そうだ　京都行かずにプラグ交換しよう。

さて、走行距離も7万kmになったんでそろそろプラグを交換してみます。

本来10万km毎でいいようですが…
基本ガンガンぶん回すので心配だったんですよね。
前回のEJのこともあったし。


ということで、交換交換。


右バンク（1、3番）はECUとブラケット、エアクリBOXをぶん取ると


アクセス出来る様になります。


その後はイグニッションコイルに繋がっているカプラを外し、
固定しているボルトも外して、
きゅぽっと引っこ抜くと…


プラグ登場。
EJと比べるとちっちゃなプラグですね～。


次にプラグソケットできゅるきゅると外し、
（さすがに燃焼室内は見えない…内視鏡でも買おうかな）


新品プラグを装着します。
（プラグ締め付けトルク：17.5Nm）

で、後は逆の手順で元通りにします。
（IGコイル固定ボルト締め付けトルク：8.5Nm）


左バンク（2、4番）は、右よりも簡単でバッテリーを外すだけで
アクセスできるようになります。


ただし右バンクよりも車体後方にオフセットしているので、
フレームとのクリアランスが厳しくなっています。
特に4番は最悪ですね。

後は右と同様に交換。

結果…
アイドリングの安定感が増して、
拭け上がりがスムーズ（音がなめらか）になりました。
さすがに7万キロプラグと新品プラグでは、火の飛び方にも差があるんでしょうね。


道具はこんな感じ。
ほとんど使っていないものも写ってますが、、、
とりあえず2面幅14mmのプラグソケットと各種エクステンションはマストですね。
3番4番のプラグの脱着はフレームが邪魔になるので、
ベストな工具長になるようちょっと工夫が必要であります（汗
（あまり良い方法ではありませんが、ユニバーサルジョイントもあった方がよいです）

あと作業の中で一番厄介だったのがエアクリBOX外し。
BMGのは初めて外しましたが、BOXとパイピングの接続が最悪な場所
（フェンダーの内側）にあって、ホースバンドにアクセスできない。
しかもボルトの頭が真下向いていやがるという…。
これにはかなりイラつきました。
手順さえ分かってしまえば大した作業では無いですが、初回は苦労しますね…。

で、使ってたプラグはどんな感じかというと…


こんな感じ。
もっと電極が減ってると思ったら…以外と残ってる♪
というのが第一印象。（EJんときはえっらい減り方してたからね…汗）
いろいろ進化してるってことすかね。

でも…なんだか黒っぽくて燃調が濃くかぶったような見た目。
ただ湿り気はないので、オイルやガソリンとかではなく
単純にススが堆積しているだけにも見えます。

どうやら直噴エンジンは仕組み上どうしてもススが多く発生するようで、
もしかしたらこんな感じで正常なのかもしれません。

…

でもやっぱ、、、黒すぎるような気ぃするな～。
マフラーのテールエンドも真っ黒になるし。
（これはDITユーザー間では結構みなさん気にされてるようですね）

まぁ、ちょっと今回の新品プラグで様子見ですね。

ほんではギャップはどうでしょう。
拡大して見てみます。


まずは1番。0.557mm


2番。0.543mm


3番。0.543mm


4番。0.557mm

プラグギャップの規定値は0.50～0.55mmですので、
もう上限ぎりぎりですね。
画像測定なので精度はちょっと微妙ではありますが、
やはり交換時期ではあったんじゃないかと思います。
ちなみにアース側に電極は、1,2番よりも3,4番（特に3）の方が
少々減りが大きいような気がします。


こちら中心電極をさらに拡大した画像。
いずれも似たような消耗の仕方で、バランスが良いことが伺えます。
よくよく見ると電極は中心よりも外周部がブツブツとし、
溶けているような印象。スパークは円筒状の角部で発生している、
ということかもしれませんね。

ささ、観察はこの辺にして、、、
次はいよいよアレに手を付けてみようかと。

その前に車高調かなぁ。
ドレスアップ目的では無く、コーナリング時の安定性UPを目的としたもの。
ビルシュタインとはいえ所詮ノーマル。
300psをフルに使った時の足としてはヤワすぎるんですよね。

まだまだ楽しみは色々あるなー。