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２０１２年の後半にエンジン壊して新しいエンジン組んで載せたわけですけど何度かサーキット走ったりセッティングでぶん回したりしてきましたが去年の春頃からエンジン始動直後の子メタルからの異音があり年末にメタル交換をしました。
交換後、異音は解消されエンジンにも負荷もかけず街乗りしてるだけなんですが、かれこれ半年と少しでまた同じ異音。

半年で…　　orz

組んだ時から７年耐えたのに　なぜ今回は半年なのか…
たぶんまたメタル換えても半年後異音の出る可能性。
クランクもやられてんのかな。

異音は始動してから1~２秒程度ですぐ消えるカラカラ音。←これはオイル落ち
その後１０秒ほどしてから５秒ほど続くテンテン音（表現しにくい）←エア噛み

放置期間が長いほど異音出てる時間も長いし大きい

絶対オイル落ちとエア噛みやん！　と思うんですけど。
コンロッドのオイルクリアランスの問題もあるでしょうが。

３Ｓってオイルポンプがクランクシャフトより上に付いてるんですね。
オイルパンの油面からオイルポンプまでの高さ（と容積）って結構あって、エンジン止めてしばらくでポンプの中もカラになるはずだし吸い上げたオイルを今度は下へ吐き出すという経路。エアーは抜けん。

再度始動するとき油圧計の針はすぐに上がるのですが当然ストレーナーからオイルを上げるまでの間、一定量（結構な量）の空気を送っていると思われ。
ドライスタートとはちょっと雰囲気が違いますか。

ストレーナーにでもチェックバルブ（停止後も経路内のオイルを保持）を付けるなり、トヨタさん考慮しといて欲しかった。

とりあえず始動直後のカラカラ音を何とかしたいということでこんなん作った。


某ダンパーを改造しました。
本体内部右端にフリーピストンが居ます。右はオイル室、左が空気室。


このコックからオイルポンプ直後油圧の取れるところへ接続


こちら側は密閉の空気室で圧力計とエアバルブ
エアバルブは付けとくと便利かな。

エンジン運転するとオイル室にオイルが流入、空気室は圧縮され、最大油圧が出たあたりでコック閉塞。オイル室に蓄えたオイルと圧縮された空気で次回始動前にコックを開けてオイルを送るという魂胆。　300ccくらい送れる計算。

ＺＩＰ－ＳＴＡＲＴなる商品があったらしいのですが販売元も無くなった？し手にも入らないようだし作ったのです。大丈夫ですよね？自分で使うんだし。

８月に車検であと２年乗らにゃならんので　まだしばらく壊れないでね。

先日のブレーキジャダーの原因検証です。

実は街乗りでもしばしば変な停まり方してました。
波のある止まり方です。
弱ーい制動で停車寸前の時、波のある感じ。
全く症状がない時もあります。


まあ、先ずローターの振れだとか思いつきます。
振れには振れる原因があります。
熱による歪やら、事故等の強い入力です。



思い当たるのは5月の鈴鹿ツインでの酷使です。
ベーパロックしましたのでそれなりの熱が入ったと思います。
その時、すぐピットに帰ってきた為、ディスクを十分冷却をしていなかった事。



冷却せずに停めたことにより冷え方にムラができて、結果歪む。
加えて動きの渋いピストンが長い時間をかけて歪んだローターを攻撃するようです。



説明が難しいので詳しくは一番下の雑学講座ググってください。
ブレーキに関するほとんどの疑問が解決できます。

なるほどね〰



先日の鈴鹿も症状の強弱がありました。
それも説明できそうです。
同期する時と相違する時で症状に強弱が付いたようです。






「雑学講座１１：　ジャダーとは、何か」

来週　鈴鹿フルコース走る準備です。

重い腰上げた第４弾？
フロントキャリパーのオーバーホールです。
やっぱりピストンの動きは渋かった。
絶対ここは分解してはいけません。


せっかくのＴＲＤキャリパー、車両購入時よりシルバーに塗られています。
残念・・・。

ちょちょっと小奇麗にします。真剣に綺麗にはしません
時間の無駄～
フルードはビリオンのスーパーブレーキフルード使いました。
ペダルタッチが凄いみたいですが、ゴムが新品に変わったので？
あまり体感は出来ず・・・・


眩しすぎる「ＴＲＤ」のカムシャフト様です。
バルブクリアランス点検しておきました。
エンジン組み上げた時とほぼ変わらず。
でも、±0.02くらいはズレてます。
エキゾーストの狭いところが0.28mm。　
ＡＴヘッドでチタンバルブではないのでちょと心配です。



改造オイルプレッシャーレギュレーター装着しました。
アイドルで3.0㎏/㎠を下回りました。
これでオイルジェット閉まるでしょう。
最大圧力は6.5㎏/㎠くらいです。
改造の効果はあったようです。
油温が100℃位ならもう少し圧力は下がることと思いますので
鈴鹿でテストです。

油温80℃で3.0ｋ　（アイドル時）　　高回転回すと7.5ｋ
冷間アイドル（始動直後）で5.0ｋ超。

ＶＶＴ－ｉも無いし、タイミングベルトがポンプ回してるのも気になるし、何よりロスだし、
ちょっと油圧高過ぎぢゃねぇかと常々思っておりましたので
制御弁を改造します。

目標は
アイドルで1.5～2.0ｋ　（80℃）　
オイルジェット作動圧も考えて中～高回転では5.0ｋ前後　


まず、スプリングのプリロードを抜くのに、蓋のナットを深底加工します。
完全にスプリングが遊ぶ深さにしてあります。


適当なスペーサーでプリロードが調整可能。


低負荷時、バルブが締まっている状態でのリーク用の穴2.0mmを追加
アイドル時はここからオイルを漏らして減圧します。（たぶん油量が増える高回転時はほぼ作用しないと思われる）

リーク穴径とスプリングのロード変えて色々調整してみます。
なんだかダンパーと通ずるものがありそうです。

エキマニで一般的なＮＡのレシプロ４サイクルエンジン（自動車）だと
大体の決まり事があるみたいです。

等長タコ足とかいうあれですがパイプ径、集合までの長さとか。
太さと長さでは何とも解りにくい感じです。

いろいろありますが容積でみるとおおよそ気筒容積の2.2～2.5倍くらいで
作られている物が多いようです。

大きいものだと2.8とか2.9倍とかです。
このあたりのＥＸマニが付くエンジンはなるほどです。

Ｖ型１０気筒の３０００ｃｃ、２００００r.p.mとかですと
４倍～くらいはあると思います。
これは推定したもので正確ではありません。
手に取って測れるものでもないので。

同じ容積でも長さを変えるか太さを変えるかで特性も変わりそうです。
最高回転数とか、最大トルク発生回転数とか。

市販車に装着する製品の開発はほとんどの場合ノーマルエンジンで設計されていると思われます。
ノーマルエンジンを試験機にかけて製作した製品であれば
チューニングエンジンにはマッチしない可能性が大きいかもしれません。


4-1　とか　4-2-1　とか　6-2-1　とか　6-1　とかありますが
集合までの容積で比較しても面白そうです。


中には1.6倍とか1.8倍とか思いっきり外れてる物もあったりするので面白いです。

ノーマルエンジンなら試験機にかけなくても2.3倍くらいの容積で作ればなんとかできそうな気がします。