF+シフトダウンの許容範囲は？ →BMWでも、もちろん「シフトダウン後のエンジン回転が6500回転付近でもシフトダウンを許容」します。「E92-335iではシフトダウン後のエンジン回転が5000回転以下でないとシフトダウンを受け付けてくれません」とのことですが、「シフトダウン後」に5,000回転までにしか上がらないのでは、そもそもシフトダウンの意味がないのではないでしょうか。私の経験では「シフトダウン後」ではなくて、「シフトダウン時」の「エンジン回転が5000回転以下でないとシフトダウンを受け付けてくれません」というのなら、わかります。たとえば3速で5,000回転くらいの時に、シフト・ダウンによって、2速の6,500回転くらいにつながっていきます。結構強いエンブレがかかりますし、パーシャル・アクセルでその2速5,000～6,000回転を維持したままコーナーを抜けて、ふたたび踏み込んで2速→3速とシフト・アップしていく、というイメージですね。ただ、ちょっと気になるのは「アクセルOFF+シフトダウン」という条件の書き方です。もちろん、アクセル開度だけでのギア制御は可能ですが、限界があります。Mモードでの、またはDモードでのシフト・レバーやパドル操作を併用することによって、上記のような細やかなギア制御が可能となります（ただ、さらに正確なギア制御をおこないたければ、トルコンATならぬ2ペダルMTのDCTや、MTそのものが良いのは言うまでもありません）。 ④ブリッピングは全領域において実行されますか？ →エンジン回転数の許容範囲内なら実行されます。「6or5or4or3→2＝ブリッピングしない、6or5or4or3or2or→1＝ブリッピングしない」とのことですが、これらの最も極端な場合、つまり6→2or1などの場合は、シフト・ダウン後にエンジン回転数上限の7,000回転を超えてしまう（オーバー・レブ）可能性もありますから、ブリッピングは起こらないと思います。そもそも、ギアの配分比にもよりますが、1速や2速はとてもギア比が高いので、よほど回転数を落とさないと、そこまで低いギアには入りませんし、仮に入ったとしても、かなりギクシャクした動きになると思います。ただ、元々SMGⅡはつながりのギクシャク感が強いです。DCTになってだいぶ改善されました。さらに、若干のトルコンの滑りを伴うものの、このZF製の8速ATは、（回転数の許容範囲内で）極めてスムーズに1速や2速につながります。また、最近のBMWに搭載されているDPC（ドライビング・パフォーマンス・コントロール）の「Comfortモード」では、「Sportモード」に比べて、よりギクシャク感のない、自然なギア・チェンジを実現しています。そのため、かつてDCTが採用されていたような車種でも（Mシリーズなどは除き）、この優れた8速ATに置き換えられています。続きは次のレスに書きます。しばらくお待ちください。
三日月. 2014年4月28日 17:25 ↑改行がヘンテコになってしましました。読みづらくてごめんなさい。	コメントへの返答 2014年4月29日 0:38 続き、と言っても上の話はおしまいですがｗ 420iのSportをご検討とのことですが、装備されるのはスポーツATですね。シフト・ノブの形が丸いタイプです。もちろん、パドルも標準装備ですね。それから今はスパイダーのセレスピードにお乗りなんですね。私はアバルトでちょっと運転させてもらったことがあるだけですが、シングル・クラッチとはいえ、2ペダルMTですから、ダイレクト感は相当良いでしょうね。それに比べると、BMWのZF製トルコン8速ATは、いくぶんダイレクト感は落ちますが、トルコンならではのスムーズさ、扱いやすさ、そして期待以上のMTライクな操作性は素晴らしいです。ただ、ブリッピング感覚などの、エンジンとギアの噛み合い方の特徴は、やはり各社のエンジンやギアによって様々だと思いますので、やはり試乗して確かめられるのが一番だと思います。プロフィールを拝見すると、いただいたコメントにも書いてありましたが、BMWのハイ・パワー車を堪能された後に、イタリア車の、しかもオープン・カーの魅力に惹かれたのですね。私はほとんどBMWしか知らないので羨ましいです。MAZDAとシャシーを共有するという、次期スパイダーにはちょっと注目しています。
三日月. 2014年4月29日 17:04 丁寧な返信、ありがとうございます。 ①＞上がります。ちょっと残念です。 E46-M3＝上がらない、 E92-335i＝上がる、アバルト500c＝上がらない、アルファスパイダー＝上がらない、でした。 ②『Mモード』は訂正で『D/Sモード』のことを言っているつもりでした。混乱させてしまって、ごめんなさい。 ③『アクセルOFF+シフトダウン』の意味は、例えば、3速60km/h走行中にアクセルを全閉状態で、パドルまたはシフトレバーで2速にシフトダウンすることです。＞「シフトダウン後」ではなくて、「シフトダウン時」の「エンジン回転が5000回転以下でないとシフトダウンを受け付けてくれません」というのなら、わかります。乗っていたE92-335iの場合、（正確な数字は覚えていないので仮の数字でお話します。）2速6500回転時130km/h、レブリミット6800回転とします。 3速130km/h走行中、パドルで2速にシフトダウン操作→作動しない。 3速120km/h走行中、パドルで2速にシフトダウン操作→作動しない。 3速110km/h走行中、パドルで2速にシフトダウン操作→作動しない。 3速100km/h走行中、パドルで2速にシフトダウン操作→作動する。 ↑この時の2速にシフトダウンした時の回転数が5000回転です。ですから、2速130km/hでアクセルOFFにすると強力なエンブレを得られますが、3速130km/hでは2速に入らないため弱いエンブレしか得られませんでした。このことを近所のショップの店長に相談した所、トルコンATではよく見られるセッティングだと言っていました。 8速スポーツATでは解消されていると見ていいですか？	コメントへの返答 2014年4月29日 21:19 三日月.さん、こんばんは！たびたびありがとうございます。面白いですね(^^) ①　M3やアバルト500C、スパイダーは、名称は違いますが、皆2ペダルMTです。したがって、トルコンATのような、レブにあたって自動的にシフト・アップするといった機構にはなっていないと思います。私の経験では、現行のM5のM-DCTでも同じく上がりませんでした。ですから、それを求めるなら、BMWの場合は、DCT搭載車に乗るほかないでしょうね。 ②　DSモードの事だったのですね。ただ、これも先があります。つまり、シフト・レバーを左に倒してDSモードにした後で、さらにシフト・レバーを奥に押す、あるいは前に引くことで、初めてMTモードになります。MTモードで選択されたギアは、レブに当たったり、あまりにも低速で高いギアを使ったりしない限り、ギアはホールドされます。要するに、左に倒してDSモードにしただけでは、Dモードよりもギアがひっぱり気味になるだけの、普通のAT的動作であることには変わりありません。 ③　パドルやシフト・レバーを用いての動作の意味ですね。了解しました。 E92-335iのスポーツATについては、かつて私が描いたグラフがありますので、それを参考にお話しします。 http://minkara.carview.co.jp/userid/224462/blog/24462406/ ↑この記事に、「E90 325i/335i:6AT,Final Gear 3.462」のグラフがありますので、ご覧下さい。車は違いますが、ギア比は同じです。 3速で6,500回転時は約150km/hです。 2速で同回転の場合は約100km/hとなります。したがって、3速から2速へのシフト・ダウンは、100km/hを切らない限り無理です。この時、3速は約4,200回転ですね。そして2速に入った瞬間に、タコメータは一気に6,500回転まで上がります。「3速100km/h走行中、パドルで2速にシフトダウン操作→作動する。 ↑この時の2速にシフトダウンした時の回転数が5000回転です」とのことですが、（ここは私のグラフの数値で説明します）もしも3速からのシフト・ダウンの結果が2速の5,000回転だったとすれば、それは3速の75km/h＝わずか3,250回転から2速の同速度＝5,000回転に入った、ということにしかなりません。もちろん、この程度の回転数の差では、エンブレというよりも、心地よいエンジン音が少し響く、というくらいにしかならないでしょう。繰り返しになりますが、、「シフトダウン後」に5,000回転までにしか上がらないのでは、そもそもシフトダウンの意味がないのではないでしょうか。私の経験では、かつて所有あるいは試乗してきたE90世代以後のあらゆるBMWにおいて、「シフトダウン後」に5,000回転までにしか上がらないような車は、見たことがありません。そこで、次のようなことが考えられます。
三日月. 2014年4月29日 17:19 ②＞Mモードでは、上の二つの場合以外には、必ずギアはホールドされるので、そういう事が起こるということは考えられません。それがホールドされなかったんです！マジです！例えば、D/Sモードで平地直線を2速60km/hアクセル一定で走行していたら、何も操作しなくても3速、4速とシフトアップしていました。 ↑一度試してみてください。最新ATではホールドされるといいのですが。なので、D/Sモードはマニュアルシフト操作可能なスポーティーモードっていう印象でした。	コメントへの返答 2014年4月29日 21:26 ↑の「次のようなこと」とは、こちらの三日月.さんのコメント、「D/Sモードで平地直線を2速60km/hアクセル一定で走行していたら、何も操作しなくても3速、4速とシフトアップしていました。」とあるように、DSモードしか使わず、MTモードにしていなかった、ということです。それなら、もちろんおっしゃる通りの動作になります。繰り返しになりますが、DSモードというのは、ちょっとギアがひっぱり気味になるだけの、ただのDモードです。そして、DSモード（＝シフト・レバーを左に倒す）の後、続けてMTモード（倒したシフト・レバーを奥または手前に引いてギアを手動で操作する）にしない限り、あるギアがホールドされ続けることはありません。この点に関しては、旧来の6速ATでも、現行の8速ATでも同じ動作をします。と、自分の考えに即して断定的に書きましたが、もしもお気に触ったら済みません。また、重々ご承知の事だったら、なおさら済みません。いずれにしても、現行の8速AT車を試乗して、DSモードからMTモードへの操作等を確かめられることをお勧めします。

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E30-325 2012年11月3日 0:22 ８速って考えてみると凄いですよね。基本はエコ、を優先なんでしょうかね。羨ましい反面、６速での回して乗る楽しみがちょっと減ったような。。。でも１シリにも乗ってますよね。ある意味贅沢（笑 MTで8段もあると大変でしょうけど、ATならプログラミングでうまく制御出来るんでしょうね。 BMWの直６NAエンジン、６段で回して乗るのが楽しいかな・・・って自分のが一番的コメント（瀑	コメントへの返答 2012年11月3日 1:08 E30-325さん、こんばんは！最初のコメント、ありがとうございます。基本はエコでしょうね。523iがなぜか税的優遇を受けられたのも、エンジンのマップをちょっといじったのと、この8速ATの効果がとても大きいと思います。ZFやBMWのサイトを見ても、とにかく第一に燃費改善とCO2削減ばかりです。 F20の1シリーズからF01の7シリーズまで、すべての新しい車種に採用されましたね。やはり、全ての車種でエコが目標になっているためだと思います。それからコスト的にも、そのやり方が案外良いのだと思います。あとは、ファイナルを変えるだけで、どんなパワーにも対応できますから。 MTは6速のままですね。その結果、ついに8速ATの方が燃費が良くなりました。それに昔のATと違って、加速の差もほとんどないに等しいくらいですね。私の523iがもしも6速ATだったら、ボディの重さとエンジンの非力さが目立ったと思います。8速ATのおかげで、日常使用では、パワーに不満を感じませんし、そもそもファイナル・ギアが8速AT採用車6種類の中で、もっとも高いのです。いわゆる、クロス・レシオの車です。「あなたの車はガンガン回して乗ってね♪」と言われているようで、私にはとても嬉しい設定です。燃費が大事な人には、辛いかも。 E30-325さんのE90-325iは、そういう心配がないので、6速で十分ですね！
コバッチ 2012年11月3日 0:25 いつもいつも勉強になるブログありがとうございます(^_^;) これからも、ご教授お願いしますね！	コメントへの返答 2012年11月3日 1:16 コバッチさん、こんばんは！早速のコメントありがとうございます。 8速ATのことはF10デビューの頃から知っていましたが、その仕組みについては、今年の初めにこの車を手に入れて以後、ずっとよくわからなかったのです。というよりも、ATの仕組み自体、実はまだよくわかっていません（汗。ただ、7速DCTとの違いがずっと気になっていて、たとえば、135iやZ4-35i、E92/93-335iなんかはDCTなんですよね。それなのに、F10でも535i/550iはこの8速ATだったので、どうしてかなぁと思っていました。この記事を書くためにいろいろ調べていて、BMWの開発者が、この8速ATは、DCTにほとんど劣らないと判断していたことがわかって（まあ、私たちも乗ってみればわかりますよね）、納得がいきました。
oka@F10 2012年11月3日 6:46 おはようございます。デュアルクラッチのミッションがこれだけ幅を利かせる今でも自動車業界最大の発明はATだと言われてますからね。仕事柄、余り駆動系には関わらないのですがそんなに詳しくは無いのですが昨今のフリクションロスの低減技術が進んだ今はMTの燃費面での有利さまでATが上回り初めていますからこれからもずっと使われて行くのでしょうね。あとBMWがやってるかは乗っていて余り判らないのですがトルコンのロックアップとスリップロックアップを格段で使い分ければある意味で16段変速機ですね(汗) それにしてもN52とN20でファイナルが違ってたのですね。回して乗るのが楽しみな車にはうってつけですね(^-^; これからもブログ楽しみにしています(^-^)	コメントへの返答 2012年11月3日 22:29 oka@F10さん、こんばんは！コメントありがとうございます。私の方こそ、車のことは素人の横好き程度なので、どこか基本的な間違いがあるかもしれません（汗。お付き合いありがとうございます。今回、BMWの8速ATの謎（ディーラーの人に聞いてみても、あまり内部的に説明や資料がないそうです）を調べてみて、それが色々な意味で現代的に進化したものであることがわかりました。特に、今日になって記事に追加しましたが、以前から用いられていたゲトラグ社製のDCTに比べて、ZF社製のこの8速ATが、変速比幅が大きい（＝上のギアで回転が抑えられる）こと、トルコンにしてはスリップ・ロスが極めて小さいこと、機構的にシンプルかつ軽量で製造原価も安いことなど、その大規模な採用の理由がわかってきました。トルコンのスリップ＆ロック・アップは、発進時には積極的に採用しているようです。でも、発進後は、積極的にロック・アップさせていて、むしろスリップによるトルク増幅は避けているようです。それは実際、走っていて感じますね。ある国産車では、高速走行時にアクセルから足を離すと、逆に車速が伸びて気持ち悪かったです。燃費は稼げるんでしょうけど、BMWでは、アクセル・オフは即座に、ブレーキングの準備に入りますね。 N52とN20は、それぞれのエンジンにふさわしい、微妙なファイナルの変化が付けられましたね。トルクに勝るN20ならではの、ちょっとしたワイド化が、N52に対して、さらに燃費の差を広げていますね～。
備忘録＠Ｅ３９ 2012年11月3日 9:34 おはようございます。自分の車両ではZF製のA5S 325Zというミッションが搭載されている様です。以前乗っていたＥ３２の７４０(JATCO製５速)では、購入早々にミッションがおかしくなり、バルブボディー交換をしたのを憶えています。あまり技術的な部分は分かりませんが、自分のＥ３９はそれなりにシフトショックもあって、けっして滑らかというよりは、はっきりギアチェンジしていっているなというのが分かります。下りでは、スロットルオフの時は勝手にシフトダウンして、エンジンブレーキを掛けてくれます。この辺がむしろ「マニュアルライク」な感じして好きです。昨今の車はだんだん、ドライバーと車両のコンタクトというか情報伝達が希薄になる傾向にあると思いますが、そういう中で、ミッションのフィールだけではなく、足回り/ハンドリングについても、ダイレクトに伝わってくる、そんなＥ３９の感覚が自分は好きです(＾＾)	コメントへの返答 2012年11月4日 0:37 備忘録＠Ｅ３９さん、こんばんは！コメントありがとうございます。「A5S 325Z」を検索してみました。すると、それは「ZF5HP19」のことだとわかりました！BMWの採用が中心ですが、他にAudiやPorscheの一部モデルにも使われていますね。なんだか身近な気がしました(^^) JATCO製5速ATのバルブボディってずいぶん込み入った部品ですね～。長く使っているとどこか詰まりそうですが、購入早々とは困ったものですね。シフト時にちょっとした感触があるって、ATには大事だなぁと私も思っていました。逆に、DCTがまったくそれが無かったので、不思議な感じでした。下りのスロットル・オフで、自動的にシフト・ダウンするんですか。それはとても賢いですね！私のはどうだったかなぁ…平地では、スロットル・オフは、車がブレーキングの前段階と判断して、ギアやブレーキに準備を始めると思います。これはよく体感しますが、下り坂でDモードの時は、そのままススーっと下りなりに自然に加速していったような気もしますが。何しろ自分でギアをいじっちゃうので、よくわかりません（汗。こんど機会があったらやってみたいです。私は5シリーズって、E61にちょっとだけ乗ったことがありますが、他は知らないのです。E39もとても素晴らしそうですね！
あかカブ 2012年11月3日 10:54 僕はこの二十年以上、ずっとオートマで、４速、５速、６速、といろいろと乗ってきたので、8速ATの116iに乗った時にはその滑らかさには本当に驚かされました。ロドスタNA（1600ｃｃ）の４速ATは実にヒドくて、メインで所有していた1500ccのスプリンター（4速AT)の方がよっぽどキビキビ走ったものです。NB（1800ｃｃ）の４速ATもさほど改善されたものでもなく、ロドスタはNCで6速になってからようやくATでもスポーツカーらしい感じを体験できるようになったことをよく覚えています。プログレは5速ATなのですが、カーナビ情報と車載センサーをもとにコンピューターが考えながら変速をしてくれる（勝手にする・・・）ので、段数の不足をあまり感じさせない不思議なATだったりします。（変速が滑らかというよりも、変速ショックなどの振動の伝わりが極力シャットアウトされています。固定モードはいちおうありますが、マニュアルモードはないので、変速はほとんど自分の自由にはならずにそこはツマランものです－－；・・・）Ｚ４の６速ＡＴはフリッピングがあったりして、シフトダウンはかなり素早く自然に行われ、ここらへんには技術の進歩を強く感じました。でも、（乗ったことはありませんが）Ｚ４は４気筒２リッターターボの８速ＡＴ版の方が、街乗りでのスムーズさや全般的な動力性能はあきらかに上なのだろうとは思ったりもしています。まぁ、自分には６速トルコンATと自然吸気2.5リッターの組み合わせで十分すぎるほどだし、ＭＴモードで直６のエンジンフィーリングをシンプルに楽しむためには６速くらいの段数の方が良いようにも思っています。なお、話はそれますが、ＣＶＴはスイフトスポーツを試乗した感じでは、トルコンＡＴに比べ走行フィーリングは不自然な感じが否めませんでした。燃費と滑らかな走行性能を両立させている、ということでＢＭＷ（ＺＦ社製）のこの８速ＡＴは実に優れモノだと思いますし、スパグラさんの愛車を実際に伊豆スカで走らせてみてそのことを強く実感しました。	コメントへの返答 2012年11月4日 1:36 赤カブ望さん、こんばんは！コメントありがとうございます。まずZ4の6速ATですが、前にも書いたとおり、スポーツATとして、素晴らしく進化していると驚きました。要するに、一番問題だったシフト・チェンジ時の間がとても少ないのです。私には、6段か8段かということよりも、ギアを操作していて、それが一番大事だと思います。120iカブリオレのパワーにはそんなに不満は感じなかったのですが、ギアの滑りがどうしても残念で、それだけのために、いっときは135iのDCTに乗り換えたくなり、試乗にまで行きました。その時は、乗り換え決行には至らずに済みましたけど（笑。 4気筒ターボ版のZ4は、ファイナルが3.077のグループCなんですが、これが私には不思議です。スポーティなオープン・カーなのだから、せめてグループDかEくらいまでギア比を上げても良いはずだと思うのです。時々、そのパワー感の弱さの指摘を見ますが、それが原因じゃないかと思います。だから、赤カブ望さんが羨むようなことは無いと思います。プログレのナビを利用したギア制御は、「Navi AI-Shift」って言うんでしたね。地形などによるドライバーの負担を極力減らすという発想は、車の自動運転という流れに沿って未来的だなぁと思います。確かどこかで、7シリーズにも似たような仕組みを導入するらしいと見た気がします。でも、おおむねBimmerって苦労して運転するのが好きなんですよね。アクセル踏んだ、エンジンうなった、ギア切り替えた、またエンジンうなった！…みたいな（笑。さすが赤カブ望さんだけあって、ロードスターのATの進化の歴史を、身を持って体験してきたんですね。だけど、そう言われてみると、自分自身、BMWに乗るまでの間、車のギアについてどのくらい意識的だったか…疑問です。というよりも、BMWに乗るまでは、車なんて動く道具だ（それでも運転は好きでしたけど）、ってくらいにしか思っていなかったので、ギアに限らず、車のどの部分にも、ほとんど意識的じゃなかったですね（汗。あー、いじってたのはカーステレオくらいかな。。ギアのことを調べていて、CVTの発想や技術も見ました。素晴らしいなぁ、と思う反面、ニューっと動き出す感じを思い出して（私はレンタカーのヴィッツでしか経験がないですが）、これがもっとダイレクトな感覚に変ったら面白いだろうに、と思います。わが愛車をほめていただいて、ありがとうございます(^^)今日も、ちょっとだけ（無意味にｗ）夜、乗ってみたのですが、ギアのことばかり考えていただけに、変速時の加速感やエンジン音に注意していると、その辺の街乗りでも、とてもに楽しかったです！BMWは、よくもまあ、この車のこのエンジンに、このギア比を設定してくれたことだと、感謝したい気持ちになりました。アクセル・ペダルに連動して、エンジンとギアがいつも噛み合っている実感が強くて、アクセルとパドルだけ操作していれば、まるでブレーキなしでも自在に動き回れますし、もちろん、ブレーキを踏みながらのコーナリングやシフト・ダウンもとても楽しいです。嵌まります！
“Ｍ” 2012年11月3日 12:48 なるほど…と、スパグラさんのblogはいつもこのフレーズから入ります（笑）私の初めてのAT体験はjetta２の３速ATでした。今思えば３速！ですが、これで高速道路走って四国とかに帰っても不思議と不満はなかったですね。その後、愛車も順調に多段化が進み、現在は６段。８段は試乗でしか経験無いですが、ホント良く出来ていますね。ヒュンダイは10段開発中なんて聞きますし、どこまでいくのでしょうか… その昔（20年ほど前？）ZFはガラスのATなんて言ってましたが、品質向上、新技術採用で隔世の感ありです(^｡^)	コメントへの返答 2012年11月4日 3:06 Mさん、こんばんは！コメントありがとうございます。こんな話に、いつもお付き合いいただいてありがとうございます。私がBMWに初めて憧れを抱いたのがE30でしたが、やはりATは壊れやすいと聞いた気がします。そもそもそのくらい昔だと、車好きならMTでしょ、エンジン屋のBMWに乗るならMTでしょ、という感じはありましたね。でも、かくいう私もMTは一番最初の軽自動車だけでした。本当はその次の車は5速MTって（しかもAE86トレノの中古）が決まりかけていたのですが、ちょっとしたタイミングで買い逃して、うっかり3速ATのS110シルビアになってしまいました。それでも、初のAT体験だったので、Mさんと同じく、ギア自体には不思議と不満は無かったですね。その次が4速AT、その次が5速AT、そして初のBMWのE91-320iが、ZF製の6速ATとなります。今は8速だから、順調に段を増やしていますね。柔道みたいｗでも、523iのボディ、エンジンと、この8速ATの組み合わせは、天の配剤みたいに相性が良い感じです。 ZFも、最新のATは9速ですね。いずれBMWにも採用されるのかな？また燃費が良くなるようです。同時に、クロス・レシオ化も進ので、使いようによっては面白いかもしれませんね。
ち　ょ　び 2012年11月3日 15:09 進化してますね～♪ 走りの進化も頑張って欲しい。最近メルセデスさんが走りに頑張ってますね？マイナーチェンジした後のF10楽しみですね！(^^ゞ	コメントへの返答 2012年11月4日 3:10 ちょび523さん、こんばんは！コメントありがとうございます。この8速ATが、私がそれまで乗っていた同じZF社製の6速ATとは、各段にレスポンスが良くなっているので、本当に驚きました。どういう仕組みなの？と思って色々調べましたが、正直、ここまで書いても実は良くわかっていません（汗。今、書籍を取り寄せ中です。メルセデスも頑張っているんですね。良い競争相手がいることは、車の進歩には大事ですね。 F10のマイナー・チェンジはいよいよ来年ですね。今わかっているのは、ライトとiDriveの変更ですね。まあ、万一直NA6が復活しない限り、あんまり気にならないですね(^^)
147-TS 2012年11月3日 16:50 考察楽しく拝読させて頂きました。この8速は優秀ですね。シフトチェンジの速さとロックアップ領域の広さは理解出来ました納得です。ファイナルだけ替える事が多いと思いますが、ステップ比まで変わってるとは流石です。部品共通化に向かっていると思いましたが、拘りですね。他社に搭載されないのは、コストなのか、共同開発だからなのか、興味有りますね。しかし、5シリーズのギア比が一番低いとは意外です。パワー特性に合わせてるんですね。	コメントへの返答 2012年11月4日 3:19 147-TSさん、こんばんは！コメントありがとうございます。面倒な記事にお付き合いいただいて、どうもありがとうございます。ステップ比ですが、私が調べた限りでは、BMWの採用したZF8HPは、全て同じじゃないかと思います。ファイナルを変えて、6種類になっているのはわかりました。それから英語版wikiを見ると、結構たくさんのメーカの車に搭載されているようですが、私はBMW以外の車が良くわからなくて（汗。 5シリーズでも、523i/528iはクロス・レシオなんですが、550iや535iは、それぞれだいぶ違いますね。パワー特性に合わせているんでしょうね。でも、日本の速度規制では、なかなかワイド・レシオのメリットが生かしにくいでしょうね。
ita-M3 2012年11月3日 19:11 興味深く読ませて頂きました。これからDCTモデルが増えるのかなぁ～と思っていたところ、8ATモデルが主流となり、乗りたかったDCTモデルを選べるうちに乗り換えました。 120を1日借りて乗ったことがありますが、エンジン出力に対してパワフルに感じたことを覚えています。 8ATが良い働きをしているなぁ～と感心して乗っていました。 DCTとトルコンATを比べて総合的に考えると8ATの方が乗り心地がとても良いです。 DCTは低速でギクシャクした動きで・・・エンジンの動きがダイレクトに伝わるので、アクセルワークに気を使うことが多いです。(^^; ただスポーティーに走るときはDCTの方が楽しいです♪ もし8MTがあったら･･･きっとどのギアを使うか悩むだろうなって思ったりもしています。(^^;	コメントへの返答 2012年11月4日 3:40 ita-335さん、こんばんは！コメントありがとうございます。 7速DCT搭載のE92-335iに乗り換えられたのですね。おめでとうございます！素晴らしい選択ですね。思わずBMW Japanのサイトを見直しに行ってしまいました。それに早速サーキット場に持ち込んで、その素晴らしいエンジン・パワーと、2ペダルMTというギアの実力をチェックされたんですね。さすがですね～Bimmerたる者の見本ですね！その貴重な経験から、乗り心地では8速ATの方が良かったとは、私にはちょっと驚きでした。何でもDCTが上だと思い込んでいました。特に低速時の動きが違うんですね。…実は私はこの記事を書くためにちょっと調べるまでは、低速時はむしろトルコンのスリップが、発進時のトルク増大に利用されているとは、知りませんでした。それで、ita-335さんがおっしゃる「ギクシャク」の意味が、ちょっと想像がつきました。まさに、ダイレクトであることの証拠なんですね。そして、そのメリットが生きるのは、スポーツ走行の時なんですね。シフトの感覚、加速感とあいまって、8速ATとはさすがに全然違うんでしょうね～。やっぱり良いなぁ(^^) ita-335さんのコメントを読んでいて、これは7速DCTのデータを調べて、グラフも付けなきゃ！と思って記事に追記しました。良かったらご覧ください。これを見ると、なんと4速までと6速が、6速ATと似ていて、5速に当たる部分が2段に分けられているんですね。面白いなぁと思いました。
B-chane39 2012年11月4日 18:05 いつも勉強させていただき、ありがとうございます。ブログを拝見させていただきますのが、とても楽しみです。これからも、よろしくお願いいたします。	コメントへの返答 2012年11月4日 21:56 B-chane39さん、こんばんは！コメントありがとうございます。こちらこそ、いつも読んでいただいてありがとうございます。私はこういう文章なので、なんだか知ったように書いていますが、実はよくわからないことだらけです。どうぞ色々教えてください。こちらこそよろしくお願いします。
amaranth 2012年11月5日 1:38 F10のリリースで八速ATにビックリ、F20にも！と驚き、気が付いたら自分も8ATに。 6段はマニュアルモードでもN52の音を楽しみながらうまく走れましたが、8段+ターボはエンジン特性も変わり正直ギアの守備範囲がわからずパドルも持て余してしまってます。 ATが賢いのか自分でシフトしてもうまく走れません。これは説明書も無いし慣れかなと、考えていた矢先、スパグラさんの研究は参考になります！エンブレがグワーときく六速はあれはあれで良かったな〜。18段ギアの自転車も持て余してたな…	コメントへの返答 2012年11月5日 12:32 amaranthさん、こんばんは！コメントありがとうございます。 18段ギアの自転車ですか（爆）！私は自転車のことはよくわかりませんが、さすがに持て余しそうだなぁと想像はつきますね（汗。上の私の記事は理屈ばかりで、あまり実用的なことが書いて無くて済みません。でも、お役に立てそうなら幸いです。私の場合は、トルク・ピークが2,750～3,000回転くらいと狭いので、ゆっくり走る時はその前後をタコメータの針がうろうろするような具合を目指しています。3速～4速くらいが面白いですね。一般道で急加速したい時は、1速や2速からレブまで回し切っちゃいますが、シフト・アップは足でやるので、パドルはスピードの乗った後のエンブレで使うことがずっと多いです。「パタパタパタ」と三回連続で引くとまともなエンブレが始まります。ここはちょっとせわしないですね（汗。スポーツ・モードだと一度で済みますが、ATの学習を育てたいので、だいたいノーマルです。これがN20だと、動き始めから4,500回転まで、ずっとトルク・ピーク帯が続くので、そんなに回さなくても、豊かなトルクをギアだけで自在に操って加減速ができるので、独特に面白いと思いますね～。回さないとパワーが生まれてこないN52とは違う楽しみ方があって、新しい相棒は、修行し甲斐があるんじゃないでしょうか！
Chadie 2012年11月5日 21:21 8速もあったら、マニュアル操作が追いつきません（笑）まぁ、今の6速でも完全にコンピュータに敵いませんが(汗;)	コメントへの返答 2012年11月5日 21:40 Chadieさん、こんばんは！コメントありがとうございます。思えば、私が初めてATのステップ・トロニックでエンブレを使ってみようかと思ったのは、5年半前の筑波の体験走行の帰り道で、ブレーキ・ランプがほとんど点灯しないChadieさん号の後ろを走った時のことでした。「Chadieさん、いつもギア使っているんですか？」って、質問しましたよね。以来、シフト・ノブであれパドルであれ、ギアを操作しないで走るなんて、私にはとても考えられません。感謝しています。 ZFは、ポルシェ用に、ついに7速MTを出したようですね（汗。ギアの進歩はこれからも続きそうですね～。
Ｈｅｅ 2012年11月6日 14:19 いつも感動情報ありがとうございます。同じ排気量のエンジンで味付けを変えてくるBMW。チューンとかデチューンとか単語だけ聞くのですが、エンジンのトルクカーブとギア比の話はとても興味深く読ませていただきました。（いつもながら感動の領域です）市街地での試乗では八速のすべてはわからない、オーナーならではの特権なんでしょうね。うーむ。ふろむ六速六気筒乗り	コメントへの返答 2012年11月6日 20:47 Ｈｅｅさん、こんばんは！こちらこそ、読んで、さらにコメントまでいただけるのは、本当に嬉しいです。ありがとうございます。 8速ATの市街地使用の感覚について、私が最近感じていることを書きますと、発進の時に普通（私には普通ですが、人によってはちょっと踏み込みがちかもしれません）にアクセル・ペダルを踏むと、だいたい3,000回転くらいで、ATが勝手にシフト・アップしていきます。大体2回、道の状況によっては3回ほど、ギアの切り替わりを感じることができます。これが気持ち良いんです。ゆったりと、エンジンとギアの噛み方や、車の重厚感を味わえます。また発進の時に、もうちょっと力を入れて踏み込むと、5,000回転くらいまで引っ張ってからギアが勝手にシフト・アップします。これだと2回やっちゃうと結構な速度になります。5,000回転まで回す時の加速度や音も、なかなか迫力があって楽しいですよね。さらに発進の時に、ペダルを目一杯（といってもキック・ダウン・スイッチが作動するほどではないです）踏み込むと、7,000回転付近のレブ・リミットまで回って、ギアがシフト・アップします。1速だけで時速50km/hちょっとになります。これが最も興奮度が高いですね。とても大きなエンジン音と共に起こる強い加速感で、頭がヘッド・レストにぎゅっとメリ込んで、あっという間に他の普通に走っている車を引き離します。エンジンを使い切っている、という充実感があります。これが6速ATの場合は、シフト・アップの回数が1回ずつ減ります。あるいは、1速でも、一般道ではレブ・リミットには持って行けないかもしれません。でも、その分ゆっくりと、エンジンの出力が上がっていく様子を体験できます。高速道なら、8速ATと同じようなシフト・アップ回数を体験できますね。 BMWのエンジンの回し方は、ATによって、そんな風に違うかと思いますが、いずれにしても、それが楽しめる点では同じですね！
isao555 2012年11月7日 21:00 こんばんは。コメントが遅くなりました。今回も大変、参考になりました。 E60と比較して、走行面で一番良くなったと言うより、体感できるのは、このATだと思います。パワーダウンを全く感じさせず、なおかつ燃費向上しています。私はこのATでスポーツモードで走行するのが凄く気に入っています。	コメントへの返答 2012年11月7日 22:30 isao555さん、こんばんは！コメントはいつ頂いても嬉しいです。どうもありがとうございます。 E60-525iからの乗り換えだと、数字も少なくなる523iは、ちょっと心配もあったでしょうね。私も、なんで525iじゃなの～と思っていました。でも、よく調べているうちに、トルクは525iと同じことがわかりました。そうなると、差が出てくるのは、日常の街乗りじゃなくて、割と広い道でどんどん回していった時だけなんですね。それにF10-523iは、直6NAの2.5Lでは唯一、8速ATが採用されている、レアな車種なんですね。それで、525iと同じトルクを、もっとおいしく、しゃぶるような使い方で引き出すので、結果的には、パワー・ダウンどころか、さらに気持ち良く、かつ効率的に走れるようになっているんですね。スポーツ・モードが使えるようになったのも、大きいですね。これでギアを引っ張って使えるようになるので、本当に気持ち良いですよね。良いエンジンに良いギアという、最高の組み合わせですね(^^)！
ぱぴん 2013年11月4日 22:54 こんばんは！初めてコメントさせていただきます。大変参考になりました。こんどM135i乗りになる者です。機構に関しては素人なので質問させてください。今の車は6DCTなのですが、私の理解ではダブルクラッチつまり、クラッチが二つあってシフトチェンジが速い、という認識だったのですが、上記ZF社の8ATは5クラッチとの記載がありました。だとするとDCTよりもシフトチェンジが早いのでは？？と思ってしまうのですが、ZF社の8ATが普通の8AT扱いなのは何故なのでしょうか？根本的にDCTとは違うのでしょうか。素人な質問で申し訳ありません。よろしくお願いいたします。	コメントへの返答 2013年11月5日 0:30 ぱぴんさん、初めまして＆こんばんは！コメントありがとうございます。ご質問の件ですが、この記事中の「クラッチ」の意味は、DSGやDCTなどの「クラッチ」とは違います。前者はギアの内部パーツの名称ですが、後者は本当にクラッチが二つ内蔵されています。まぎらわしいですね。私も最初はよくわかりませんでした。だからZFの8ATは、従来通りのトルク・コンバータ式のATなので、オイルも使っていますし、滑りもあります。ただ、記事中に引用したような仕組みによって、そのメリットは生かし、デメリットはできるだけ減らされています。また、M135iや一部のM-Sport仕様車には「スポーツAT」が採用され、さらにその傾向が強められています。ただ、DCTと比べれば、やはりトルコン式ATならではの隙間のような感じは消し去れませんね。それでも、以前POLOからF20-120iに乗り換えた方の感想を伺ったら、DSGよりも8ATの方が、シフト・チェンジがスムーズで素早い、と聞いたことがあります。BMW社自体も、8ATの採用車をどんどん拡大していますから、相当な自信があるのだろうと思います。M135iの納車、楽しみですね！
ぱぴん 2013年11月5日 9:06 早速ありがとうございます！なるほど。そーいう違いがあるのですね！ＢＭＷ8AT以外の一般的なオートマ機構はどのくらいの内部クラッチ数が一般的なんだろう？とか、気になり出しました。いろいろ調べてみます！現在乗っている車にほぼ不満は無かったのですが、4200程度までの小さな車しか興味がないので、どうしても最後といわれているBMのFR＋直6に乗りたかったのです！8ATなことだけひっかかっており、DCTかMTなら試乗せずに買っていたかも知れませんが、実際試乗してZF社の8ATがなぜ評判がいいのか納得しました！迷わず注文しました～！！納車本当に楽しみです。11月半ばの予定です。これからもいろいろ参考にさせていただきます。ありがとうございました！	コメントへの返答 2013年11月6日 0:36 ぱぴんさん、こんばんは！たびたびありがとうございます。内部クラッチの数（シフト・エレメント）は、開発元によって様々で、仕組みも使い方も異なっていて、単に多ければ良いというものではないようですね。それから記事中にもありますが、遊星ギア・システムの数も異なっています。どうぞ色々調べてみてください。私の手元には、Motor Fan illustratedのTransmission Bible（三栄書房、2012年9月）がありますが、まだきちんと読み切れていません（汗。でも、この本はとてもお勧めです。ZF8HPのことも絵入りで詳しく解説されています。それから、もうおわかりのことと思いますが、肝心なのは、FFとFR（あるいは4WD）などのエンジン・レイアウトによって、ATやDCTが横置きになるか、縦置きになるか、という違いも大きいですね。FFの場合は、ただでさえ狭いスペースにギアも押し込むので、きわめてコンパクトかつ高効率が求められて難しくなりますが、FRの場合は、エンジンに続いて縦に余裕を持って置けるので、もちろん重過ぎはいけませんが、設計の自由度が上がりますね。そんなわけで、FRの最新型ATには十分期待して良いと思います。 …というか、実際の試乗で納得されているわけですね。私も別の記事でちょっとM135iのことを（比較のためにちょっと分が悪く）書きましたが、試乗した感じでは、素直に良い車だと思いました。E82の135iも素晴らしい車でしたが、M135iには、やはりF20という最新型ならではの安定感がありますし、あのエンジンやブレーキ、タイヤやホイールは素晴らしいと思います。11月半ばならもうすぐですね。でもこのくらいの期間が一番悩ましく、体に悪いですね。良くわかります（笑。
Sunny.com☆(さにさん) 2013年11月18日 2:43 はじめまして。すごくためになるお話を拝見させていただき、とても感謝しております。ＢＭＷ5シリーズのツーリングのディーゼルを狙っていますが、今までＭＴばかり乗っていたので、ＡＴは正直、スポーツ走行するのにはかったるいという気持ちがあります。ＤＣＴであれば、ダイレクト感やブリッピングがその気にさせるのでしょうけど、このＢＭＷの８ＡＴはスポーツモードではブリッピングとかするのでしょうか？ダイレクト感とかあるのかどうかお分かりであれば、お教えいただきたくお願い致します。	コメントへの返答 2013年11月18日 22:29 Sunny.com☆さん、初めまして＆こんばんは！コメントありがとうございます。お尋ねの件ですが、私の車の場合ですが、スポーツ・モードに限らずどのモードでも、ブリッピングは普通にやってくれています（低いギアを選択してくれるスポーツ・モードの方が、シフト・ダウンはしやすいです）。ただしDCTに比べれば、やはりトルコンのATですから、とても短いですが、それなりの滑りや「間」はあります。私の523iでは、 http://minkara.carview.co.jp/userid/224462/blog/29348818/ この記事の最後の動画の、48秒と1分29秒の二か所で、ちょっとわかりにくいですが、シフト・ダウン時のブリッピングが確認できます。それから、シフト・ダウンでオーバー・レブにならないためのギアの保護機能によって、ギアがつながる回転数はだいたい決まっていて、私の記憶では5,000回転以下くらいだったと思います。たとえば3速5,000回転くらいから、ATがパドルやシフト・ノブのシフト・ダウン操作をを受け付けてくれるようになって、「ブォーン！」と良い音とともに一瞬、2速7,000回転くらいまで上がって、エンブレとともに徐々に回転数が落ちていく、というイメージです。ブリッピングというのは、このシフト・ダウン操作の受け付け時に一瞬、（MTなら自分で、ATなら自動で）回転数を上げて、ギアをショックなしにスムーズにつなげていくことですよね。以前、先代の3シリーズや1シリーズの6ATに乗っていた時も、割とよくブリッピングしてくれていましたが、ちょっとショックが強かったです。特に1速に入る時は、大きいショックがありましたし、そもそも1速には入れにくかったです。8ATではそういうことはまったくありませんが、やはり1速なんかを使うのは、停止直前くらいが良い感じですね。上にギアの保護機能と書きましたが、DCTにもそれはあるとは思いますが、ATと違って、使い方によっては、レブ・リミットから自動でシフト・アップしてくれません。逆に言えば、どの回転数からでも、ブリッピングで合わせながら、下のギアが高回転で受け付けます。その結果、いきなりレブ・リミットが続いたりします。2ペダルMTが「DCT」じゃなく「SMG」という名前だった、先代のM5がそんな感じだったと思います。それだけに、実に派手なブリッピングでした。それに比べると、現行M5のDCTの方が穏やかだった気がします。それでも、ずいぶん大騒ぎですが（笑。それから、523dを狙われているとのことですが、この車には、M-Sportといえども、「8速スポーツAT」は装備されません。「スポーツ」の文字がない「8速AT」です。ただし、パドル・シフトは装備されています。で、肝心の「スポーツAT」との違いは、シフト・ノブの形だけじゃないかと私は考えていますが、ちょっと気になることもあります。確かE92-335iがデビューした2007年頃、6速スポーツATが初めて導入されて、ロックアップ率やシフト・スピード、ブリッピング制御の向上がうたわれていました。ただ、高性能が売り物の今の8ATでは、そういう差異はないんじゃないか、とは思いますが。
三日月. 2014年4月28日 17:24 こんにちは。キーワド『BMW 8速スポーツAT』検索でこちらにたどり着きました。とても詳しい解説で感心しています。 420iSPORTを購入検討しています。トランスミッションの制御が購入の最重要ポイントになっています。ディーラーに8速ATと8速スポーツATの違いについて問い合わせましたが、その違いについてよく理解していないような返答でした。そのデーラーに8速スポーツATの試乗車がないので、どうかお力（知識）を貸してください。 8速スポーツATについて質問です。 ①M（マニュアル）モードで例えば2速で走行中、アクセルを踏み込みレブに当たると自動的に3速に上がりますか？以前乗っていたE92-335iは自動的にシフトアップしていました。希望としてはシフトアップしてほしくないのですが。 ②ギアをホールドすることは可能ですか？ E92-335iではM（マニュアル）モードで2速で走行中、アクセル操作をし続けている時は2速のままです。しかし、加減速をせずにアクセル開度を一定にしていると、自動的にシフトアップしていました。その時、『マニュアルモードってなんなの？』と思ったことがありました。 ③アクセルOFF+シフトダウンの許容範囲は？現在乗っているアルファスパイダーSelespeedはシフトダウン後のエンジン回転が6500回転付近でもシフトダウンを許容し、大変気持ちいいです。以前乗っていたアバルト500cでも同様でした。このことを非常に重要視しています。ブレーキをかけながらシフトダウンしてコーナリング中に高回転をキープできるからです。 E92-335iではシフトダウン後のエンジン回転が5000回転以下でないとシフトダウンを受け付けてくれませんでした。このため、コーナーリング中に意図しているギアより一段高いギアになり、コーナー立ち上がりでアクセルON+シフトダウンをする羽目になっていました。 ④ブリッピングは全領域において実行されますか？以前乗っていたE46-M3SMGⅡでは、アクセルON+シフトダウン時は全段でブリッピングしていました。しかし、アクセルOFF+シフトダウン時は、6→5＝ブリッピングする、6or5→4＝ブリッピングする、6or5or4→3＝ブリッピングする、6or5or4or3→2＝ブリッピングしない、6or5or4or3or2or→1＝ブリッピングしない、という制御でした。結果、2速、1速で非常にぎこちない挙動になっていました。知っていることがありましたら、お話を聞かせてください。よろしくお願いします。	コメントへの返答 2014年4月28日 23:39 三日月.さん、こんばんは！コメントありがとうございます。私の知る限りのことで、ご質問にお答えいたしますね。すでに十分ご承知のこともあるかと思いますが、基本的なことも含めて書かせていただきます。 8速ATと8速スポーツATの違いについてですが、おそらくシフト・ノブの形状の違いだけではないかと私は考えています。その根拠の一つは、モデルによっては、このスポーツATを本国注文に限って選択できる場合があるんですが、その価格が二万数千円程度であることで、この価格から言って、ギア本体の差ではなく、シフト・ノブ程度の差ではないかと思うからです。なお、かつては、「スポーツAT」は、ギア本体が異なっていて、シフト・チェンジ時のロックアップ時間が確か1/10に短縮、などと宣伝されていたことがあります。2008年モデル以前のE92-335iなどがまさにそれでした。2009年モデルからは、この6速スポーツATは7速DCTに置き換えられました。言うまでもなく、7速DCTはダブルクラッチの2ペダルMTですから、トルコン系の6速ATや現行の8速ATよりも、ずっとダイレクトにギアがつながります。次に番号順にお答えします。 ①M（マニュアル）モードで例えば2速で走行中、アクセルを踏み込みレブに当たると自動的に3速に上がりますか？ →上がります。その理由は、オーバー・レブによるエンジンの破損を防ぐためだと思います。MT車の場合は、そういう安全装置がないので、注意が必要ですね。 ②ギアをホールドすることは可能ですか？ →上記の場合、つまりレブにあたるほどの高回転の場合と、逆にごく低速で4速程度以上の高いギアを選択している場合は、それぞれシフト・アップやシフト・ダウンされます。後者の場合は、シフト・ダウンすることで、ギアにかかる過大な力からギアを保護するためでしょうね。お乗りだったE92-335iで、「加減速をせずにアクセル開度を一定にしていると、自動的にシフトアップ」とのことですが、Mモードでは、上の二つの場合以外には、必ずギアはホールドされるので、そういう事が起こるということは考えられません。では、なぜそういう事が起こったのか、ということですが、私の推測ですが、それは実はMモードではなかったのではないでしょうか。つまり、シフトレバーを左側に倒すことなく、パドル操作のみでギアを換えていた場合は、しばらく走行した後に、自動的にDモードに戻ってしまうのです。念のため補足しますと、シフト・レバーは左に倒すことでDSモードとなります。このモードでは、その状態でシフト・レバーを奥に押すとシフト・ダウン、手前に引くとシフト・アップしますが、このDSモードでは、シフト・レバーではなく、パドルを操作して、シフト・アップやダウンをおこなうこともできます。この状態では、しばらく走行した後に自動的にDモードに戻ることはありません。Dモードに戻すためには、シフト・レバーを元の位置に戻す必要があります。以上、ご存知の事でしたら済みません。 ③アクセルOFF+シフトダウンの許容範囲は？ →BMWでも、もちろん「シフトダウン後のエンジン回転が6500回転付近でもシフトダウンを許容」します。「E92-335iではシフトダウン後のエンジン回転が5000回転以下でないとシフトダウンを受け付けてくれません」とのことですが、「シフトダウン後」に5,000回転までにしか上がらないのでは、そもそもシフトダウンの意味がないのではないでしょうか。私の経験では「シフトダウン後」ではなくて、「シフトダウン時」の「エンジン回転が5000回転以下でないとシフトダウンを受け付けてくれません」というのなら、わかります。たとえば3速で5,000回転くらいの時に、シフト・ダウンによって、2速の6,500回転くらいにつながっていきます。結構強いエンブレがかかりますし、パーシャル・アクセルでその2速5,000～6,000回転を維持したままコーナーを抜けて、ふたたび踏み込んで2速→3速とシフト・アップしていく、というイメージですね。ただ、ちょっと気になるのは「アクセルOFF+シフトダウン」という条件の書き方です。もちろん、アクセル開度だけでのギア制御は可能ですが、限界があります。Mモードでの、またはDモードでのシフト・レバーやパドル操作を併用することによって、上記のような細やかなギア制御が可能となります（ただ、さらに正確なギア制御をおこないたければ、トルコンATならぬ2ペダルMTのDCTや、MTそのものが良いのは言うまでもありません）。 ④ブリッピングは全領域において実行されますか？ →エンジン回転数の許容範囲内なら実行されます。「6or5or4or3→2＝ブリッピングしない、6or5or4or3or2or→1＝ブリッピングしない」とのことですが、これらの最も極端な場合、つまり6→2or1などの場合は、シフト・ダウン後にエンジン回転数上限の7,000回転を超えてしまう（オーバー・レブ）可能性もありますから、ブリッピングは起こらないと思います。そもそも、ギアの配分比にもよりますが、1速や2速はとてもギア比が高いので、よほど回転数を落とさないと、そこまで低いギアには入りませんし、仮に入ったとしても、かなりギクシャクした動きになると思います。ただ、元々SMGⅡはつながりのギクシャク感が強いです。DCTになってだいぶ改善されました。さらに、若干のトルコンの滑りを伴うものの、このZF製の8速ATは、（回転数の許容範囲内で）極めてスムーズに1速や2速につながります。また、最近のBMWに搭載されているDPC（ドライビング・パフォーマンス・コントロール）の「Comfortモード」では、「Sportモード」に比べて、よりギクシャク感のない、自然なギア・チェンジを実現しています。そのため、かつてDCTが採用されていたような車種でも（Mシリーズなどは除き）、この優れた8速ATに置き換えられています。続きは次のレスに書きます。しばらくお待ちください。
三日月. 2014年4月28日 17:25 ↑改行がヘンテコになってしましました。読みづらくてごめんなさい。	コメントへの返答 2014年4月29日 0:38 続き、と言っても上の話はおしまいですがｗ 420iのSportをご検討とのことですが、装備されるのはスポーツATですね。シフト・ノブの形が丸いタイプです。もちろん、パドルも標準装備ですね。それから今はスパイダーのセレスピードにお乗りなんですね。私はアバルトでちょっと運転させてもらったことがあるだけですが、シングル・クラッチとはいえ、2ペダルMTですから、ダイレクト感は相当良いでしょうね。それに比べると、BMWのZF製トルコン8速ATは、いくぶんダイレクト感は落ちますが、トルコンならではのスムーズさ、扱いやすさ、そして期待以上のMTライクな操作性は素晴らしいです。ただ、ブリッピング感覚などの、エンジンとギアの噛み合い方の特徴は、やはり各社のエンジンやギアによって様々だと思いますので、やはり試乗して確かめられるのが一番だと思います。プロフィールを拝見すると、いただいたコメントにも書いてありましたが、BMWのハイ・パワー車を堪能された後に、イタリア車の、しかもオープン・カーの魅力に惹かれたのですね。私はほとんどBMWしか知らないので羨ましいです。MAZDAとシャシーを共有するという、次期スパイダーにはちょっと注目しています。
三日月. 2014年4月29日 17:04 丁寧な返信、ありがとうございます。 ①＞上がります。ちょっと残念です。 E46-M3＝上がらない、 E92-335i＝上がる、アバルト500c＝上がらない、アルファスパイダー＝上がらない、でした。 ②『Mモード』は訂正で『D/Sモード』のことを言っているつもりでした。混乱させてしまって、ごめんなさい。 ③『アクセルOFF+シフトダウン』の意味は、例えば、3速60km/h走行中にアクセルを全閉状態で、パドルまたはシフトレバーで2速にシフトダウンすることです。＞「シフトダウン後」ではなくて、「シフトダウン時」の「エンジン回転が5000回転以下でないとシフトダウンを受け付けてくれません」というのなら、わかります。乗っていたE92-335iの場合、（正確な数字は覚えていないので仮の数字でお話します。）2速6500回転時130km/h、レブリミット6800回転とします。 3速130km/h走行中、パドルで2速にシフトダウン操作→作動しない。 3速120km/h走行中、パドルで2速にシフトダウン操作→作動しない。 3速110km/h走行中、パドルで2速にシフトダウン操作→作動しない。 3速100km/h走行中、パドルで2速にシフトダウン操作→作動する。 ↑この時の2速にシフトダウンした時の回転数が5000回転です。ですから、2速130km/hでアクセルOFFにすると強力なエンブレを得られますが、3速130km/hでは2速に入らないため弱いエンブレしか得られませんでした。このことを近所のショップの店長に相談した所、トルコンATではよく見られるセッティングだと言っていました。 8速スポーツATでは解消されていると見ていいですか？	コメントへの返答 2014年4月29日 21:19 三日月.さん、こんばんは！たびたびありがとうございます。面白いですね(^^) ①　M3やアバルト500C、スパイダーは、名称は違いますが、皆2ペダルMTです。したがって、トルコンATのような、レブにあたって自動的にシフト・アップするといった機構にはなっていないと思います。私の経験では、現行のM5のM-DCTでも同じく上がりませんでした。ですから、それを求めるなら、BMWの場合は、DCT搭載車に乗るほかないでしょうね。 ②　DSモードの事だったのですね。ただ、これも先があります。つまり、シフト・レバーを左に倒してDSモードにした後で、さらにシフト・レバーを奥に押す、あるいは前に引くことで、初めてMTモードになります。MTモードで選択されたギアは、レブに当たったり、あまりにも低速で高いギアを使ったりしない限り、ギアはホールドされます。要するに、左に倒してDSモードにしただけでは、Dモードよりもギアがひっぱり気味になるだけの、普通のAT的動作であることには変わりありません。 ③　パドルやシフト・レバーを用いての動作の意味ですね。了解しました。 E92-335iのスポーツATについては、かつて私が描いたグラフがありますので、それを参考にお話しします。 http://minkara.carview.co.jp/userid/224462/blog/24462406/ ↑この記事に、「E90 325i/335i:6AT,Final Gear 3.462」のグラフがありますので、ご覧下さい。車は違いますが、ギア比は同じです。 3速で6,500回転時は約150km/hです。 2速で同回転の場合は約100km/hとなります。したがって、3速から2速へのシフト・ダウンは、100km/hを切らない限り無理です。この時、3速は約4,200回転ですね。そして2速に入った瞬間に、タコメータは一気に6,500回転まで上がります。「3速100km/h走行中、パドルで2速にシフトダウン操作→作動する。 ↑この時の2速にシフトダウンした時の回転数が5000回転です」とのことですが、（ここは私のグラフの数値で説明します）もしも3速からのシフト・ダウンの結果が2速の5,000回転だったとすれば、それは3速の75km/h＝わずか3,250回転から2速の同速度＝5,000回転に入った、ということにしかなりません。もちろん、この程度の回転数の差では、エンブレというよりも、心地よいエンジン音が少し響く、というくらいにしかならないでしょう。繰り返しになりますが、、「シフトダウン後」に5,000回転までにしか上がらないのでは、そもそもシフトダウンの意味がないのではないでしょうか。私の経験では、かつて所有あるいは試乗してきたE90世代以後のあらゆるBMWにおいて、「シフトダウン後」に5,000回転までにしか上がらないような車は、見たことがありません。そこで、次のようなことが考えられます。
三日月. 2014年4月29日 17:19 ②＞Mモードでは、上の二つの場合以外には、必ずギアはホールドされるので、そういう事が起こるということは考えられません。それがホールドされなかったんです！マジです！例えば、D/Sモードで平地直線を2速60km/hアクセル一定で走行していたら、何も操作しなくても3速、4速とシフトアップしていました。 ↑一度試してみてください。最新ATではホールドされるといいのですが。なので、D/Sモードはマニュアルシフト操作可能なスポーティーモードっていう印象でした。	コメントへの返答 2014年4月29日 21:26 ↑の「次のようなこと」とは、こちらの三日月.さんのコメント、「D/Sモードで平地直線を2速60km/hアクセル一定で走行していたら、何も操作しなくても3速、4速とシフトアップしていました。」とあるように、DSモードしか使わず、MTモードにしていなかった、ということです。それなら、もちろんおっしゃる通りの動作になります。繰り返しになりますが、DSモードというのは、ちょっとギアがひっぱり気味になるだけの、ただのDモードです。そして、DSモード（＝シフト・レバーを左に倒す）の後、続けてMTモード（倒したシフト・レバーを奥または手前に引いてギアを手動で操作する）にしない限り、あるギアがホールドされ続けることはありません。この点に関しては、旧来の6速ATでも、現行の8速ATでも同じ動作をします。と、自分の考えに即して断定的に書きましたが、もしもお気に触ったら済みません。また、重々ご承知の事だったら、なおさら済みません。いずれにしても、現行の8速AT車を試乗して、DSモードからMTモードへの操作等を確かめられることをお勧めします。

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