あおいはちろくのブログ一覧

昨日のブログでは地上編。
そして、本日は下から覗いたローアングル。

スピードメータの取り出しはこんな感じで、意外と純正状態です。
電気式にしても問題の無い様な位置に取出しがあるので、後日変更を希望した場合でも大丈夫そうです。

そして、青いのがミッションマウント。
このくらいの位置で取り付けされると、室内側には結構シフトの付け根が飛び出てくるので、もう少し下の方が良いかもしれません。
しかも･･･シフトのリンクとフロアの距離がギリギリでした。

まぁ、ゴムの部分だから気にしていないのですが。

そして次に気になるのが、クラッチのレリーズシリンダ関係。
スペーサを使用して、シリンダはAE86純正品･･･写真でレリーズシリンダは錆びていますが実は結構新しいのです。

･･･アルテッツァのものを使用しても良かったのですが？
アルテッツァ純正レリーズシリンダと比べて86のものを使用した場合、クラッチを踏む力が必要になると言われていますが、GDBインプの純正クラッチと比べるとかなり軽い（笑）

なので、心配している方は大丈夫じゃないでしょうか。

そして燃料の配管関係。

フロントクロスメンバやエンジンマウント単体でエンジン搭載位置の10mmダウンでは配管の位置はギリギリのようです。
なので私はメンバで10mm＋エンジンマウントで20mmの合計30mm。

それでもこのクリアランス。

ミッション搭載位置を少し下げれば･･･

最後にプロペラシャフト。
色々な第一推進軸を検索･･･って結構情報が開示されていますよね。

私のはGX100。

少し寸足らずに見えますが･･･愛嬌で。

これが私の6速の全貌ですね。
これで流用する人が増えてくれると･･･色々な情報も増えて（笑）
それにしても古い車なのに未だに熱いですね･･･。

本日は･･･
クラッチ交換にペラシャフト交換そしてミッション交換と･･･6速載せました。
普段から運動していない人間にはハードな作業を行っていました。

でも、前準備が大切ですね。
本日、私をサポートしてくれた治具であります。

これが無かったら･･･死んでいるな。

はい。
ミッションジャッキです。

これを製作したので顔が溶接焼けして。
そんな溶接時間はそれほど長い時間でもないのに(笑)
溶接時間より長さを揃えたり溶接面を作ったりの方が長い時間を。





じゃ、本題ですね。
室内切断前の状況です。
この姿に戻ることは･･･もう無い。
なので記念撮影です。

新しいミッションが乗ると、このスペースではちょっと狭いのでカットしなければなりません。

最後なので眺めてあげてください（笑）



はい。
これ。

気持ちよく切断しました。

･･･切ることに抵抗が無いんですよね。

ちなみに切ったあとに防錆処理はしていません（笑）
面倒だったので。

明日には･･･


SXE10からのJ160ミッション流用であるのであるならば、シフトの付け根はこの位置へ変更しなくてはなりません。
GXE10からであれば問題無しなのですが。

でも、2種類の接続部分があるなんて･･･経費削減のおかげですよね。
共通部品にしてくれているだけでも。
これがSXEとGXEで部品が違ったら大変でした。

次にスピードメータの取り出し。
私の車では電気式でも問題ないのですが･･･配線するまで手が回らなかったのですよ。
なので、ワイヤー式に変更します。
時間ができたら電気式にします（笑）

しかもバックセンサーにも接続をしていない始末。

まぁ、走りには問題ないので？

これがワイヤー式の部品。

皆知っていますよね･･･既に。

なので、詳細省きます。


簡単なので･･･交換です。

いつでも電気式に交換可能ですので、都合によってですよね。


クラッチディスクに治具装着。

スプライン径が違うのでガムテープで現物合わせ。
よくありますよね･･･このような手段。

やっぱり貧乏プライベータはこうでなくては（笑）

こんな感じで搭載完了です。
AE86に6速ミッションです。

･･･J160ミッションってオイルの量は一体。
とりあえず2L入れたのですが･･･なんか足りないような気がします。

もう少し買ってきて追加でもしておくか･･･

CBYで製作されたメンバー代は無いし、AE86、85ミッションのメンバーも数が無いし。
自作かな･･･と思っている方。
参考までに。


この画像の物は決して私が製作したものではありません（笑）

ちなみに、このメンバーの特徴は。
AE86のミッションマウントがそのまま使えること。
J160ミッションのマウントは緩いと言われているので、
この方法であればハイエース純正のAE86用強化ミッションマウント（流用）で足りるでしょう。

ちなみに、この方法ですとメンバーの他にミッション接続側の製作も必要になります。

何れにせよ、軽いことが一番なのですが･･･。

AE86の6速流用に伴っての問題点。
プロペラシャフトに続いてクラッチディスクですよね。

そんなこんなを考えているよりも、これもやはりCBYさんがやってくれています。

このディスク、重さが651ｇ。
かなり軽いです。
メタルディスクで923g、ツインプレートだと720g×2枚

フライホイールにしても86用は通常で約3.8Kg。
92後期以降の軽量タイプなら約3.8Kgですが通常出回っているものは4.4kg。
これだけでも重さに差が出てしまいます。

なので、フライホイール、クラッチカバーを92後期以降の物にしてSX70用クラッチディスクを流用したとしても･･･重量の関係で今までよりもモッサリと。
ダンパー付きのAE86系からこのディスクにしただけでも爽快感が生まれそうです。

ということで、方針決定です。
ORCやOS技研のシングルクラッチやツインプレートにSXEのディスクも考えましたが、AE86系のクラッチにこの軽量なディスクで行きます。
ダンパーが無いのも軽量の救いでしょうが･･･。

クリスタルボディ横浜さんのところでも紹介されているように、GX100のマークⅡなどに搭載されるオートマミッションのA42DLもW系ミッションと同様のスプラインが切られているようですね。
ATなのにW55、57、58などに適合とは･･･量産効果狙い?

写真でも･･･GX100と書かれている感じ。
86の第1推進軸の長さは501.5(400+101.5)mm。

これでGA61系、RA63系、MA61系と何種類かの流用プロペラシャフトが出揃いましたので･･･値段の高騰も無くなるのかな?
他はどの車種がある?

ちなみに、関連情報URLには現在オークションに出品されているGX100のAT用プロペラシャフトを紹介。

この値段でペラシャフトが手に入れば･･･結構安いですよね。