Ucchyのブログ一覧

バブリングが完成したので、先日も予告しておりましたバージョンアップパーツ
Bubbling Booster
（バブリングブースター）
のテストをボチボチと


ガソリンエンジンってパワーアップパーツが少ないですよね
ディーゼルならはやりのF-CONなんかも存在しますが、ガソリンエンジンでパワーアップしようとするとターボキットなど、かなり現実離れ

さて今回完成したバブリングですが、過去にリリースしたクランクケース内圧コントロールバルブがガソリンエンジンに対しての効能が薄かったのに比べ、かなり効き目があるようです　もちろんディーゼルにもですよ

すでに装着されたガソリンエンジンオーナーからも好評なのですが、そんなガソリンエンジンオーナーたちをさらに唸らせることができるかもしれないのがバブリングブースターなんです

実はこのバブリングブースターは、ガソリンエンジンオンリーのステップアップパーツなんです

現在1台のガソリンエンジン車両でテスト実施中ですが、バブリングとの相乗効果でかなりポテンシャルアップするとのことですまた本日、追加テスト車両（かなりの走り屋）の協力を得られたので、さらに詳細なテストレポートを取れると思います

この2台のインプレッションから、製品化を検討してまいります

※このバブリングブースターはバブリングの性能増幅パーツとなるので、バブリングを事前もしくは同時装着していないと効能が発揮できません。

待ちに待った製品版が届きました

クランクケース内圧コントロールバルブをハイエース用として採用し、これまでに200台近い車両に装着いただくことができました。リリースから1年・・・、このシステムに着目した同系統アイテムも登場し、汎用品では限界を感じ始めておりました。

そこで今回は従来品のシステムを流用し、ハイエースのエンジンに特化した微調整を実施してニュータイプをリリースすることに

見直し箇所としては
・バルブクリアランス
・バルブストローク
・バルブ接点の見直し（締め切り具合）
・ブローバイ通路スリットの変更
などです。

以上の変更点により
・スムーズ
・パワフル
の2通りを見つけることができました

そしてベストなバージョンを決めるべく、多くの仲間に全てのタイプを装着&試走してもらいチョイスしています

いずれも従来品より「すべての面で向上」しており、ハイエースエンジンに適した内容であることが判明しています。しかしリリースするのは1タイプですので、今回は装着体感具合の高い「パワフルタイプを製品化」することにしました

画像が初期ロット分です
ネーミングは色々と考えたのですが、意味もあり、一部「笑い」を込めて命名です

ハイエース ブローバイ マネージメント プラグ
Bubbling
（バブリング／湧き出すの意味）

面倒なセッティングは不要定期的なメンテナンスだけで
取り付けるだけで、200系ハイエースに搭載される全ての型式エンジン（ガソリン・ディーゼル）に効果を実感できます　すでに数名のヘビーハイエーサーに試走いただき、そのインプレがアップされていますのでご覧ください

性能は、価格は気持ちです
詳しいことは赤鬼君に聞いてみてください

ちなみに今夜、懐かしの近所のコンビニで新型バブリングをバブっ（テスト）てます

そして
画像の中にはステップアップバージョンの次期アイテム
Bubbling Booster（バブリングブースター）
のテスト用が混ざっているんです
※よ～くればわかります、決定的に異なるので

テストで効果を実証できれば、リリースに向けて動き出します

最終テストは「いつものメンバー」で
すべて仕様が異なります
ミリ単位でサイズや形状を変更してみました

「ガッツン」でいくか「スムーズ」でいくか・・・
皆さんはどのような効能がお好き


昼と夜の2回に分け、ガソリン・ディーゼル共にすべてのタイプをテストして、先ほど仕様が決定

いよいよ製作に取り掛かります

忙しくったって～
ハイエースやみんカラ仲間のことを忘れた日はない～


ハイエース専用タイプのオリジナルエンジン内圧コントロールバルブ試作品が届き、今日から実装テスト



ある意味汎用品だった既存タイプを、ハイエース用に改良。バルブ内のクリアランスやストローク量が既存品とは異なります。

さっき試走してまいりましたが、結果は・・・
明らかに既存の汎用品とは違いのわかる効能が

久しぶりにハイエースいじりができて幸せ

新年「初イジリ」報告となりますが、実は年末に装着済みだったブツです

数名の方が装着済みで、以前から導入したいと思っていた
オイルキャッチタンク
※ドレンコック付
ようやく取り付けすることに


ハイエースごときに「必要ない」と感じられる方もいるでしょうが、そこのところはご容赦ください

装着場所として選んだのが、寒冷地仕様ではバッテリーが搭載される運転席の下。エンジンルームからホースを配管しキャッチタンクに、それをインテークに戻しています。

キャッチタンクからインテークに戻るラインにはNAGバルブを割り込ませ、オイルキャッチタンクも含めて負圧をかけます。このためオイルキャッチタンク本体に設けられたニップル類は、全て1度撤去し、圧漏れ防止のために再度「念入りコーキング」しました。

画像ではインとアウトのライン双方にカットを入れてありますが、これはインとアウトの双方でNAGバルブの効能を検証したためです。オイルキャッチタンクに負圧がかかるかが不安だったのですが、検証の結果は問題なし

これで以前に比べてNAGバルブのメンテナンス性が向上
またボクのクルマの性質上、ローダウンを施していないことが功を奏し、車体下に潜り込んでドレンコックを開閉することが可能なんですよね

しかしキャッチタンクを導入したにも関わらず、インテークに戻るアウトラインにはオイルの飛沫が　安価なキャッチタンクにしたのが影響しているのかもしれませんね

でも500km程度走行後にドレンコックを開けてみたところ、数ccのオイルが溜まっていました（車種や走らせ方、オイル交換時の投入量により異なるでしょう）。今までだとこのオイルがインテークからエンジンに戻っていたということです。またインテークからエンジンに続く吸気経路にはインタークーラーが存在するので、この部分にも蓄積していると考えられます。そして場所柄、外気と触れる場所に設置したので、インテークに戻るブローバイガスの温度が若干低くなりますので、吸気エアーの温度を低下させ燃焼効率の向上に恩恵が発生します。現にキャッチタンクからインテークに戻るラインに割り込ませてあるNAGバルブ本体が、熱を帯びる温度が低下しています。といっても微々たるモノでしょうが

体感的なは難しい部分だとは思いますが、エンジンにとっては良い状況が整ったということになります。気分的なものかもしれませんが、冷間時アイドリングの不安定感が減少して安定しています。

色々とブツを大量投入しているようなイメージのあるボクですが、一応基本としているのは素材の能力を最大限に引き出すチューニング（SEVも含めて）というところです