わらびーのブログ一覧

ディーラーに6ヶ月点検に行ったらありましたよ
エクリプスクロスPHEV！


リアがMC前よりも普通のデザインになって、わかりやすい三菱のSUVになった感じがします。

三菱の中での立ち位置としては、大きさはアウトランダーPHEVのちょっと下、金額的にもそんなポジショニング。

PHEV車のエントリーモデルという役割も担うようで、装備の充実度はアウトランダーPHEVより一歩控えめ。でも、一つ一つの部品はアウトランダーPHEVよりも新しい。

兄貴分を立てつつも、自分の存在感を出さなきゃいけない次男坊という、なかなか難しい立ち位置に感じました。
売れるといいな。

今日はアウトランダーの半年点検でディーラーへ。
担当さんから申し訳なさそうに
「じつは12月から洗車が有料になりまして…」
とのこと。

ずぼらな私はディーラーでの洗車で助けられていた部分が大きく、正直痛い改定！でも、何事もタダというのもおかしな事。
少なからず人が働き物を動かして頂いたら適正な金額は支払う世の中になっていかないと、いつまでたってもデフレや労働搾取は変わらないと思うのです。
と、えらそうなことを言いつつ、財布の厳しい自分は洗車の遠慮を即断したのですが…
(今風に書くと「ぴえん」と付けるところでしょうか？私の世代だと「(泣)」ですが、なんか古い感じがします。「とほほ」とかもっと古い？)

愛車登録をしたらたくさんの方に「いいね」を頂きました。ありがとうございます。

その中で、2019MC前のS-AWC乗りの方から、MC前後でS-AWCの違いについて意見を求められましたので、自分なりに思ったところを書いてみます。

まず、大前提として、私はそんなに四駆の構造に詳しいわけではないので、あくまでも素人の聞きかじった範囲の意見という事で、変なことを書いていても笑って許して欲しいと思います（汗）

■S-AWCの2019MC前後での仕様の違いで分かっていること
物理的にはフロントのアクティブコントロールデフ（ACD）が無くなったらしく、フロント左右輪の差動制御はすべてAYCに委ねられるようになったようです。

■MC前後の仕様で予想されること
ACD無しになった仕様変更に合わせて、AYC/ASC/ABS用のブレーキアクチュエータの仕様も何かしら変更されて、その制御ソフトウェアも変わっていると思います。

■その影響で思いつくこと
１．大きな違いは、大トルクに耐えられるかどうか、だと思います。

ACDとAYCはいずれもトルクの左右分配を担うものですので、ACDとAYCの二つで分担していたものを、AYCだけでこなすことになるわけで、さすがに同等の耐トルク容量は無いのでは、と思います。

乗り味については、ふつうに街乗りベースで使っている分には、ほとんど変わらないのでは、と思います。あっても、性能差ではなく、味付けの違いによるものになるのでは。
ただし、ダートコースやサーキットなどで負荷の高い走行を続けると、機能がセーフモードに入ったりするのかな、と思います。

２．容量以外にもACD（デフ）とAYC（ブレーキ）の物理特性の違いが、ハンドリングに影響するかも？

かなりざっくりとした想像に過ぎませんが、
ACD（デフ）とAYC（ブレーキ）でどっちのほうがレスポンスが良い？
ACD（デフ）の半クラッチと、AYC（ブレーキ）のブレーキ滑りのどちらの方が渡過特性が良い？
などでしょうか。
思い付きですが。


■ここからはひとり言
おそらくMC後アウトランダーのS-AWCはエクリプスクロスと同等のものだと想像しています。ブレーキアクチュエータの容量も増えて、コントローラーのECUも賢くなっているのだろうと。
ところで、エクリプスクロスはe-Assistで完全停止状態を一定時間保持できるらしいですね。（現在エクリプスクロスPHEVへのMCで詳細確認できず）
であれば、アウトランダーのe-Assistもバージョンアップして、エクリプスクロスのように完全停止をそれなりに保持するところまで実現して欲しかったなぁ。
そもそも、アウトランダーは昔から電動パーキングブレーキを搭載しているのに完全停止状態を2秒しか保てないのはもったいないと思っていました。

三菱のe-Assistをはじめとする一般的にACCと呼ばれる機能は、素人が思うよりも作りこみが大変らしいと聞いています。アウトランダーもMCのたびにハードウェアはずいぶん良くなりましたが、e-Assistは結局変わらずじまいで、三菱の台所事情が表れているなぁ、としみじみ思ってしまいます。もったいない。
次期アウトランダーではe-Assistが格段に進歩することを期待しています。（買えないけど）

フォルティス・スポーツバック見てきました！ の続きです。


困った事に後部座席が狭いんです(＞＜
身長175cmがっしり体系のわらびーが座ったところ、足元はセダンと同じなのでゆったりしているのですが、頭が天井にぶつかります。
あと、デザイン上Ｃピラーがかなり内傾しているので、Ｃピラーにも頭が触れるし圧迫感があります。これが格好良さのポイントなのでつらいところですが、あと20mm…せめて15mm広げてくれればずっと良くなるのに！と思いました。
あとちょっとの詰めが甘いのは三菱の伝統なのかなぁ(^^;
そんなわけで、後部座席は身長170cm以下の方にお勧めします。


あと、ラゲッジルームも外側から見たより狭く感じました。
大きな理由は、２つ。
ひとつは、リアサスがラゲッジルームにかなり入り込んでいるためで、これは走りにはいいことなので仕方がないかなぁ、と言うところですが、商売上は辛そうです。
それと、ラゲッジのフロアをフラットにするために高床になっていて、傾斜したテールゲートと相まって、自転車などの絶対的に大きなものを積み込むのは苦手そうでした。


そんな訳で、実用性より走りに振った「スポーツバック」の名前に偽りはないのですが「自分なら買うか？」と言われると「もうちょっと便利な車がいいです」と言うのが本音でして…
また一台、憧れのままの車になりそうです(^^;

３１日の日曜日にＤに行ったら、ギャランフォルティス・スポーツバックが置いてありました♪

リアのデザインはボリューム感があって雑誌などで見るよりも格好いいと思いました(^^
ストーリー的に（？）ライバルはインプレッサになるのかと思いますが、個人的にはインプレッサよりも格好は好きだな～。


ただ、残念なところもあって…

続く