tsune,のブログ一覧

何とか生きてますｗ

GX70Gは現在、色々あってエンジンとミッションは載ってるんですが
そのあとの作業がストップしてました。


が、ようやく時間の都合が取れるようになったんでボチボチ再開しましたｗ

折角空冷I/C仕様の1G-GT、しかもGA70後期の210ps仕様を載せるなら社外のI/C付けたいよねー
という事でJZX100用I/Cを購入して付けようとしたんですが…

配管何処通すの？



色々調べたんですが、GX70Gに1G-GTを載せる人が他にいないのか
それともすっ飛ばして1JZに行っちゃうのか全く情報が出てきません。

唯一それっぽい情報が
「配管はJZX81の物を使いました」
の一文だけ。

…いや、どういう風に通してるのか画像が見たいのだけれど(´・ω・｀)

そこでGX71のGTツインターボで空冷I/C化してる人が居ないか検索しまくって
漸くそれらしい情報に行き当たったのが

コアサポートとテンションロッドブラケットの間を通すらしい
という風にみられる画像を見ることが。

しかし手持ちのアルミパイプを色々あてがってみるモノの、綺麗に通らない
というかそもそも狭すぎてあちこち干渉する始末。





この隙間に配管を通して



ここに出してI/Cと接続させるしかルートが取れません。
他のルートは基本的にフレームを加工するとか相当面倒くさいことになるので却下ｗ

現在ここで止まっています。

I/C本体はフードロックのサポートに合わせ吊り位置を変えたり
コアサポ下にあるサービスホールにブラケットを付けて位置決めをしたんですが
フロントエプロンとも干渉するので悩みどころです（笑）

現状見た目はこんな感じです


あとは出入口を変更すれば大丈夫かなぁ…
と言ったところです。

で、最近GA70スープラ用純正I/C（配管付き）を入手したんで純正のパイピングを通してみたんですが
キツキツ過ぎてこすれて破れないか心配になるレベルで当たってる。

こうなったらテンションロッドブラケットを叩くなり切って逃げを造って補強入れるか
もしくは配管を細いものにして強引に成立させるか

二つに一つの選択肢が今のところ浮上してます。

今後は進展があり次第UPしますｗ

マーゴンが山陽道下り、鴨方インターより広島寄り174キロポスト地点で
エンジントラブルの為、止まったのが先日9/6。

水もオイルも大丈夫なのに、なぜかオーバーヒートで停止したんですね(´・ω・｀)

エンジン冷えて再始動を試みてもセルは回れど圧縮掛かってない感じで、ヘッドが歪んでるのがほぼ決定。

ちょっと前にオイルと水が消失してる事件があって、おかしいと思いつつ補給して様子見てたんですが
ラジエターホースに液体ガスケット塗ってあったりと怪しい部分を見て
以前も1回オーバーヒートさせてたのでは？という疑念が立ち
もしそうならヘッド面研しても無駄だろうという事で1G-Fに見切りをつけることにしました。

そして以前から「1G-GTにしようぜｗ」という話もしてたんで
折角だし（←ｷﾀｺﾚ　1G-GTにする方向で行くことにｗ
でもあまりお金かけられない…というか、掛けたくないので
出モノがあれば1G-Fそのまま載せ替えで行こう、という事に。

で、早速ヤフオクで出品物を検索すると…良いのか悪いのか殆どが1G-GT
なかには1G-Fもあるんですが、なんかVVT-i付きの奴ばかりで
1台だけGX90用のもあったんですが、ハーネス組み換えなどの手間を考えると
「そこまでして1G-Fにしなくても…」
という考えもあって、当初（←いつから当初なのかは考えちゃダメｗ）の予定通り
1G-GTで行くことに。
1G-GZなんて珍しいのも出てたんですが、「壊れた時にブロワーとかどうすんの？」
という事もあり、やはり当初の予定通り1G-GTに戻りましたｗ

そうして必要なモノ一式そろえてる途中でショップの社長さんが
「あれ？このコンピューター、MT用じゃないか」
とおっしゃるので「ん？」と思いコンピューターを見てみるとラベルに「MT」と書いてありました。
…はい、ミッションも載せ替え決定です。

当初ATのまんまでもいいか、と思ってたんですが
MT用コンピューターではATが動かないので
神のいたずらか規定路線なのか同時にMT化することになってしまいました（笑）

その時「ああ、ミッションも探さないと…」と思っていたら
ショップの社長さんが「マークⅡ用W58ミッションならあるでｗ」という囁きが。
そこで「ああ、そうしたらクラッチとフライホイールも探さないと…」と言うと
ショップの社長さん「多分1Gか1JZ用言うて貰ったクロモリのフライホイールがあるでｗ」と

…なんなん、一体もー！

で、モノを確かめながら「1JZには合わんかったけぇ、十中八九1G用じゃろう」との事。

こうなってくると探さないといけないのは
・足踏み式パーキングからハンドレバーへの変更の為、ハンドブレーキとワイヤー一式
・ハンドブレーキ用センターコンソール
なんですが、ハンドレバーは何かのを流用しても良いかな？と思うんですが
センターコンソールがねぇ…
切って強引に付けてやろうかな？ｗ

という事で急遽お仕事号の修理（←　に掛かることになりました。


明日はどっちだ？

何となくゴリゴリした感触があったりはしてたんですが
遂にゴーゴーと異音が出だしたので交換しました。

実はスピンドルタイプのハブベアリング交換は初めてだったりしますｗ

先ず、ハブをスピンドルから外しますが、大したトルクはかかっていません。
車種によってナットサイズはまちまちですが
AE86ならソケットサイズ27mm、今回のGX70Gの場合ソケットサイズが30mmですので
それぞれの車種に適合するサイズのソケットを用意しておくとよいでしょう

手順としては回り止めの割ピンを抜く→回り止めのカバーを外す→ナットを外す
の順で外せるようになりますので引き抜きます。
この際、外側のベアリング（アウターベアリングと呼びます）がボロッと落ちてきますので
服や周囲を汚さないように注意してください。

外したら綺麗に清掃してスピンドルの状態を見ます
焼きや傷が入っている場合は中古の物でよいので状態の良いものに交換する必要があります
傷の場合はごく浅ければ#400辺りのペーパーで研磨すれば再使用できる可能性もありますが
出来るだけ傷物や焼きが入ったものは再使用しないようにしてください
再使用する場合でも短距離限定など期限を決めての使用に留めておいてください。



画像の程度であれば無問題です。

そしてハブから古いベアリングを抜くのですが
この手のスピンドルタイプに使われているベアリングはテーパータイプと呼ばれ
ナットの締め付けによってベアリングのクリアランスを決定する物なので
外側のアウターレースと呼ばれるすり鉢状のリングも同時交換することが望ましいのですが
通常整備解説書などではプーラーを用いて引き抜くとされています
しかしそんなものは持ち合わせてはいない…

という事で

マイナスドライバーとハンマーでひっぱたいで外しました。

この場合、一か所を集中的に叩くのではなく
全体を満遍なく叩いていくことが肝要です
例えば一か所叩いたらその対角線上を叩くという風に叩いていくと案外すんなり外れます。
また、叩くときはハブ本体に傷がつかないよう注意して叩きましょう。
アウターレースが外れたら古いグリスをよく取り除いて清掃しておきます

そして新品のベアリング類です

上からインナーベアリング、ダストシール、アウターベアリングとなってます。
先ずインナーベアリングですが外した時の逆の手順で取り付けます
この場合油圧プレスなどで圧入するのが一番いいのですが
そんなものは持っていませんので…

叩いて入れます　（←えー

とはいっても無茶苦茶叩いて入れるのではなく
古いベアリングを当て木代わりに乗せて少しずつ対角線上に叩いて入れていきます
決して一気に叩いてはいけません
当然ですがアウターレースの内側のローラーベアリングが当たる面に傷を入れてはなりません
傷ついたら新品にしましょう
アウターレースを挿入したらローラーベアリングを入れるのですが
その際隙間に押し込むようにグリスを塗っておきます

こうすると初期のなじみが出やすくなるのでやっておくのをお勧めします

インナーベアリングを挿入したらダストシールも同様の手順で挿入します
ダストシールはいっぱいまで入れるのではなく、ハブの上面とツラになる程度でよいです

同じような手順でアウター側のアウターレースを挿入したら
ベアリングとベアリングの間にグリスを詰めておきます
この際使うグリスはウレアグリスと呼ばれるものを使いました
色々調べたのですが、焼き付きに強いと思っていた二硫化モリブデングリスの使用温度範囲が
＋１２０℃までだったのに対してウレアグリスは＋２００℃だったのと
使用用途を調べていくと高速回転する箇所にはウレアグリスを推奨という記事をいくつか見かけたので
今回はウレアグリスを使用しました。
あくまでも自分が使うのに決定したものなので
皆さんが作業される場合は純正のグリスを使用することをお勧めします

グリスをあふれんばかりに充填したらスピンドルに挿入して
新品のアウター側のベアリングを入れて押し込みます
そのあと、回り止め付きのワッシャーを入れてセンターロックナットを入れて固定します

この時のプリロードの掛け方ですが、車種によって違うようで
・ハブが回らなくなるまでナットを締めて動かなくなったところで少し緩めて完了
・ロックナットが回らなくなったら少し締めて完了
と二通り出てきました。
GX70Gの場合は後者だったようで、前者だと信じて締めていたらハブの回りが悪くなるばかりで
ロックナットにすごいトルクを掛けても完全に回らなくなるという事はなかったので
途中で止めて一度緩めてから締めなおしました。

ハブを取り外す際に外していたブレーキキャリパーなどを戻した後
ホイールを付けて回転とガタの確認をして回り止めキャップをかぶせて割ピンを挿入
割ピンは再使用できなくはないですが安い物なのでできれば新品を使いましょう

作業終了後、慣らしと様子見でちょっとドライブに

いやー、サラはええわぁ（笑）

異音も変な挙動も解消して実に快適なドライブですｗ
新品なので200kmくらい走ったら一度ジャッキアップして様子見するつもりですが
多分大丈夫な気もします（笑）

異音がしない限りは大丈夫だとは思いますが
10万km超えた車なら交換しておいた方がその後の安心につながりますので交換をお勧めします



が




あくまでも自己流の作業ですので実行される場合は
車種ごとの整備解説書、及び、整備要領書を用意の上
作業手順に従って作業されることをお勧めします
また作業に自信がない方は整備工場へ出されることをお勧めします
命にかかわる部分です、安易に作業しないようにしましょう