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ここで，このタービン・シャフトのスペックを簡単に披露しよう。

軸出力：１，３５０ＳＨＰ
熱出力：４，２００ＨＰ
・・・１３５０馬力。パワフル

コンプレッサー　１０段（低圧・高圧の２ステージ）
・・・素人用には適度
圧縮比　８．２
・・・まあまあ。最近の高効率の旅客機用はこれが高い。

燃料消費：０．６ポンド／時／ＨＰ
・・・この当時のではいいほう。

直径：　５１０ｍｍ
全長　１，４００ｍｍ
・・・ちっこい。全長の半分はフリーホイール・タービンで占められている。つまりジェット・エンジン部は僅か７００ｍｍ！

重量　１３８ｋｇ
軽い！　レシプロ・ガソリン・エンジンなら航空機用で１５０ＨＰぐらい相当。

・・・ということで，とにかく小さくて軽くてパワフル。このレベルの連続常用パワーをレシプロで出そうとすると，パワーボート用で，ガソリンなら４基掛けで１．２トン，ディーゼルなら２．５トンぐらいの重量になる。おまけにタービン・シャフト・エンジンは冷却不要。

さて家の前で回して迫力を楽しむ以外には，実用として何に使うか？

ガスタービンとレシプロ（ピストン）エンジンを比較すると

　　　　　　　　　　　　　　　ガスタービン　　　レシプロ
高負荷時の効率　　　　　　　　◎　　　　　　　　△
中負荷時の効率　　　　　　　　○　　　　　　　　◎
低負荷時の効率　　　　　　　　×　　　　　　　　○
レスポンス　　　　　　　　　　　　×　　　　　　　　◎
連続運転信頼性　　　　　　　　◎　　　　　　　　△
サイズ　　　　　　　　　　　　　　小　　　　　　　　大
重量　　　　　　　　　　　　０．１ｋｇ／ｈｐ　　１ｋｇ／ｈｐ
冷却　　　　　　　　　　　　　　不要　　　　　　　必要

つまり，賢い使い方は，とんでもないパワーを活かし，スロットル一定で，ほぼ最大出力で連続運転する。コンパクトさを活かして，狭いところに押し込める。

ちなみに小型機用の４００ＨＰクラスのものですら，オーバーホール費用は，安いところでも４５万＄「から」する。それの３倍の出力で価格は４００ＨＰクラスのオーバーホール費用からゼロを１個取って，さらに減額したという価格だった。

オーバーホールのレベル自体は「Ｆｌｉｇｈｔ　Ｗｏｒｔｈｙ」耐空証明・・・そのまま航空機に載せれば明日から飛行可能・・・というものだ。厳密にいうと軍基準なので民間機（ＦＡＡ：米航空局）の耐空検査はまた別になるが，いずれにせよ手抜きはないということだ。
使用履歴も記録があり，素性もはっきりしており，ジャングル戦にも使用されていないので怨念が籠っている恐れもなく，精神衛生上も好ましい。

ただし保管期間１１年とはいささか長く，そのまま航空機に使用はできないが，専用コンテナ内で窒素ガス封入で保管されていた。中古業者のコンクリート床に転がしているのとは違う。

燃料ポンプ，ベアリング，タービン・ブレードも新品に交換済みだ。特にタービン・ブレードはとても高額で,
おまけに数も多い。
極めつけは自作のエンジン・ベッドに搭載され，運転に必要な補機類，周辺機器，自著を含めた整備マニュアル，そして彼のテクニカル・サポート付き。

用意するのは燃料だけで，スイッチを入れさえすれば「キィーーンッ」「ゴォーーーッ」の世界が，家のガレージで実現できるのだ。そこに住み続けるのを諦めれば。

ダメ押しに，別売だがロールス・ロイスのギア・ボックスもある。シャフトの回転数は１万以上なので，必須の部品。勿論新品は素人の手が出る価格帯ではなく，中古も出回っていなく，入手不可。

また，彼と一旦ルートができれば，サポートは元より，長生きしてくれれば，部品の確保にも心配がないだろう。これはお金には代えられない貴重なものだ。

「何に使おうか？」

妄想は膨らんではじけて飛び散る。

文句のないターボ・シャフトが出ていた。
現在の持ち主は元海軍の空母乗組員で，かつては航空機の整備をしていた。現役時代だけでも２５年のキャリアを誇る。
彼が趣味用に購入した２基のうち１基を手放すとのこと。

海軍にて完全オーバーホール済みで，実質新品と信頼性も耐久性も変わらないレベルのものだ。

ちなみに「ターボ・シャフト」とは「ターボ・ジェット」エンジンの噴出口に羽根車を追加して，燃焼ガスの圧力でその羽根車を回す。
その回転をギヤ・ボックス経由で取り出して利用する。
「ガス・タービン」とも呼ばれるが，航空界では「ターボ・シャフト」の呼び名のほうが一般的なようだ。

ジェット・エンジンとターボ・シャフトのメリットは，レシプロ・エンジン（ピストン式）に比べ小型／大出力以外にも，信頼性が高い。このエンジンではオーバーホール期の２，５００時間までは殆ど手付かずでも，まず故障しない。最近のエンジンはもっと長く４，０００時間とか。それも９０％出力で長時間連続使用しての話だ。レシプロではこうはいかない。

実際には航空機搭載ではそれまで点検やオイル交換はするが，操作を誤らない限りつぶれない。デビュー直後の初期不良を除き，枯れたエンジンではバード・ストライク等の異物吸い込みのトラブルぐらいだ。


　なお，透視図の右上のギア・ボックス部分はオプションで，エンジン本体には含まれない。本体とは別メーカーの恐らく外観からして「ろーるす・ろいす」製と思われる物が描かれている。

現在の４００ｈｐ辺りを境に，それ以上のパワーを出す，ヘリコプターやプロペラ機のエンジンは，ほぼ全数この方式だ。
「ターボ・シャフト」エンジンでプロペラを回す駆動方式のことを，「ターボ・ブロップ」と称している。

海の向こうにはやはり凄い御仁が生息している。
いつもの如く，ｅＢａｙでウィンドー・ショッピングをしていると，あった。

ジェット・エンジンやガス・タービンと聞くと，機械弄りに長けたオッサンでも，「とても複雑で手が出せない」と思うだろう。
しかし，レシプロ・エンジンに比べると，実際には基本構造は遙かに単純だ。扇風機と燃焼用の筒が数本と，垂れ流しのインジェクターがあるだけだ。スパーク・プラグも一旦起動すれば不要だ。（ただし雨中では運転中も失火対策のためスパークさせる）

複雑なバルブ機構や「可変バルブ・タイミング」「可変カム・リフト」なんぞもなく，「バリオ・ラム」「バリオ・カム・プラス」・・・と言った「舌をカム」宇宙語も存在しない。

ただし設計と開発とテストには，膨大な経験の蓄積と時間がかかる。特に流体力学のシミュレーションには膨大なＣＰＵパワーを要する。またベアリングやタービンの材質，工作精度や品質にもコストが惜しみなく注ぎ込まれている。