なるびあのブログ一覧

■ランエボ・ブレンボの追加シムを抜いてみる
学生の頃に初めてインプレッサWRX STI Ver5を運転させてもらったときは、強烈な加速Ｇと減速Ｇに圧倒されました。これに比べてランエボⅧに初めて乗ったときの感想は、「ブレーキがすごく重い」です。踏めば踏むだけ効きますが、タッチが悪すぎます。 ランエボⅤから採用されたブレンボはブレーキング時の鳴きがうるさいというクレームから、ランエボⅥからシムが一枚追加されたようです。ブレンボのシム＋クレーム対策シムという構造になっていて、このシムの悪さがタッチの悪さを招いているようです。このシムを取るとタッチが向上するらしいので、実際に取ってみるとこにしました。

■ブレンボ塗装の「浮き」
ブレンボのキャリパーはハードブレーキを繰り返すと高熱になり、塗装が浮いてくるようです。自分のキャリパーにも浮きが発生しています。将来ブレンボキャリパー装着車を中古で購入予定の方は、キャリパーの状態を中古車選択のひとつの基準にしてみてもいいかも知れません。写真の状態は全然マシです。
※コメントで指摘がありましたが、熱とは別にブレーキフルードの要因があるようです。詳細な原因は分かりませんが、どちらにしても火傷みたいな状態は見た目がよくないですね・・。

■ピンを抜く
ブレンボキャリパーからブレーキパッドを取り外す方法は、他車種の通常のキャリパーと少し方法が異なります。ます、ピンポンチで二箇所あるピンを抜きます。ピンポンチがない場合は細いドライバーか、Ｌ字の六角レンチでも代用できるかも知れません。ハンマーでコンコンと叩いてやると抜けます。

■押さえ板を押さえながらピンを抜く
「押さえ板」は勝手に命名しています。ピンはこの板の反発で固定されているため、ピンを2,3センチ抜いた時点でこの押さえ板をラジオペンチ等で押さえながら車体内側からピンを抜くとラクに抜ききることができます。写真はピンボケしていますが、右手には押さえ板の強力な反発力、左手には汚したくないデジカメを軽く持つという微妙は力関係のためです。別に押さえ板を押さなくてもプライヤーなどで抜くことは可能だと思います。この場合、押さえ板が飛ばないように注意する必要があるかも。

■押さえ板
上の写真では曲がった状態ですが、通常は平らです。曲げるには割と強力な力が必要です。1本目のピンを抜いたら押さえ板は簡単に取れるので、取った状態で2本目のピンを抜きます。

■ブレーキパッドを取り外す
2本のピンが抜けたら、ブレーキパッドはキャリパーという箱に入っているだけなので、パッドを抜くだけです。

■パッドが抜きにくいとき
ピストンとローターに挟まって抜きにくいときは、手の力でパッドをピストンを戻す方向に押さえるか、写真のように軍手などの上からプライヤーでパッドをキャリパーをはさんでやると抜きやすいです。ピストンを戻しすぎるとマスターシリンダーからブレーキフルードが漏れるようなので、戻すのは少しだけにします。新品のパッドに交換する場合はブレーキフルードが漏れる事を前提に作業する必要がありますが、今回は考慮しません。

■対向４ポッドキャリパー
ブレーキパッドを抜いた状態。パッドはピン２本で固定されているだけです。ＷＲカーを実際に見たときは、とにかくキャリパーが大きかった。さすが対向８ポッドキャリパー…。

■取り外した部品
ピン２本、押さえ板１枚、パッド２枚。

■パッド＋ブレンボシム＋クレーム対策シム
クレーム対策シムはブレーキグリスで接着されているだけなのですぐに取れます。というか、キャリパーからパッドを外している作業中にも取れるくらい弱い力でついています。写真はクレーム対策シムを取ったところです。

■ブレーキクリーナーで掃除する
せっかくなのでブレーキクリーナーで部品を掃除しましょう。キャリパーやローターも掃除するといいようですが、このときはすっかり忘れてました。キャリパーを叩くとレーザープリンターのトナーのようなブレーキダストが落ちてきます。

■ブレーキグリスを塗る
ブレンボシムはそのままにして、ピストン側にブレーキグリスを塗ります。塗らなくても問題ないみたいですが、塗らない場合は鳴きが発生しやすいようです。

■パッド寿命センサー
「パッドが寿命に近づくとセンサーによって"キー"という金属音がします。」というから、どんなハイテクセンサーかと思えば、金属のツメがローターをひっかくだけの構造です。でも親切ですね。

■パッドをキャリパーにセットする
キャリパーという箱に入れるだけです。「どっちが車体側だったっけ？？」という場合は、ブレンボシムにローターのローテーション方向を示す矢印がマークされているので参考にします。ブレンボシムすら取った場合は、パッドの面取りを参考にする手もあります。困った場合に備えて、左右のキャリパーを同時に作業せずに片側ずつ作業して、迷ったら片方のキャリパーを参考にするといいでしょう。

■ピンを差し込む
取り外しとまったく逆の手順で２本のピンを刺します。ピンポンチとハンマーで最後までしっかり差し込みましょう。焦ってピンポンチをキャリパーにあててしまうと簡単に塗装が削れるので慎重に行います。

■装着完了
ピン２本と押さえ板がしっかりセットされているのを確認します。

■油圧センサー＆油温センサー
以前取り付けたセンサーが目に入りましたが、オイル漏れは起こしていないようです。

■せっかくなのでキャリパーを掃除します
ティッシュで拭くだけでキレイになりました。ガンコなヨゴレはブレーキクリーナーで落としましょう。

■リア側を作業する
リアはキャリパーは押さえ板も小さく反力が弱いので比較的ラクに作業できます。ただしハンドルが切れないので作業しやすい方向には向けられません。

■リアのピン
リアのピンは少し出ているので、最初にピンポンチ等で叩く場合は、誤ってキャリパー叩かないように注意します。作業方法まフロントとまったく同様です。

■リアのパッド
サイズが異なるだけで前と同じ作業手順で外れます。リアのパッドはフロントより負荷がかからないので全然減ってません。また、どんな車でもリアのブレーキはフロントより弱めなので余計に減りません。一般的な市販車は、ブレーキング時にフロントより先にリアがロックしないセッティングがされてるようです。カーブの途中でブレーキングしたとき、先にリアがロックするとスピンしますしね…。なので、スポーツ走行が目的の方はリアだけ性動力の強いパッドを入れてバランスを取ったりするワザもあるようです。これをするとブレーキング時に意図的にリア出したり、サイドブレーキターンもしやすいとか。

■パッド＋ブレンボシム＋クレーム対策シム
構成部品はフロントとまったく同様です。とにかくブレーキダストで汚れてます。

■リアのブレーキパッドとブレンボシム
ブレンボシムにローテーション方向が記されているが分かります。

■ブレーキクリーナー
ブレーキクリーナーは…①勢いよく噴射される②パーツがキレイになっていく③手にかかるとひんやりして気持ちいい・・等で調子乗って噴射してたら思いのほか１本すぐになくなりました。ホームセンターで買うときは２本セットしかなくて「２本もいらんのに」と２本セットをしぶしぶ買いましたが、２本あってよかったです。余っても「ブレーキダストのひどいホイール掃除用」に使えそうです。実際は１本モノのブレーキクリーナーもありましたが、やっぱり呉工業のやつが安心かと思って２本セットを買いました。

■取り外したシム
あとあといつ必要になるか分からないので掃除して保管しておきます。最後にまとめでブレーキクリーナー＋タワシで洗浄した方が効率がいいです。このシムにもローテーション方向がマークされています。

■最後の作業
リアのパッドをフロントと同様の手順で取り付けた後、エンジンをかけてブレーキペダルを数回踏みます。キャリパーのピストンがパッドから離れている状態なので、最初の２、３回はブレーキペダルが奥まで踏み込めてスカスカなのでいきなり走り出すのはやめましょう。


■インプレッション
確かにタッチがよくなったような・・というのが正直な感想です。ブレーキグリスの塗り具合にもよるらしいですが、想像したのはもっとガツンと効くイメージだったので期待しすぎたのでしょうか。ブレーキの鳴きは発生していません。ブレーキパッドも同じ手順で交換できるし、そのときはシムは取り付けないつもりなので、パッド交換時に期待ですね。ついでにメッシュホース＋マスターシリンダーストッパーを装着すれば一層の効果がありそうです。「ブレーキは奥で効く方がいい」という方もいるので、タッチに関しては好みだと思います。


■最後に
「ブレーキ周りを触るには整備士の資格が必要です」という割に、ブレーキパッド交換としては非常にシンプルな構造なので難易度も低く、慣れた方なら前後で１時間未満というところでしょうか。今回の作業では、ピンを抜く細い棒さえあれば特殊な道具も必要ありません。ただし、キャリパー交換やブレーキホース交換等でエア抜きが必要な場合は今回と話が違うので経験者にやってもらうかアドバイスを頂くのが絶対条件となるでしょう。パッド交換なんかをディーラーでやってもらうとパッドの面取りやネジを適正トルクで締めてもらえるので、このあたりはさすが整備士さんといったところです。

■ストーリアＸ４(クロスフォー)

かわいいストーリアが久しぶりに遊びにしました。見た目はかわいいのですが・・・

■車内
助手席にラリーコンピューター付いてます。ラリーカーです。排気量は713ccだったかな？当時のラリーのレギュレーションでターボ車はターボ係数1.4を乗算してクラス分けされるため、713cc×1.4で約998CCとなり1000cc以下のクラスに滑り込むというダイハツの本気さが伺えます。エンジンは8500回転くらいは普通にまわって120馬力も出します。ノーマルのブースト圧が高すぎてパイピングが抜けたというアクシデントもありました。何を考えてるんでしょうか。


■うしろから
メタルクラッチうるさいです。ラリータイヤうるさいです。乗り心地カタイです。腰が痛いです。低速トルクが極細＆半クラがほとんどないので坂道発進が超困難です。でもカーステとエアコンついてます。これだけは譲れなかったようです。なかなかレアな車なので、乗る機会があるのはラッキーです。

■通常状態

デジカメで撮った写真を整理してたら懐かしい写真が出てきました。ランエボに乗り換える前のシルビアで、アフターパーツをノーマルに戻している写真です。この日の作業は、純正エアロバンパー→ノーマルバンパー、角目ヘッドライト→プロジェクター、車高調→180SXの純正サス、前後タワーバーの取り外しだったと思います。

■交換中・・・
すごいことになってますが、「ネジは左にまわしたら緩んで右に回したら締まる。それだけ。」という考えなんで、あまりすごい事はやってない感じです。この時代の車のバンパーはリサイクルという概念がないので、取り外し・取り付けは凄く面倒です。以前に友人のシビックタイプＲのバンパーを取り外したときはラクでしたけど。クラクション取替え用にエボのバンパー取り外し方法は確認済みですが、しばらくは「ビーー！」の音で行こうかと思ってます。

Defiリンクメーターを取付けたついでに、既に付いていた東名のブーストメーターのバルブを交換することに。何年も使い続けてるなら、交換したら明るくなるだろうと・・・

■東名のブーストメーター
東名といえばエンジンのカムやプーリーを作っているイメージがあるので、このブーストメーターは結構レアな気がする・・。Defiに変えててもいいけど、「東名のメーター」というシブさで使い続ける


■メーター取り外し
バルブ交換のため、とりあえずホルダーから外します。機械式なのでバキュームホースとイルミ電源が付いてます。Defiにすれば直径5ミリくらいの線１本で済むんですが・・。


■バルブの場所
銀色のシールを外すとミゾを切った円形のプラスチックがあります。これにバルブが付いてる予感。


■バルブ取り外し
マイナスドライバーで少しだけ左に回すと外れました。


■バルブの付いてる台
拡大するとこんな感じです。台座には電極がついてます。


■２個とも取り外し
外すのは意外と簡単です。


■台座の電極取り外し
台座の電極を取り外さないとバルブが取り外せないのですが、
このメーターはバルブ交換は目的としていないようで、小さいマイナスドライバーでこじりながら取ります。


■バルブ
これがバルブです。これを元にホームセンターへ変えバルブを買いに行きます。


■虹
ものすごい夕立のあとで、バルブを買いにいく道中で虹に遭遇しました。端から端までフルバージョンの虹でしたが、虹の半径はどうやって決まるのかが不思議です。


■夕立独特の空
入道雲がすごいです。


■変えバルブ購入
思いのほか、台座付きのそっくりなバブルが購入できました。黒い方が購入したバルブです。１個178円。しかしこの台座はメーターにカチっとつくのですが、電極の位置が微妙に異なるのでバルブのみを交換することにします。


■対応電圧が異なりました
買ったバルブをコードに直結して確認すると、えらい暗くで、購入したバルブの電圧を間違えて買ったようです・・・


■正しい電圧のバルブを購入
買い換えたバルブテスト(１個143円)。これくらい明るくないと。ちなみに変更前も同じくらいの明るさでしたが・・・


■最終確認(写真右上にあるメーター)
気分的に明るくなった気がしますけど、きっと変わってないでしょう・・(汗)。ヒマで死にそうなときはLEDなんかに変えたいと思います。

DefiリンクメーターBFをランエボ８に取り付け
Defiリンクメーターは電子式の利点を生かしたデイジーチェーンで配線がシンプルになるという理由から選択。
メーターの数値を見るというより取付技術への挑戦が主な目的だったりします。
自分がネットで購入・取付ける場合と、量販店で購入・取付する場合では、メーター１個あたり１万円以上差は確実に出ます。
エボにしてからは自分で作業するのはやめようと思ってましたが、最近の量販店の取付けはうさんくさい(ウワサ多数聞く)ので、量販店以上の取付け具合を実現します。


■作業開始
朝の６時に車をセッティング、水とオイルが冷えるのを待って朝９時から作業開始です。
下にもぐって強力な力を加える予定なので油圧ジャッキだけでなくウマをかませます。



■エンジンオイルを抜きます①
まず油圧計・油温計の取り付けのためにオイルを抜きます。
シルビア用に買っておいたオイルパックが活躍します。
自治体にもよるらしいが、「燃えるゴミ」として捨てられる。



■エンジンオイルを抜きます②
シルビアの経験からしてオイル交換は簡単です。
elfの5W-50のオイルを１ヵ月もせずに抜くのは気が引けますが、練習走行会で１日中全開走行しているのでヨシとしましょう。まだ半透明。



■オイルパン＆オイルフィルター
写真中央の黒いのがフィルター。右で銀色に輝いているのがドレンボルト。
シルビアと比べるとフィルターの脱着がかなりラクちんな位置にあります。



■オイルフィルター取る
フィルターは手の力がかかりやすい位置にあるので素手で取れそうだと思いましたが、滑り止めに布テープを巻いたりしましたが取れず。
シルビアのフィルター取り外し用のレンチもサイズが微妙に合わず、結局写真のフィルター外しを1500円くらいで購入することに・・・
買ってきたフィルターレンチを使用すると一瞬で取れました。



■部品調達マシン１号
急きょフィルターレンチを買いに行ったマシン(NSR250SE)。
久しぶりに動かしてもキック一発でエンジン始動なのでゴキゲンだ。
ノーマルにして乾式クラッチという、カラカラ音がたまらん。



■オイルフィルターの保管
参考にしたホームページ(以下ＨＰ)に「ゴミが入らないようにラップでもかけておきましょう」と記載してあったのを正直に採用。
フィルターは作業後に取り付けます。



■六角ネジのセッティング
六角ネジを取り外すにはL字型の六角レンチを思い浮かべますが、ＨＰによると取り外し対象のネジはネジロックで固められているので相当硬く、Ｌ字の六角レンチだとネジ穴がなめると記載してありました。参考にした３つのＨＰのうち２つのＨＰで失敗されていたので、ここは工具にお金をかけます。ソケットアダプターと六角のビットを買いました。
六角のネジ穴をなめてしまった場合は、特殊な工具で取り外すことが可能です。なんとなく方法は知ってますがやりたくありません。また、ディーラーでオイルブロック自体を交換してもらうという手がありますが、こちらは工賃込みで3万～4万円かかるとのこと。
失敗したことを考えると工具にお金をかける方を選択しました。

KCT製のソケットアダプタにKTC製の六角ビット(これだけで2000円くらいします）。



■オイルフィルター取り外した場所
写真中央に見えるのがネジロックたっぷりで固着しているメクラ栓。これを緩めるために工具を買いました。対象は２個なので、この写真のものは「頑固者その１」とでも命名します。ここには油圧センサーを取り付けます。



■右フロントタイヤ外す
このあたりにオイルブロックがあるので、作業しやすいようにタイヤを１本だけ外しました。

余談：しばらくしたらブレーキパッドを押さえているシムを取り外すつもり。外すとブレーキタッチがものすごくよくなるらしい。初めて乗ったときにブレーキが重いって感じたのはこのせいだった。エボ５で採用されたブレンボは鳴きがうるさくクレームが多発したため、クレーム対策のためにエボ６からタッチフィーリングを犠牲にしてシムを追加し、鳴きを押さえたそうです(ブレンボシム＋クレーム対策シムという、シム2枚構造になってるらしい)。「クレーム対策シム」を取るとかなりいいそうです。



■「頑固者その２」
こっちには油温センサーを取り付ける。
いよいよ気合入れて頑固者を緩めにかかります。




■か、固てぇー・・・
相当カタいです。こんなんＬ字の六角で外す自信がありません。ＨＰの仰せの通り、トルクを一気にかけると「ミシッ！」という音とともに回りました。ほんとカタいです。長さ40センチのレンチでもカタいです。今回の作業で一番のネックだと思ってたので一安心です。しょぼいラチェットなら壊れるかも。
ちなみに過去で一番固かったのは、シルビアの左リアサスペンションのナットだった。ソケットレンチに鉄パイプを差し込んで延長し、さらに足で体重をかけて緩んだ。



■KTC製スピンナハンドルと頑固者が２個。
実は使用とようと思ってたソケットレンチは大きすぎて、狭い場所での取り回しに無理が出たので使用することが出来ず、思い切って写真右下のKTC製スピンナハンドル(3500円)を買いました。経験からして足回りやエンジン周りの硬いネジを外すときは良い工具を使用した方が確実で早く作業できます。失敗も少ないです。工具で有名なSnap-onは、曲がったり折れたりメッキがはがれた場合は無償で修理・交換ですが、KTCも同じです。ちなみにKTC(KyotoTool)はF1トヨタのパートナーです。



■部品調達マシン２号
２度目のスクランブルでスピンナハンドル買いに行ったマシン。
660ccの3気筒、SOHCの5MT。今どきのミラで5MTを選択したため、納車に時間がかかった経歴を持つ。たまに乗ると素直にロールが体感できるので楽しい。
写真のいちばん左ではプジョー206が左目を光らせています。



■油温・油圧センサー
左のコードが油温センサー、右のコードが油圧センサー。中央の2個のネジを外したメクラ栓の代わりに取り付け、このネジにセンサーを取り付けます。ネジはオート○ックスなどの量販店で購入できます。１個800円くらい。



■油温センサー
取り付けがなんとなく想像でるでしょ？左に映っているにパッケージには「ランサーエボ専用」と記載してます。メジャーな車はＨＰにも作業方法が載ってて、部品も沢山出てるので作業しやすいです。センサー部のねじ山はテーパー状になってました。



■アダプターに液体パッキンを塗布する
ＨＰには液体ガスケットを塗布するとありましたが、微量しか使用しないのに1000円も出して買うのが嫌で、家にあった液体パッキンを使用することにしました。ホームセンターで液体ガスケットを目の前にして相当考えたあげくに買いませんでしたが、多分大丈夫でしょ・・・。基本的に密閉を維持するのはネジ山なんで・・・。



■アダプターをオイルブロックに取り付け
頑固者と交代した写真です。オイルセンサーの取り付けは２通りあります
①今回の作業が1つ目の取り付け方法で、オイルブロックの未使用のネジ穴を使用する方法
②２つ目は、オイルブロックとオイルフィルターの間に厚さ２センチくらいのセンサーアタッチメントをかませる方法があります。Defiの取説ではこの方法で記載されていて、量販店で取り付けしてもらったらこの方法になるでしょう。ただし、この方法では厚さ２センチ分だけ真下に向いているオイルフィルターの車高が下がります(滅多にないけど下打ちの可能性)。あと、このアタッチメントは6000円前後します(今回取り付けたネジは２個で約1600円！)。
（実際はセンサーを取りつける位置によって油温も異なるので値段だけで選択できないと思います。でも今回はシンプルで安い方で・・)



■シールテープを巻く
取説の指示通り、センサーのネジ山にはシールテープを巻きます。シールテープは密閉性を高めるためで、基本はねじ山で密封。ネジをねじ込む方向に巻いていきます。「シールテープってどんなん？」を簡単に言えば、粘着性のない薄いビニールテープです。水温センサーと油温センサーは共通部品みたいです。



■取り付けました
ネジがテーパー状なので全部入りません。事前に調べた通りなのでこれでよし。ちなみにこのアングルの写真はヒザくらいまで車の下にもぐって撮影してます。顔にオイルたれるのが嫌なのでティッシュ詰めてます。



■オイルフィルター取り付けました
ラップをかけてあったフィルターを取り付け。手で硬く絞めただけ。経験からして、これで外れません。



■オイルブロックを別アングルから
ドライブシャフトに干渉しそうになってますが、実際の空間には余裕があります。



■ボンネット上から撮影
エンジン最下部から最上部へはどのルートで引いてくるかを詳しく記載しているＨＰがありません。コードがゴムなので、とにかく熱くならないようなホース類にタイラップで固定していきました。どれが熱くならない場所かというのはフィーリングで決定します。まぁ、コード切れるくらいで事故につながるわけでもないので・・。既にブーストメーターのホースを車内に引き込んでいるので、同じ穴から引き込みます。ちなみにブーストメーターの取り付けが一番簡単です。明らかに難易度は低いでしょう。



■次、水温計センサーの取り付け
油圧・油温のコードを車内まで引いたところで水温計センサー取り付けをします。
通常水温計はアッパーホースを切って、間にセンサーアタッチメントを取り付ける方法が一般的です。「いつでも元に戻せるチューンを」をモットーにしているので、ホース切るのは嫌でした。買ったら高いだろうし。そこでＨＰで見つけた方法で行うことに(後で出てきます)。自分でやるメリットはこのあたりでも発揮します。



■ラジエターアッパーホースの取り外し
写真撮るのが面倒になってきました。エンジン横に付いてるラジエーターホースの接続部を取り外します。



■ＬＬＣ(ラジエーター水、不凍液とも言う)漏らす
参考にしたＨＰで「ＬＬＣ漏れますが気にしません」とあったので、自分も気にしないことにします。
漏らすのを前提にしていたので、先にオイルセンサーを取付けたのでした。漏らすと下にもぐれなくなるので、まさに計画的。



■サーモスタット
熱対策チューンで有名なサーモスタット。こんな場所にいました。「80℃」と刻印されてました。



■水温センサーフィッティング
ラジエーターのアッパーホースを切らないで済むパーツ(3500円くらいだったかな)。右が純正、左が買ったパーツで、水温センサー取付け部が見えます。ＨＰをたどってこのパーツにたどり着いたのがＨＲＳという有限会社。
怪しい。
ＨＰも更新されているのか？という疑いの目。
その他の商品を調べると、なんと筑波サーキット最速ラップタイムホルダーの「サイバーエボ」を送り出しているショップ。エボに乗る前からサイバーエボの存在は知っていたので、一気に信頼感が増して即購入。やっぱりレースとかで好成績を出すと効果があるんですね～。



■水温センサー取り付け完了
ちょっとピンボケですが、めっちゃキレイについてます。ホース切らなくて済みました。



■水温センサー取り付け完了(拡大図)
自分で言うのもなんですが、素人の仕事とは思えません。漏らしたＬＬＣ(不凍液)は水で流しておきました。ちなみにＬＬＣって「消泡剤」って入ってるんですね。泡立つと循環効率や熱伝達効率が悪くなるのでしょう。



■オイル補充
ジャッキダウンして、あとはオイルとＬＬＣの補給です。オイル交換はシルビア時代の経験で手馴れたものです。ただし写真のようにオイル缶をエンジン上部に乗せると「MITSUBISHI」のマークにキズがいきます・・。オイルはそのうち使うだろうと半年くらい前に買っておいたもの。



■ＬＬＣ補充①
ＬＬＣ補充はやったことないのでフィーリングで行います。きっと減った分だけ足したらいいのでしょう。



■ＬＬＣ補充②
ＬＬＣ補充液。プレデターの血液みないな色してました。



■ＬＬＣ補充③
なんとなく作ってみた空気抜き機。実際にこの方法でいけるらしいが、どこまでやったらいいか分からない。もうネットで調べる気力もなかったのでなんとなく続けます。空気抜き機にプレデターの血液を入れ、空気がポコポコ出てきて、しばらくしてからやめました。とりあえず「やった」とい事実だけ残しています。これでオイル、水の補充が完了し、自走できる状態になりました。



■配線加工①
過去にブーストメーターとレーダーつけるために配線のチェックはやっているのである程度の配線は分かります。日が暮れてきたので駅前に借りてる立体駐車場に移動し、そこで配線工事。公共の駐車場で配線工事をすると、まるで車上荒しだ。ホントに怪しいので何人かに声をかけられるかと思ったけど、みんなチラ見するけど無関心。ついに我が地域にも都市化現象を認めざるを得なくなりましたな。
内装外すとシーケンシャルミッションみたいでカッコイイ。



■配線加工②
量販店で取り付ける以上の成果を残したかったので、過去に施した配線をまとめたりしてた。
以前にブーストメーター取付け時は、安全の為にテスターで電圧を測ってたのにも関わらず、そのテスターでヒューズを3回くらい飛ばしました(汗)。そのときはこの状態で量販店までヒューズを買いに行きました。競技車両のようでテンション割と上がってましたが、エアバッグ警告灯などが点灯したままの走行には少し抵抗がありました。



■配線加工③
自分のランエボは車と一体型の車両情報も表示するマルチナビがついているので、カーステ辺りの配線がややこしすぎて分からない。電気まわり自分増設分はサイドブレーキ付近に一括で管理することにしました。



■配線加工④
Defiコントロールユニット付属の線。線の種類は「①常時電源②イグニッションONで12Ｖ③イルミ④アース」です。「自分で加工しろ」と主張するこの線は、１回も車の配線をした事がない人にはすごい壁でしょう。無理と思うに違いありません。逆に１度でも配線したことある人は、なんとかできると思うでしょう。この日は夜の12時まで作業して終了。
一通り配線は完了し、メータの動作確認しました。完了といっても「とりあえず動くようにした」という状態なので、線などはビニールテープで仮止めし、コントロールユニットは助手席に置くというスパルタン仕様でした(疲れていたので写真ありません)。

そして予想通り2日目に突入です。



■日中は暑い・・
日中は暑いので日陰に移動し、ドアとマドを全開にして作業します。状況によって作業する場所を常に変えているもの今回の特徴です。



■テスターとともに
テスター必須です。写真入り説明のＨＰを印刷して持ってましたが、念の為にテスターでチェックします。ACCオンで12V、イグニッションONで12V、常時12V、イルミ電源すべてチェックした上で配線してます。テスターに反応すれば液晶画面に電圧が表示されます。



■イグニッション電源確保
配線の間違いでイグニッション電源をACCに配線してしまい、ACCにしただけで油圧警告音(油圧がゼロになるので警告音がなる)のピーって音が許せないのでECUからイグニッション電源を取ります。この方法もＨＰで図で説明されているので難しいことはありません。映っている白い紙がＨＰをカラーで印刷したものです。



■ん？この配線・・
面白いものを発見しました。自分でこの辺りを触るのは初めてですが、既に加工跡があります。線を割り込ませて、線にコメントも付いています。内容の一つは「スピードリミッターPC側」。なんと前オーナーはリミッターをカットしていたようです。配線があまっているので、リミッターカットの装置は外されている模様。既に他人に加工された跡でしたが、丁寧な配線とコメント付きなので十分に許せる範囲です。こんな配線を心がけたいものです。



■イグニッション電源について
イグニッションONで電源を取るのには成功したが、OFFにしたとき、15～20秒してから電源が切れるという仕様になってた。なので、エンジンを切ってすぐにキーを抜いた場合、15秒くらいは油圧ゼロ警告が鳴り続ける。これはいかんと思ってリレーをかますことに。リレーの仕組みは最近やっと理解したので試してみようと。
再び部品調達マシン１号を使用。



■リレー取り付け
ACCをリレーの電源とし、ACCをOFFにすればイグニッション電源もOFFになるという仕組みに。これだとエンジンを切ってACCの状態のままだと15秒くらいは警告音が鳴るが、キーを抜いても鳴る続けることはなくなったしヨシとしよう。
ちなみに映っているエグい配線は後日にキレイキレイにする予定(多分・・)。



■コントロールユニット
今後も電源を触るという理由と、ETCやターボタイマー取り付けの可能性を考慮してマジックテープで接着しました。クルマ側にはマジックテープのメス側を一面にべったり貼り付け(見えないので外観は損ないません)、コントロールユニットには少量のオス側を付けてます。これなら違う場所にも簡単に取り付けできるし、となりにETCのカードスロットも接着可能です。自己チューンならではの工夫です。



■取り付け完了
角度は運転席側にオフセットしてます。配線の取り込みは、純正メーターのメーターフードを加工して取り込んでます。出来るだけ原型をとどめたいという理由で、色々な配線を考えて試しましたが、結局は純正メーターフードを加工することにしました。加工という手段の決め手は、「ランエボの部品は高いがランサーの部品は安い」です。きっとメーターフードはランサー共通でしょう。
これまた素人とは思えないくらいの加工です。



■外から見た感じ
やっぱり配線がシンプルに済むデイジーチェーンには満足です。メーターの付け替え、並び替えも非常に簡単。
３個並んで付いているこの感じが好きなのでメーターフードはつけませんでした。



■カタログに載ってるようなアングルから
スッキリした取付け後。違和感もそれほどなく。



■夜のイメージ
「運転席」ではなく「操縦席」に一歩近づきました。メーターの文字は白・青・赤がラインアップされてますが、純正メータと合わすために赤を買いました。おかげて一体感が増してます。
燃費は7.4Kmと出てますが、田舎道の早朝と深夜しか走らない結果です。エボなら多分6Km台が平均でしょう。



■インプレッション
①オープニングセレモニー、エンディングセレモニーなんてどうでもいいと思ってましたが、実際に動くと見てしまいます。
②夜は抜群の認識性ですが、昼間は景色の映りこみが気になります。角度によっては助手席の方が映り続けるでしょう。メーター面が球面なのと黒いのが鏡の役目をしているのかな。
③オーソドックスな位置に取付けたが、多少視界のさまたげになるので気になる(慣れ？)。でも、この場所が一番目線移動が少なくて見やすいです。見易さの順だと、今回付けた左側→右側、あるいはAピラー→最後にコラムです。ヴィッツなどのセンターメーターは視線移動の少なさはもちろんのこと、目の焦点をそのままにするためにレンズみたくなってて奥行き感がすごくあります。


■オイル漏れ・水漏れを確認しつつワイディングでシェイクダウン！
街乗りではすべてのメーターがほとんど一定の値のままですが、ワイディングで少し仕事してもらいました。やはり走行風の当たりにくい状況(2速の高回転でコーナーの連続など)では油温・水温ともに上がります。油圧に関しては、エンジンが冷えてる状態、つまりオイルが冷えてる状態では圧力が高いですが、オイルが高温になるとアイドリング時の圧力がかなり下がります。オイルがサラサラになってる感じが伝わるので、もしかしたらオイル選びの目安になるかも・・です。コンディションをどうこうするなら常に同じオイルを使い続ける必要があるかも。


■誰でも自分で取り付けられるか
自分でできます。一番重要なのは「やる気があるかどうか」です（ただし「自己責任」です）。
「設備・工具・経験」が成功の近道ですが、自分たち素人にそんなもんありません。
調べて無理だったらあきらめますが、今回はＨＰでの下調べなどを徹底的にやってアタッチメントや工具類をメーターより先に買ってます。
しかしながらDIY経験のない方には今回のメーター取り付けはオススメできないと思いました。オイル、水まわり、電装系と車のライフラインをいじくり、車の下にも長時間もぐるので1人でやるのは危険です。仮に誰かに「手伝って」と言われれば手伝いますが、手伝ったことによって壊れたりしても責任持ちませんので・・。作業よりも下調べが一番面倒です。
ちなみに電工ペンチ等の工具は何かやるたびに買い足してます。

■最後に
・「店で買って取付ける場合と比べて約６割くらいの値段で完成する」「純正部品を加工しなくて済む方法がある」「車のしくみに詳しくなる」・・など、自分でやるメリットは大きいです。
「自分で取付けた＝自分で取り外せる」なので、メーターは一生モノになりました。乗り換えてもメーターは引き継いていくつもりです。既にブーストメーターはシルビアからの移植です。
興味があるなら是非。