走行記録メモ
TC2000 筑波スーパーバトル前日走行 13:00～16:00
気温 ： 走行中メーター表示(can-bus)で12℃
詳細気象データ記録忘れ
車両スペック（前回走行と基本的に同じ）
タイヤ：AD08R / FR93L/ RR74L（前回走行2022/10月）前後逆履き
サイズ：ＦＲ・165/55R15（STD)
：ＲＲ・195/45R16 (STD スペーサー4mm)
サス ：TEIN FLEX Z／Fr:4kg RR:5kg／EDFC；ALL16
RR PRI 0mmへ変更のまま
ブレーキ：STD
パッド：FR/700C NEW/ローター初号機約1000km
RR/ドリパ(TC1000:22L+TC2k:217L)
純正／new
ARB：FR/STD RR/TANABE(弱）
GAS : センター＋4
外装
ボンネット：無限
ハードトップ：ライトトップ試作Ver1(FRP)
トランクフード：レーシングトランクフード試作Ver1(FULL-CFRP(CBZ-Hnd 2P+))
FRフェンダー：STD
RRフェンダー：SP1 試作Ver1(C1+GM1++)
FRバンパー：モデューロX（以前はSTD+無限リップ）
RRバンパー：STD+無限
タイヤ内圧 冷間
FrL:170/FrR:175
RrL:180 / RrR:185
tpms id
FrL:25 F0 6B(2A-2) / FrR:18 C0 37(1A-2) (FR２輪はレシーバー未登録）
RrL:90 F0 61(2A-1) / RrR:91 A1 81(1A-1)
→ウォーマー温感が高く感じたのでALL-10〜20
(左２輪の内圧は測定ミスでADJ数値が変）
走行後内圧・タイヤ表面温度
FrL:186/FrR:183
RrL:196/RrR:193
タイヤが冷えてから再測定
FrL:138/FrR:142
RrL:139/RrR:147
アライメント関係は、時間がなくて未測定
CANコントロールのウォータースプレーユニットの作動確認。
RaceChronoでの実際に作動した時のデータ比較。
グラフの水色はGPS車速(GLO2)、黄色が吸気温度(OBD2)で、18ラップ目の２ヘア立ち上がりで６５℃を越えてウォータースプレーが作動している。
①ベストに近いラップ同士の比較（18L=明/ 20L=暗）
20Lも、最終コーナー侵入で６５℃を越えて噴射しているが、1コーナー～2ヘアまでは18Lの方が吸気温度が高い状態だったのが、2ヘアで噴射開始すると一気に吸気温度が下っていく。
噴射時 66vs63℃（＋3℃）が、噴射後58vs66℃（－８℃）で、後者はこの時点で噴射しているので、実際はもう少し差が出ている可能性も有るが、3秒半程度の噴射で、10℃以上吸気温度が下がった事になる。
②噴射前後ラップの比較（18L=明/ 19L=暗）
2ヘアで噴射後の19Lとの比較で見ると、一度下がった吸気温度が同じ程度の吸気温度まで上昇するのは、2ヘアを過ぎる辺りなので、一度ウォータースプレーの噴射でインタークーラーの温度が下がると、1周位はその効果が持続する事が分かる。
ただ、この19Lは、1ヘアでミス（リアが流れすぎて）をして一度ブレーキを掛けているので、全開で走り続けた場合はもう少し早めに吸気温度が上がったと思われる。
なので、
③途中でペースを落とした17Lとの比較（18L=明/ 17L=暗）※横軸/距離・位置
1コーナーで譲るためにペースを落とし、1ヘア立ち上がりまでペースが落ちると、一気に吸気温度が１０℃近く下がる。
インタークーラーに強制的に風を当てている効果も有ると思うが、外気温度が１０℃程度の場合は、走るペース（スロットル全開率？）による吸気温度の影響もかなり大きい事が分かる。
したがって、他者に譲るためにペースを落とすことが多かった今回の走行では、ウォータースプレーが作動する場面が非常に少なく、約４０分の走行時間に対して、消費した水の量は、300cc程度（目分量）と、設定ウォータスプレー噴射温度が６５℃の場合はかなり水量に余裕が有る事が分かった。
ちなみに、翌日のセッション3で、71RSの新品を履いた時のベストラップとの比較をすると、設定噴射温度が５３℃であるが、意外にストレートのスピードに差がない（外気温度メータ読みで９～１０℃）ので、設定噴射温度は５８℃位にして、吸気温度が常に６０℃以下にキープする程度で十分かもしれない。
④翌日ベストラップとの比較（18L=明/ 翌日ベスト=暗）※横軸/距離・位置
翌日のベストラップ時は、FR－ARBと、タイヤが異なる
このベストラップは、最終コーナーでミスをしているので、ボトムスピードが落ちてしまっているが、その他のコーナーはかなりボトムスピードに差がある。
翌日のこの走行では、設定噴射温度を５３℃にした為、このラップは7ラップ目で有ったが既に水不足が起きている。
センターディスプレイ横・最下部のスイッチが光った時が、ウォータースプレーのポンプが作動した時なのだが、ランプが光ってもポンプの作動音が聞こえない時は、ポンプが水を吸い込めていない状態で、横Gによってタンク内の水が片寄ってポンプが水を吸い上げられていない状態。
この次の8ラップ以降は、ランプが光ってもポンプの作動音が聞こえなくなったので、完全に水が無くなった状態だと思われ（走行後の水タンクも空だった）、徐々に吸気温度が上がり、トップスピードも下がって来る。
⑤翌日のベストラップと、水無しの比較（7L=明/ 8L=暗）※横軸/距離・位置
ウォータースプレーのタンクが空になって、作動音がしなくなると、徐々に吸気温度に差が出るが、バックストレートもそれ程差が出ていない。（吸気温度差が５℃程度）
この8ラップ目は、バックストレートで５速にシフトアップしてみたが、シフトアップ直後から車速が1km程低くなっている。
これらの事からも、吸気温度が６０℃程度までは、大きな差が出ていないと思われる。
逆に、もっと吸気温度を低く設定（４０℃台に）した場合にどの程度の差が出るかをチェックして、最終的な噴射設定や、水タンク容量を決定したいと思う。
あとは、もっと気温が高い夏場でどの程度の有効性が有るかは（水タンク容量も含めて）、来年チェックしたい。
また、約２年ぶりの走行かつ、クラッシュ後の初走行であったドライバーのシェイクダウンに関しては、当然、今回はまだ完全というわけにはいかなかったが、そこそこのレベルでは走れたと思う。
最終コーナーでは新しくトライとして、スロットルを戻す前に左足でブレーキを掛ける走りをしてみたが、まず最終コーナーのアプローチで、よりアウトから奥まで突っ込まなくてはならないのに、リヤのグリップ不足を感じてそれができなかった。
したがって、ブレーキをかけるポイントが早く、失速気味になるのと、ラインが合わなくなるので、上手く立ち上がりでスピードにのせられない。（5速で加速しないという事もある）
また、ブレーキング時に、前後ともグリップを失って挙動が不安定になりやすく、これは恐らく今のセッティングの問題点がより顕著に出ている（内輪のグリップを引き出せていない）状態であると思われるが、単純に左足ブレーキのコントロールが甘い部分も大きい。
スロットルを戻す前にブレーキをかけるメリットに関しては、正直、普通にブレーキをかける走りと比較をしていないので正確な事は言えないが、スロットルを戻してブレーキをかけるよりは、リアのグリップを失いにくい気はする。
本当は、スロットルは戻さずに全開のままで、左足ブレーキのみでスピードコントロールを出きれば、ブーストが落ちないので加速面でメリットが出ると思うのだが、今回はリアが出やすく無理だった。
翌日のセッション２とのデータ比較（タイヤはAD08キープで、FRーARBが違う）
最終エントリー時
コントロールライン通過時
1コーナーエントリー時
共に、最終コーナー区間（ロガー上のSEC10）のベスト比較で、赤が今日、緑が翌日のセッション2で、セッティングはＦＲのＡＲＢがＳＴＤとＴＡＮＡＢＥ（弱）と異なっているので、完全な比較にはなっていない。
最終エントリー時、0.143秒の差が、コントロールライン上では0秒になっているので、左足ブレーキを使った方が、最終区間ではそれだけ遅い。
その後、1コーナーまでの加速の違いは、4速か5速かの違いが大きいと思われ、この差は0.093秒と、結構な差が出てる。
5速、左足ブレーキでの最終コーナー
こちらは通常の4速ノーブレーキ
また、タイヤ内圧に関しては、やはり高めだとグリップが出ない。
ピットインして内圧を下げた方が、グリップ感が増してタイムも出たので間違いないと思う。
この辺は、クラッシュ前と変わらないので、感覚的には問題ないと思われるが、2ヘア侵入であれほどオーバーステア気味に侵入出来ていた（それが正しいとは思わないが）のが、やはりそこまで追い込んだ走りをすることは出来なかった。
ただ、1ヘア立ち上がりでリアが大きめに流れたときに、早めのタイミングでブレーキをかけることでリスク回避を出きるようになったのは、イメージトレーニングの成果だと思う。（以前はこの状態でも気にせずカウンターを当てながら加速していたが、その走りのせいでクラッシュしたので）
ピットイン前の内圧が高い状態
ピットイン後、内圧下げた状態
共に、GPSデータ（車速）と、Can-busのデータが少しおかしい（遅れが出てる）ので、表示タイムも正しくない
走行記録メモ
