う つ みのブログ一覧

コレマタ4年前の画像ですが↓・・・ｗ。



トヨタ系、ジムニー系（Samurai)系では有名？なTrail Gear社
のハイドロアシスト、ラムシリンダー　ボア2インチ×ストローク8インチのブツ装着の図ですﾅ。

前回の記事、ハイドロブーストに すんなり移行出来たのも
この時に吐出量の多いパワステポンプ、PSオイルのクーラーを既に装着していたからですﾈ。

デス故１までの純正パワステは、アシストが弱くオフでドハマると酷い事になる事が多かったです。
所謂ニッチモサッチモ～♪　なにも切れないｗ。

ディスコ２は、その辺りが改善されて３５タイヤ迄は問題ないと聞きますハイ。




ハイドロアシストの利点は・・・

ハマってステアリング切れない程の負荷の時にでも、片手運転でラクラクスイスイ～♪
ステダンが必要なくなる＝ジャダーは起きない。
（実は起きている状態でも封印されるｗ。その前に基本整備が為されている事大前提！！！）
オフ走行時に外乱からキックバックは起きない＝勝手にステアリングが回る事はない。

過去に聞いた話。
キックバックで持ち手が悪く親指骨折だなんて・・・ｗ。
それはハイドロアシストでは起きませんﾈ。


良い事づくめのようですがー
コレ慣れが必要なマイナス項目。以下


PSポンプが減圧傾向の時（減速時）
オイルの流速が追い付かず、激オモステに豹変する時があるｗ。
当然の如く、ステアリングは勝手にセンターに戻る力は殺されるので、戻らない・・・
要は、自分で戻さなければならない。

コレ慣れないと、交差点曲がった直後にアクセルガバっとONに不用意に開けようものなら、
ステアリングが切れたまま切れた方向に爆走します・・・ｗ。

ただ慣れると快適このうえないです。
一般走行はすこぶる軽いのに、変な挙動 不穏な動きは一切封じられますので、安定しています。
高速走行こそ本領発揮？ｗで、安心感、安定感は高いですﾈ。

ただ・・・
PSポンプ故障、ベルト切れの場合も、激オモステに豹変！　まともに操舵出来ません～
コレは覚悟して置きましょうｗ。

また・・・
ノーマルの生鉄パイプ被せた位の安直強化ドラッグリンク・トラックロッドだと、
据え切りするだけで、ひん曲がって行きますｗ。




以上のハイドロアシストの性格上、
ラムシリンダーのボアがデカくなれば、アシスト力も大きいけど、動きが遅い。
反対にボアが小さくなればアシスト力は小さくなり、動きは早くなる・・・
という相反する関係性が存在します。　ﾁｮｲっと考えれば、アタリマエ　だがｗ。

よって、PSポンプの性能、ステアリングボックスの抵抗にもよりますが、
一般的にオンロード走行も考慮すると1.5インチが最適のようです。。。




気付きましたか～↑の画像ｗ。

ハイワタクシ無知から最初に2.0インチのを入れました。。。

というかストローク8インチだとTGは2.0ボア。　
その他のサイズのシリンダーだとPSC社が有名ですが、PSC社は米国以外に発送してくれないので
他に当時は選択肢が無かった。　というのが真相ですﾖ。。。

結局自分はフルハイドロ用の吐出量も圧力もMAXに近いPSポンプを使用して、
一般走行に使っておりましたが、
やはりエンジン回転はアイドル付近、減速中だとステアリング操作は重いです。（動きが遅い）

この辺りのたかが0.5インチ差は体感的には恐ろしく違うような気がしていますﾈ。




でー、本題ｗ。

今回ハイドロブースト導入により、オモステ感がなお顕著になるであろう！
と思っていたが、
素人High flow仕様にイジったHBのお陰か、
差ほどでもなかった・・・（獏）

でもやっぱり重いから、軽いのにしよう～♪　
で、PSCより　1.75インチボア×8インチストロークのラムシリンダーを取り寄せて見ることにした。
1.5ボアに行けない理由は後述するが、
既に使用しているロッドエンドのサイズから、なるべく余計な加工を増やしたくないからですﾅw。

今回はebayでもamazonでも海外発送してくれないブツなので、
USA-get という代行輸入業者をお初で使ってみることにしたとさｗ。

USA-getの代行輸入は、まめにメールで連絡入るし、手数料も思ったほど高くもない。
お手軽なので、米国内しか発送しない業者相手には、結構お勧めですﾖ。








んで、全て端折って装着終了の図・・・（爆）

サイズ的には同じ表記でも、既にロッドエンドのサイズは決まっているしー、
エンドのフレームのマウント位置は溶接していて変更できないので、


今回はラムシリンダーの固定用ロッドエンドを5/8から3/4に変更する為に、タップ切り直し・・・
各部長さ切り詰めの・・・長さ調節は必至・・・

で、なんやかんや大変だったｗ。





んで
















ちょっと軽くなって操作は楽ﾁﾝｗ。　基本あまり変わらずｗ。　

まぁ～0.25インチの差だけどもし～　PSCPerformances Steering Component だぞいｗ。（虚栄）

PSCゼンゼンクオリティ高い造りです！













さて・・・営業回りでもすっかﾅ・・・（泣）

人生なにが起きるか解らんもんです・・・ｗ。



メインの取引先社長がすぐ近くのPAで自殺してしまいまして・・・
やりさしの仕事、未回収の金、そんなこんなゴタゴタの中、
その会社自体が全てホッポリ投げて、倒産もせずに？夜逃げしてしまいまして・・・（唖然）

エエまぁ～そんなんで、そう呑気に生きていられん状況でもあります・・・



でもまぁ～なんとかなるでしょｗｗｗ。します。













気持ち入れ替えて～

以前2年前に　↓の物を装着したのですが・・・



大型車の場合、軽量ジムニーと違い、リアを効かすのが常。。。（欧米では）

ところがー。
リアディスクの老婆ーだと、ドラムのような自己倍力作用が起きる訳ではないので、
ノーマルのシングル対向ピストンキャリパーでは、
とてもタイヤをロックさせられるまでの力を発生出来ませんでした・・・
解らん人はWikiで勉強しましょう～ｗ。




そこで、スペアとしてキープしていたフロント用４ポットキャリパーを装着してみましたが。↑
（カッティングブレーキマスターシリンダーのボアサイズはディスク用の　“3/4”。）
てこの原理を利用して原始的にレバー延長したりもしましたが、
やはり力任せに思いっきり引いて、ようやくロックできる程度・・・
実用には程遠いレベルでありますﾈ・・・でも元に戻すのは癪なので・・・そのままｗ。

ただ、このリア4ポットにしたおかげで、解る人は解る・・・
要はバイクでも車でもキャリパーを純正以外に交換したことの無い人は解らない事ｗ。
いや、パスカルの原理を解っていれば、そういう事象は知ることが出来ても、
実際に何が起きてどう変わるのかは解らないまま・・・（爆）ってﾋﾂｺｲｗ。

マスターがノーマルのままで、キャリパーの面積を大きくすると、ペダルストロークが増える。
デス故の場合、フロント対向4×2+リア対向2×2＝12個ピストンを押していたのが、
リアも４ピストンになる事で16個になってしまう・・・（老婆デス故1は前後ピストンサイズは同じ）
単純にペダルストロークが3：4に約33％も増えてしまう計算になる。

で、そんなの解っていたので、APロッキード（現在はDelphiが引き継いでいる）より、
ノーマル25.4ｍｍよりワンサイズ大きい27ｍｍボアのマスターシリンダーの存在は確認していたが、
如何せん、どのメーカーの何という車種に使われているのかが判明しない・・・
それが解らないと、個人ではどうにも入手が出来ないのだｗ。

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で↑は全て2年前迄の話ｗ。　要は2年は我慢？したが、

（↓ノーマルのデュアルダイアフラムの1 inchボア・タンデムマスターシリンダー。）


トレーラーを牽く時にはさすがに危険を感じた。
幾らブレーキが利いても、ペダルストロークが多い事は反応が遅れるのと一緒で恐ろしい。
で、対策を講じる事にしたとさ　が本題（爆）

それは結局、純正を捨てる事・・・ってそんなもん
糞なLandRoverブランド志向
も含めて、
とっくに かなぐり捨てているのだが・・・（口汚くて失礼致しましたｗ）

米国では普通にブレーキのスープアップとして行われるHydroboostを導入する事にした。


ハイドロブースト って何じゃ？ 　


　　【↑ebayより画像拝借】

と思ってカタカナでググっても、
JAP○N4ｘ4で売っているPSCのハイドロ・アシストの油圧シリンダーがでてきて・・・
超マチガイ！（爆ｗ）
後は・・・アストロのブレーキ修理一つ二つと・・・それのみｗ。
いかに日本での知名度が低い事か。

コレの利点は、真空サーボで得られる倍力の凡そ2～3倍の力が得られるという良い事づくめ？
のような話です。
真偽の程は解りませんが、某社では真空サーボで1000～1600lbs。
HBでは、2400～3000lbs　の力が得られると謳っております。。。

ただ・・・良い話の裏には、
それだけでは済まない話も必ずついて回る事だけは、覚悟して置きましょう・・・（爆）



↑取付後の画像しかないですがご容赦を・・・

要は負圧を利用したマスターバックの代わりに、
パワステの油圧を使ったブレーキブースターの事です。
解らん人はWikiで勉強しましょうｗ・・・ｺﾚﾓﾋﾂｺｲ。
形式は色々で違いますがｗ、電気化の進められている現代の車に於いては、
実に主流になりつつある！という・・・ｗ。

アメ車のマッスル系ではかなり一般的らしく結構見掛けます。
実際使用したハイドロブースト本体もebayで仕入れた物で新品ですが、
シボレー・カマロ（67～69）やエル・カミノ（64～72）又は、ポンティアックGTO（64～72）とか・・・
共通部品なんだけども、なんか良い感じ～♪　未だに新品で手に入るし。

コレをこんな図面ﾁｬｯﾁｬと書いて、ｔ4.5で製作。　ｔ4.5なんて強度的にはどんな純正貧よりも高い（爆）



これもアフター画像しかありませんで・・・ゼンゼン何処に居るのかも解りません？ｗ



車内、ブレーキペダル側↓



ただ、四駆系になるとハイフローのパワステポンプと合わせて
ハイドロアシストステアリングと併用する場合が殆どなので、
細工が必要になります。

この細工＝High flow仕様は“Vanco社”ででしか行っていないのですが・・・
コチラいつもの・・・
西部開拓精神カウボーイ米国極右四駆乗り・・・ｗ
まぁ良くある事というか、しょっちゅうあるのですが、
メールでは一切返信なし！ｗ。　
Facebookのページを見つけてメッセージを送りつけても無視！ｗ
仕舞には代行輸入をしてくれる“Owens　Export”に連絡を取り次いで貰うも。。。
途中で取引やぁめた～　だと（爆）
結局米国社会ではよくある、Yellow Monkey にはU.S.Aの技術は売らん！　
という人種差別まがいの事ですな。


しょうがないので色々情報を集めて検証してみたところ、
HBからの高圧出力と低圧のラインの穴をデカくするだけ？に行きつきましたｗｗｗ。
簡単です。


　　　　　　　【↑ebayより画像拝借】↑

で、ひと山越えれば次の山が山積み？　というのが自作の常ですｗ。

マスターシリンダは当然の如く、デカイボアので・・・
ダッジ・ラム・ピックアップ（98～2001）用の
ボアサイズ 1 1/4 inch ＝ 31.75ｍｍのタンデム・マスターシリンダーを選択。　

本来であれば上記のピストン数（サイズ）の変更からだと、29.3ｍｍボアサイズが適当で、
1 1/8 inch ＝28.575ｍｍ辺りが妥当なのでしょうが、
HBはコレマタ上記の踏力が倍増されるので、もうワンサイズ大きいボアが推奨されております。
で　1 1/4　サイズを探しました・・・

がー。

コレがなかなか良いのが見付からないのよｗ。　
車種が解らないとボアサイズが解らない事が殆どだし・・・
で、見付けて取り寄せても装着するには加工と自作が付いて回る・・・ってあたりまえだだがｗ。

今回は取付ボルト穴のピッチ拡大とHBからのプッシュロッドを自作・・・




新旧比較画像↑　

で、やった事の結果が最も大事・・・というか結果が出ないでそのプロセスだけに美徳を見出せる程、
余裕は　ないのでｗｗｗ。

ソリッドにタッチが変化するのは当然なのだが、
そこからが違った・・・
踏む力に応じてダイレクトに強くなっていく・・・ペダルは沈み込まない。
ストロークはミニマムでパットとディスクが当たってから踏めば踏むほど効く感じというか・・・
ゆっくり走っていても簡単に四輪ロックできるというか・・・
物凄くコントローラブルで実用的になった感じで・・・

サイコーでっす！！！　

と、珍しく？良い事づくめ！！！
プアーなブレーキの旧車系には、かなりお勧めですﾅ♪

↓画像では解りにくいですが、ブレーキペダルの高さをアクセルペダルと揃えて、
いちいち踏み換えなくても、サッと！ブレーキが踏めるようにしたのも、サイコーです～♪







あっ・・・
そうそうマイナスあったｗ。
エンジンパワーがPSポンプの負荷で喰われる感じは若干ありますﾈｗ。

でも、飛ばさないから・・・非力なエンジンで飛ばせないから（悲）　関係ないっす。
ブレーキ簡単に強烈に効いた方がよっぽど楽しいでっす～♪w




注）当然当方のデス故は元々ABSはありません～

B.A.M.Fに注文していた、リア・デフ・スキッドがよーやく届いた。。。


半年掛かりで・・・って米国便は大概この時間だな・・・（爆）








ここんちのJerryさん。　金属加工、溶接の所謂個人事業主。　

米国にはナンチャラFabと銘打って、
脚周りやロールケイジ、はたまた車両を一から作る、溶接屋は数多い・・・
というか自分がネットサーフィンするエリアでは・・・ｗ。

Jerryさん、米国トヨタで販売している“Tacoma”　乗りのようで、

ＦＢより拝借したＪｅｒｒｙのTacoma。↓

↑このWＢでよーやるよね！ｗ。



↑リアホーシング・・・ｶﾞｸﾌﾞﾙｗ。

要は・・・タコマのガード類を販売しているのだ。
タコマは8.4inchのリアデフなのだが、8.0インチ用のデフ・スキッドも販売しているので、
ホーシングセンターからデフ玉下面までの追い込みは同じはずなので、
コチラを注文することにした。。。

そして自分がコチラのを注文した最大の理由は、
ピニオンの下端までカバーするようにガードが伸びているからです。


ところがですねｗ。　個人さんにありがちな？、発注数が溜まらないと作らない・・・ｗ。　
煽らないと製作に入らない・・・　よーやくやってくれたと思ったら、
USPSにありがちな、一度行方不明・・・（爆）

まぁ再発送を促すメールをガンガン送ってお願いして、よーやくの事です・・・ﾔﾚﾔﾚ。




↑一度は装着しようとしたAEVのと比べると荒いｗ。　でも頑丈さはコッチの方が上そうだし、どーせ合わない所加工しなければならないので、コッチの方が自分には合うｗ。



↑残念ながら、クロスジョイントの伸び分はダブルカルダンには足りないｗｗｗ。
でもどーせ何かはこの爪に先に当たるだろうから、ヨシ！



↑この辺は加工無しで付く。　トヨタだから当たり前かｗ。
まぁ～この部位の加工が自作でなくなっただけでもだいぶ楽できた。　　M14のハイテン。



↑錆止めが見えてきてタコ坊主・・・ｗ。
ガード長さも当然だがトヨタ用なので、ﾄﾞﾝﾋﾟｼｬ！　　つーかーガード+ガードになっているｺｺ・・・
留めは片側Uボルト・・・ユニクロってトコロが・・・ｗ。



↑まぁ～良くコレで収まったな・・・という反対側。　ローバーの方がオフセット量が大きいので、際どいｗ。
ボルトは抜ける方向と順番があるので・・・ｗ。




















とまぁ～なんとなく通常業務に戻りつつ・・・所謂飛んで暇！爆

今のうちに課題を消化するつもり・・・ってこの何年も課題だらけでエンドレス・・・（爆）





もう駄目になった・・・上　THK POS30 静負荷容量　ラジアル　92200Ｎ　　
下　ミネベア　ＨＲＴ30Ｅ　静定格荷重　ラジアル　271930Ｎ　

３倍。。。



そーいえば・・・　あれ・・・ｗ。

注ＪＫ乗りで欲しい御方居ます？ ﾋﾂｺｲw。
ＴＪは無理でした！810さんｽｲﾏｾﾝｗ。
お安くしときますよ～（笑）

この前の日曜日はクライスラーな走り屋な面々と富士ヶ峰に行きました～

が、老婆系な人達(自分もｗ）前日の仕事による疲労からか寝不足からか？！
朝からダレダレ～の べしゃりまくり・・・（爆。　
前回の記事のコイル上下固定作業も、朝一よりibexに施工し猶更ダルダル～ｗ。
マスター巻き直ししたり、レンジのボブテールのラジコンで遊んだり、レスキュ～したりと・・・
呑気に楽しみましたﾖ～

走りは・・・　とりあえず、前回とは打って変わっての滑り易いコンディションの中、
最もツルツルの木陰のタイヤのヒルクとロックのヒルクはヤッツケておきましたが・・・

走る気満々のジープ軍団と比べてエライ　ユ ルユ ル で 失礼しました～。　

んで、画像　・・・







ゼロ～ｗ。爆

恐らく老婆人種は皆ゼロ！ｗ　かろうじてＪＢ23サイトー氏がＦＢに・・・


当日ご一緒でした皆様お世話になりました～ｗ。

Ibex氏と早退したにも関わらず…談合坂出られず帰着は午後１１時…
某氏は談合坂午後１１時半起床とか…（大笑










でタイトルの・・・ｗ。



(爆）　なんぞやってか？ｗ



こーなって



こーなってニョロニョロ



こーなるｗ。



先日の機能美展の入間まで話は遡りますが・・・当日結構な夏日で暑かっです。
その中、関越道降り口からのアウトレットやコストコ渋滞を危惧して、
横浜より入間まで延々下道で行ったのですが、

そのお蔭でトランスファーがオーバーヒートしてしまったようです・・・ｗ。

いや、本来はする訳ありませんが、
当方腹下に4年前より鉄板を抱え込んでおりまして・・・ｗ。

↓2009年


この4年の間に、エンジン、トランスファーのリフトUP。　ガード自体のリフトUP。
と少しずつ上方に上げ、今現在はシャーシ間、エキパイ間の隙間をギリギリまで詰めました。
又、MTからATに換装もしております。（ATの発熱量はMTの比ではないです）

ガードリア側はトンネルが下がり、マフラーのタイコ、センタードラムにより完全に塞がれています。



前部は熱源のV8エキマニ2本とATのオイルパンが入口を塞いでいます。
この奥に挟まれる形でTFが…



もはやこのｔ６、ウン10㌔の鉄板ｗ。　
シャーシの構造材のひとつと位置付けているので取り外す考えはあらず、
スキッド性を考慮して穴開きにする気もなかったのですが・・・

走行風の期待できる高速走行ならいざしれず・・・
これら全てが災いして、トンネル内はマフラーの熱が籠もり、TFがヒートしてしまったのでしょう。。。

画像の羅列をすれば当然の成り行きのようですが、
既製品ポン付けではないゼロから試行錯誤、
変更に次ぐ変更の上での話なので致し方ない所もあるのだが…
気候や使用状況まで気が付かずに迂闊でしたﾈ…

まぁ～内貼り剥がしたトンネルは素手で触れないのは以前よりありましたが、
冬場やﾁｮｲ乗り等では何事も起きなかったし、
ここまで顕著にTFが異音を発するようになったのは初めてでした。




で。便所の換気扇　+　泣く泣く穴開け加工と相成りました。
　


でー、アルミの蛇腹。　換気扇がちゃんと仕事をしているようでして、
焚火の煙突を車中で炊いているかのように、熱を持ちます・・・　灼熱地獄～（爆



その後、とりあえずTFのオイル交換はしました。　
エライ、ドス黒かったですが銀オイルではなかったのが救いです。。。
又、一先ず異音の発生は起きていませんが、
連続何時間も走っている訳ではないし、長時間の走行で、再びTFが高温になった場合、
一度ヒートさしているので再び異音が発生するやもしれません。。。






これまた数年前にテメーでTFのフルオーバーホールをしているのですが・・・

またやりゃにゃ～いかんぜよ？？？ってか～

↓2009年


　　いやだいやだ・・・よ～（爆

←　できたよ～ｗ　・・・











って何のこっちゃですね。　（爆

コレはコイルスプリングを上下に固定するキットの部品の一部で・・・　
今回レーザー加工できる板金屋に格安＆即納で作って貰いました。　

って塗装は自前ですが・・・ｗ。












キットの部品全部は↓で　・・・



合体するとー



こーなってー　左はホーシング側、右はシャーシ側に使う。

シャーシ側の詳細は、



こんな感じ・・・

益々なんのこっちゃですﾈ。

所謂　ひん曲がらないｗ、リテーナーのゴツイ奴ってﾄｺﾛ。←ﾎﾟｯﾁ！

要はコレの欠品部品を製作して貰いました～。





？？ややこしい話なのですが・・・


コレ、過去に米国に注文をしたのですが、６セット欲しいのに、

2セットだけを先に送ってくれて、後の4セットが勝手にバックオーダーになってしまい。

頭来て、先に届いたものから寸法出して自作したるわい、で作ってしまい。

とっくの三月？　・・・　なんてもんじゃなく　七か月後に、のこのこ届いたブツですﾅ。。。ｗ


先に自作して既に装着していたから、自分は痛くも痒くも？なかったのですが、

その後に、丸の鉄板だけは、自分の車に使い込み、もう日の目を見ることは二度と無いだろう・・・とブン投げてました。






ちなみに、装着すると↓　1G



こーなる　↓　Max伸びではないが。



外れない～　♪　






で先日のイルマにて 某・愉快なおっさんibex氏 に勧めたのだが。。。

一部を自分が
使い込んでいた事実はスッカリ忘却の彼方・・・

慌てて　110φ　厚さ　ｔ9　の丸鉄板が４枚急遽発注・・・　というツマラン下りですﾅ　　　（冷






コイル宙に浮いていると、トラクションゼンゼン掛かんないもんでね～ｗ。

バネは伸びるので、やった人しか解りませんが、ゼンゼン運転フィルが安定してちゃうで～～♪

コイル車お試しあれ～