久しぶりに足跡残してみました。

質問！

最近、始動直後の加速がすんごい重たいんですが、
寒いせいで、ミッションオイル・デフオイルが固くて、ロスが大きいせいかな？
暖まってくると、気にならないんですよね。

それは十分考えられますよね～
なんせ現行レガシィのＡＴは、わざわざオイルヒーター入れて冷間時の燃費改善に取り組んでますから。

それに、冷間時はエンジンのクリアランスが広めなので、圧縮は抜けやすいしクランク回りの潤滑も不足気味になることが考えられるので・・・

自分は、暖気する暇が無い時は極力負荷をかけないように走ってます。
おかげで、軽自動車にも楽勝で抜かれちゃいますよ（笑

なるほどー。

前オーナーが、いつ換えたか分かんないしなー。

年始あたり交換してもらおう。

自分は暖気もせずに踏み込んじゃいます。

しかも大半がすぐ近くの学校と家の往復。

クルマにとっては長距離よりも過酷ですね。

（一部訂正）

リヤデフは、機械式やトルセンが入ってなければほぼメンテフリーに近いですが、長距離走る人・アクセル踏み込む量が多い人は定期交換しといた方がいいでしょうね。

ミッションオイルは、スバルの場合気を使いますよね。
なんせ、ミッションだけでなくフロントデフ（ハイポイドギヤ）の潤滑もありますから。
ハイポイドギヤは、歯面が常に滑りながら動力を伝達する為、熱が発生しやすいです。
その為、リヤデフのオイルは通常固めのものが使われることが多いです。
（ミッションオイル７５ｗ－９０に対して、リヤデフ８０ｗ－９０等。）
（スバルは、ミッション・リヤデフともに７５ｗ－９０が指定）
ただ、固めのオイルを使うとミッションのタッチが悪化しますし、低温時は１・２速が入りづらくなることも考えられます。
また、オイルの規格もＧＬ－５が要求されます。普通のミッション（ＦＦ・ＦＲともに）であれば、ＧＬ－４あたりで良いんですけどね・・・。

自分が聞いた評判では、ミッションオイルだとカストロールのＭＴＦ－ｓ（７５ｗ－９０）や、ＢＰのＸ７１１７（７５ｗ－９０）が良さげです。
ＭＴＦ－ｓで１０００～１８００円／Ｌ、Ｘ７１１７で１８００～２５００円／Ｌくらいかな？
ヤフオクでも出品されてるので、意外と買いやすいですよ。
リヤデフは、ノーマルデフならＧＬ－５規格のものであれば、それほど大差は無いと思います。
一度、８５ｗ－１４０なんて固いオイル突っ込んだらさすがに固すぎて、すぐ交換しましたがｗ
こちらは、ＢＰのＸ５１１６で問題無いと思います。ＧＬ－６（まだそんな規格無かったと思いますが）に近い性能あるらしいので。

詳しい情報、ありがとうございます！
ＭＴ＆デフオイルにも、色んな規格があるんですね。

自分、ケミカルは苦手で(^^;A
高３では化学を選択せずに、物理・生物を履修しました。理系なのに。

聞いた話では、クルマのケミカルは謎な部分が多いとか。
大抵の部分は物理学ですけどね。
ゴム（タイヤやホース、ブッシュ）とかオイル(潤滑)とかは化学ですよねー。

クルマの方法論では、
物理的なことは理論先行の演繹法に対して、
化学的なことは経験・結果からの帰納法だそうです。

ＭＴやデフオイルの規格は、最近の車に使われてるものだとＧＬ－３～５があります。
数字が大きいほど、より潤滑性能が高いって認識でいいです。

車のギヤで負担大きいのは、ＦＲや４駆のリヤデフのハイポイドギヤですね。
これは、動力を９０度方向転換して伝えないといけないためです。
（そのため、ほとんどの場合ＧＬ－５が指定になります）
さらに機械式のデフが入ると、サーキット走行時なんかは油温が１５０℃越えるそうです。
リヤデフのオイルクーラーが必要になるのはこのためですね。
（デフケース自体が小さいので油量も少なく、オイルの負担が大きい）
スバルの６速ＭＴの場合、ＭＴケース内にオイルポンプが組み込まれていて内部でオイルが循環できるようになっています。
もちろん、外部へのイン・アウトがあるのでオイルクーラーが付けられます。
（ＧＤＢのスペックＣには標準装着？）
これは、それまでの５速ＭＴだと負担の少ない変速部分と負担の大きいフロントデフ部分での温度分布に差が出来てしまうことや、加減速によるオイルの偏りでトラブルが発生しやすかった為と考えられます。

数年前、エンジンオイルの規格にＳＭが増えましたが、これは潤滑性能が上がったものではなく、環境性能をあげたものです。
（ＳＪ以降はこの傾向が強かったような？）
具体的には、Ｐ（リン）やＳ（硫黄）といった、主に極圧剤として使われてる成分が削られています。
これは、エンジンオイルが多少なりとも燃焼室に混入するため、排気ガス中に含まれるリンや硫黄成分を少なくし、酸性雨への影響や三元触媒の劣化を防ぐ為です。
ミッションオイルやギヤオイルが独特の臭いを持つのも、これらの成分の影響ですね。

余談ですが、この影響をまともに食らうのが４サイクルエンジンのバイクや古いミニクーパーで、エンジンオイルでミッションの潤滑も担うタイプのものです。
これらのエンジンはギヤの潤滑もあるため、極圧剤を一定以上減らしたくない、と言うのが本音で日本ではバイク用のエンジンオイル規格があります。
（ＭＡ及びＭＢ）
バイクでは、バイク専用のオイルでなければＳＪクラスのオイルを選んだ方が・・・なんて話もあります。

＞クルマの方法論では、
＞物理的なことは理論先行の演繹法に対して、
＞化学的なことは経験・結果からの帰納法だそうです。

これの一つの原因は、非定常状態が多いってのがあるんじゃないかと。
エンジンやタイヤの設計の面で言えば、条件が限定されればされるほど、設計は楽になります。

例えば、ありえない話ですが・・・
・エンジンは常に一定温度を保つ
・路面状況は常に変わらない
なんてピンポイントな条件であれば、その条件に対する最適解さえ出してしまえば良いわけで・・・

意外な話かもしれませんが、レース用のタイヤは市販車用のタイヤよりも設計が楽だと言う話があります。
もちろん、他社のタイヤよりも高性能なものを作る、と言う点においては常に先を見つづけていかないといけないんですけど、それでも路面状況や使用される温度域、使用される車両は限定できるわけです。
それに対して、市販車用のタイヤは路面状況はコンクリート路面からアスファルト、砂利までありますし、夏・冬といった温度変化だけでなく晴でも雨でもある一定以上の性能を発揮できないといけません。
さらに、使われる車両はＦＦ／ＦＲ／４ＷＤと同一サイズで異なる駆動方式にも対応しつつ、車重も限定できません。

市販車は、不特定多数の人に対してある程度の使いやすさを持たないといけません。
それを、個々人の好みや体格に合わせてセッティングするってのも立派なチューニングだと思ってます。
（特に、バイクだと体格差は操作性に大きな影響を及ぼすので。）