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「911」だけあってか、この9月11日から後期型モデルの受注が始まるという。このマイナー・チェンジの最大のポイントは、ついにPorscheも手を付けた、ダウンサイジング・ターボ・エンジンの投入だ。特にCarrera Sの場合は、これまでの3.8LのNAから3Lターボへと、800ccものダウンサイジングとなる。素のCarreraの場合は400ccだ。けれども、それぞれトルクとパワーは上がっているし、何と言っても1,700回転という低回転域から最大のトルクを発揮することで、前期型に比べて、走り出しが大幅に軽くなっていることは容易に想像がつく。

そこで例によって、この911Carrera後期モデルの3Lターボエンジンの出力特性グラフを描いてみた。比較のために、前期型モデルのNAエンジンと、BMWのM4のエンジンのグラフも載せた。



驚いたのは、「S」ではない―「素」のCarrera、つまり新しく開発された3Lターボエンジンのデチューン版のパワー（薄い水色のライン）が、前期型のCarrera S（薄い茶色のライン）に文字通り「勝るとも劣らない」ほどであったことだ。特に出だしから5,500回転まで（つまり常用域を含むほぼ全ての回転域）の間は、ターボならではの豊富なトルクによって、前期型のSを圧倒しているのだ。

日頃から高速道路をよく使う人、あるいはサーキット場で走るのが趣味の人には、やはり5,500回転より上の高回転域で絞り出すパワーは魅力的で、大事だと思う。けれども、そうでもない人（私もその一人だ）には、低回転域～中高回転域のパワーを中心に、出足の軽さや加速感などの魅力を味わい続けているものだ。その意味で、後期型の素のCarreraのパワー感は素晴らしいのではないかと思う。早く試乗してみたいものだ。

濃い黒と薄い黒のライン、つまり後期型のSのトルク、パワーはともに、前期型を上回って申し分ない。ただ、確認のために同じグラフに描いたBMW M4のトルク、パワー（車重差を考慮して少し値を下げてある）には残念ながら劣っている（※）。ストレート6とフラット6の違いはあるものの、同じ3Lの6気筒ターボでは、BMWの開発力に分があると見るべきなのか―いや、911Carreraには「GTS」、「GT3」、そして「Turbo」のネームがまだ残されている。懐にゆとりを持ったスタートと捉えたい。

※ 0-100km/hの公表加速データでは、Carrera S、M4ともに同じく4.1秒/4.3秒（PDK・DCT/MT）とのことだ。RRならではのトラクションや空力のためだろうか。なお、Carrera SのPDKで、スポーツ・クロノ・パッケージに装備されるローンチ・コントロールを使った場合は3.9秒となる。