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T@リハビリ中の愛車 [スバル インプレッサ WRX STI]

AP RACING CP7040 6 Piston Brake Caliper 

イイね!
2007年02月20日
カテゴリ : ブレーキ > ブレーキキャリパー
AP RACING CP7040 6 Piston Brake Caliper
 
◆制動力強化

純正品はシール関連部品の耐久性や取付構造の共有化を優先している為に、幾ら周辺の強化(冷却、パッドの摩材やホースの変更等)を行なったとしても、根本(タッチのスポンジーさ等)を変更する事は出来ません。
また、ブレーキ総容量(ローター含)についても、車重量(1.445t)に対し余裕がなく、街乗りでは問題ないモノも、特定されたコースによっては数周しか持たない事から交換しました。

6ピストンタイプを選んだ理由としては、4ピストンタイプよりもパッド面積が拡大する事とローターの大径化が可能になる事(よりストッピングパワーを得られる)。また、各々のピストン径が小径となる事から、抵抗の減少や軽量になる事でローターに対する優しい初期タッチが可能となりロック率も下がる事。

  ・だからと言って、ピストン数を増やしていけば良いと言うものではありません。
   キャリパーの片側のピストン数が増えるにつれて、パッドを押すピストン間での均一性が失われる為、繊
   細なコントロールに「必須」なリニア感が減少します。また、小径になれば表面積が小さくなる為、冷却効
   率も減少します。
   ※ブレンボでも 8 piston type は製品化されていますが、機能強化を効きのみに絞込み、ローターへの食
    込個所(回転方向先端部)を増す為、片側のパッドを複数化した重量級向けとなっています。

装着したCP7040は、CP5555(note1)を更に一般使用に対応したタイプである為、本体、パッド共に汎用価格となっている事や、最軽量化(CP5555との差は1kg弱(但し、純正ブレンボよりは約1kg軽量))よりも、耐久性等で選びました。

  ・標準パッド(FERODO製同一摩材)のCP5555用との価格差は\20k強安!(今後のコストに過大な影響)。
  ・ダストカバーはブーツタイプ (パッド限界残厚まで時間制限なく使用可能)。
   ローターの大径化等による放熱力アップによって純正より延命となります。但し、形状的な位置に変化は
   無い為、特定されたコースを繰返し走行する場合には、シールタイプ(CP5555等)も含め、最終的には純
   正と同じく、熱によってボロボロとなります。(note2)
   そして、ブーツの(熱等による)損傷が激しい場合やシールタイプの場合には、キャリパーより露出してい
   るピストン側面に対してカバーするモノが無くなる(シールタイプは元々無い)為、ピストンの飛出し量が多
   い状態で放置する(パッドの残量が少ない状態で街乗り等を続ける)と、パッド粕、ホコリ、グリス等の固着
   や、水気により発生したサビ等によって、各ピストンの出具合に違い(渋さ)が発生したり、パッド交換等で
   ピストンの押し戻しを行う際にそれらがオイルシールとの隙間に入り込めば、フルード漏れを発生させた
   り、ピストンを傷付ける等々の原因となる事から、交換サイクルを短くする必要(時間制限)があります。

note:
  1) CP5555はレース用ではなく、一般走行向け。ダスト対策もされている最軽量版である為にレースを意
    識した製品。CP7040との違いは、最軽量、ノックバックスプリング標準(CP7040はオプション)、ダスト
    対策はブーツではなく、シールタイプ。
  2) 車検時にボロボロ状態だとNGとなる場合があります。NGとならなくても定期メンテとしてオイルシール
    は交換推奨(ピストンオイルシールキット内容:ピストン数のオイルシールとダストブーツ/Caliper)。


最初、343x32(純正:326x30)mmローターとで組み合わせましたが、重い車には未だ役不足。
また、前後の制動バランスとしてフロントが効き過ぎる事で、ブレーキング時の姿勢が悪く(過度な御辞儀状態と)なる為に、フロントはリアに対して負担割合が増え、タイヤ限界やパッドの減りが早まるし、リアはリバンプ状態となる事で、アウト方向へのトー変化や輪荷重が減る為に、ターンイン時のコーナリング限界を下げる等、4輪全てを効率良く使用出来なくなる事から、以下の対策を順に実行しています。

  対策1  ブレーキマスター容量を確認した上でリアも強化(変更)し、そのバランスに合わせてローターを
       355x32mmに変更。
       ・前後バランスが良くなり(未だ少し前寄り)、フロントの負担も減少し、更に全体の効きも上がりま
        した。
        詳細:各パーツレビュー「CP7607 … Caliper for Rear」(link1)、「330 … Rotor for Rear」(link2)
            、「355 … Rotor」(link3)項参照
          link1: http://minkara.carview.co.jp/userid/225926/car/124787/688609/parts.aspx
          link2: http://minkara.carview.co.jp/userid/225926/car/124787/688615/parts.aspx
          link3: http://minkara.carview.co.jp/userid/225926/car/124787/688534/parts.aspx

  対策2  クーリングダクトを設置。
       ・ブレーキに厳しいとされる所(特定なサーキット等)では、キャリパーの温度が未だ200℃(設計
        (素材)強度劣化温度)以上となり、音を上げ(ブリーダーからのフルードの噴出し、ボディの開き
        等)ていましたが、その症状が消えました。
        詳細:パーツレビュー「Brake Cooling Duct」(link4)項参照
          link4: http://minkara.carview.co.jp/userid/225926/car/124787/688592/parts.aspx

  対策3  リアローターをFull Float構造に変更。
       ・リアキャリパーの取付(構造がフロントとは異なりハウジング(ナックル)にではなく、バックプレー
        トへ取付)が強度不足である為、それによって発生している「振れ」を吸収し、効きの効率化を行う
        事で、前後バランスが最良(車全体が沈み込む様)になりました。
        詳細:パーツレビュー「330 … Full Float … Rotor for Rear」(link5)項参照
          link5: http://minkara.carview.co.jp/userid/225926/car/124787/999954/parts.aspx


注意:
  1) フロントブレーキを強化(ローターのサイズアップ等)した場合には前後バランスに大きな変化が発生
     する為、その回避方法によっては問題が発生します。
     ・リアに対し、μの高いパッドへの変更「のみ」にて回避しようとするの場合には、同時にロック率も上昇
      する為、ロックした場合には、ABS付車ではABS(操舵優先)が介入して制動力が減少しますし、ABS
      無し車では姿勢安定度が下がり、ヨー(ヨーイング)が発生していれば危険な状態にも陥ります。
     ・脚の調整(前輪のバンプ、後輪のリバンプ量低減)によって回避しようとする場合には、性能の一部を
      御辞儀回避に対応させる分、脚本来の動きを犠牲にしてしまいます。
  2) パッドについては、パッド(摩材)が接触するローターの外周側から中心側までの距離(パッドがキャリ
     パーに入り込む奥行)が異なる2タイプ(サイズ)が存在します。その事から、組合わせるローターの形
     態やサイズ等によって使用しているサイズが異なっている場合があります。
     その為、パッド購入時には、タイプ、摩材の奥行、または裏板寸を確認の上、何れかの「内容を指定」
     する必要があり、指定を怠った場合には使用品と異なった(ローターのベルハットに接触し装着できな
     い)サイズを入手してしまう可能性があります。
     (関連情報URLでは基本がタイプD54で、1ピースローターの場合には安価なタイプD61を使用)

     D61:奥行61mm、裏板寸85.75x149mm D54:奥行54mm、裏板寸81.80x149mm < D(depth):奥行 >


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