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2006年に納車されてから13万km、初めてフロントブレーキディスクを交換することに施工はおなじみTWO HOTさんにて

普段から3t超&トレーラー牽引&長距離走行と、かなりの負担をかけていたと思います。そろそろディスク本体との干渉を心配しての交換でしたが、思ったよりも減りは少なく「ホッ」としましたね
（右：新品　左：既存品　同製品比較1/2程度）
*十分に交換レベルに達しているかもしれませんが

この分だと、次回は乗換えまで無交換でOK

あとついで？にタイヤも新品と入れ替え
この際、装着してあったタイヤ空気圧温度センサーTPチェッカーのセンサーも交換したのですが、交換後のセンサー認識不具合で、3回/週も聖地を訪問

バタバタした師走を過ごしていますが、久しぶりにハイエーサーの方々とお会いできたのが楽しかったです

割れてたんですか
しかも両サイド・・・

ぜんぜん気付かなかった

車高を上げているボクにとっては「永遠に無縁？」と思っていたバンプの交換に、とうとう向き合うことになりました

交換したのはヘルパースプリングの後端部分のバンプ、魁君から譲っていただいてプロット製を装着です（彼が車内にストックしてあったので、即入手）

メタボヘビーな当方のクルマ、車検時の計量では3弱だったのですが、通常物積載時にはゆうに3　純正のバンプがすっかりひしゃげている状態になっていました

普段比較車両が存在しない方向性のカスタムを施すマイエース、機会があって赤鬼君・魁君が乗車したのですが「思ったより硬いっすね～」の一言が気になりだして・・・

3人で「あ～でもない」「こ～でもない」と論議を酌み交わした末に行き着いたのが、「ヘルパーリーフが効いていない」ということ。そこでヘルパーリーフの効き目をお手軽にさせることのできる今回のパーツを交換することに

このコメントを伺って、約3時間後には交換していました
メタボヘビーな3の車体は、2ジャッキを使用しても片側づつしか持ち上げられない状態になっています、作業は片側づつ行われました。

装着後はバンプの厚みのおかげで、リアがさらにリフトアップ　ショックアブソーバー伸び側のストローク長に不安が・・・（過去にシャックルでリフトアップした際、ストローク長を目いっぱい使い切ったことがあります）。

肝心の乗り心地はというと、今までより短時間で衝撃が伝わるようになったのですが、衝撃の初期入力がマイルドになり不快さが軽減されました。車内に積載してある工具類の暴れる音も変化し、明らかに衝撃が緩和されているのが分かります

その後ショックのストローク長にも問題はなく（近隣路面では有名な、中央道調布バス停付近でテスト）、このバンプ装着に合わせてショックの推減力を調整中です。

いや～、今更ながら「バンプって重要なんだな～」と痛感しました
皆さんが日夜苦労し悩み、調整・変更を施しておられるのが理解できましたね

本日は個人的に思い入れのあるアイテム／SEVさんから、足回りに効き目のあるという新商品
SEVロアアーム
の発売日でした

ショールームのオープンと同時ぐらいにお店を訪ね、さっそく装着

マイルドテイストのコンフォート
スポーティーテイストのスポーツ

結構足回りがガチガチなボクのハイエース、今回はコンフォートをチョイス

で乗り味はというと・・・
個人的には好みの方向に変化を感じられました　また驚いたのが、嫁が変化に気づいたことですね

週末に長距離移動があるので、高速道路などでの体感を満喫できそう　またもうひとつのバージョン／スポーツも気になるところ

機会を見て試してみようと思います

お待たせ？（してない）いたしておりましたが、Ucchyのハイエース200トランポ的な足回りプロジェクトの最終章／トーションバー編です

今回も例外に漏れず「長編」となりますので、腰を据えてご覧ください。での閲覧はオススメしません

ボクが勝手に定義した足回り三種の神器シリーズ、すでにショックアブソーバー→スタビライザーと進めてまいりましたが、いよいよ最終アイテムのトーションバーにたどり着きました。

そしてボクが今回装着したのが、この足回りシリーズにお付き合いいただいたリムコーポレーションさんがリリースする
強化トーションバー4WD用（純正比150％）
です。

最近同社からはハイパー強化タイプもリリースされているのですが、ローダウンを目的としていないボクにとっては、従来から存在する一般強化型で十分と判断しています。この理由は追ってご説明します。

まずこのトーションバーですが、ご存知のように沈み込み方向へ作用するアイテムです。棒状の金属を雑巾を絞るようにねじり、それが元に戻ろうとする反発力を利用したバネのシステムです。この作用を利用して反発力と車高の調整が行われています。

さてローダウン派の方には必須のアイテムでしょうが、ローダウンを目的としない僕にとっては無用？とも思えるアイテムでした。が、そこは装着してみないと判断できませんので、あえてチャレンジしてみました。

ではローダウン派の方にはなぜ必要かというと、車高を下げるためにこのトーションバーを緩めるという方法がハイエースでは一般的です。トーションバーを緩めることにより簡単に車高を調整できるのですが、コレに伴うネガティブな部分としてバネレートが変更されます。「トーションバーを緩める＝バネの推減力が低下する」ということになりますから、当然のことながら乗り心地などに影響を及ぼします。そこで強化型が必要となります。

例えばですが、純正品が30分（時計で連想してください、30分は180度・1時間は360度です）ねじってある状態で100%のバネレートを維持しているとしましょう。ローダウンするためにこの状態から緩めて20分にしたとします。ということは想像ですが
100％÷30（分）×20（分）＝約67％
※1分に付き、約3%のバネレートが変化するはず
で、この状態でトーションバーは約67％のバネレートしかないという状態になります（あくまでも計算の上でです）。

そこで上記の結果から強化型が必要となってきます。
今回装着した剛性150%を上記のパターンに当てはめると
150％÷30（分）×20（分）＝約100％
※1分に付き、約5%のバネレートが変化するはず
という計算が導き出され、トーションバーを緩めてローダウンしたにもかかわらず、純正状態と近いバネレートを確保できるというわけです。

以上は数値で表現するための例えですので、実際にはトーションバーのバネレートが変わるわけではありません。ローダウンによるアームとバンプストップとの距離が減りストロークがなくなり、コレに伴ってわずかなストローク量でバネを効かせなくてはいけないので効果の減少という捕らえ方になります。

表現が難しいですね

上記の計算式からわかるように、さらに車高を下げたい場合はさらにバネレートの高いトーションバーが必要となるでしょう。つまり車高の下げ幅によって、トーションバーの剛性をチョイスする必要があるということです。あまり下げないのに高剛性（高反発）・極端に下げるのに低剛性（低反発）、では外品を入れる意味がなくなります。

またこの部分はKBEEなどに代表されるコイルオーバー方式のショックアブソーバーを採用することによって、さらに異なりますし調整の幅が発生すると思います。またコマずらしという車高調整技などによっても左右されるでしょう。

さまざまな要素が加わってくるので一概にこの計算式が当てはまるわけではありませんが、ひとつの算定基準としてはアリだと思います。

以上の独自計算式から判断したのが、今回チョイスした150％剛性のトーションバーでした。しかし装着前からの不安点としては、車高を下げない予定なので150％というバネレートが維持されることになります。つまり「かなり硬くなる」というのが予想されるということです・・・

装着作業に関しては整備手帳にアップしました。
>>>整備手帳：RIM／強化トーションバー4WD用

ではインプレッションです。
まずはネガティブな感想から、予想通り「かなり硬い」乗り心地になってしまいました・・・
ショックの推減力調整機能を使ってみましたが、調整機能で何とかできる範囲を超えている気がします。これは今後の課題として再調整が必要だと思われます。バネレートを下げるためにトーションを緩め車高を下げ、コレに伴いリアのシャックルも純正に戻す、などが必要かもしれません。

次にポジティブな意見として、この大柄なボディーがノーズダイブしなくなりました。交差点などの進入時、今まではブレーキと共に一旦ノーズが沈み込み、そしてハンドルを切り旋回が始まるにつれてスタビが利き姿勢が安定する、というパターンでした。これがブレーキング時の沈み込みがなくなったので、減速→旋回→脱出という一連の動作がつながりました。気のせいかもしれませんが、フロントだけでブレーキングしていたのが前後に振り分けられ、4輪全体で減速しているような感じもします。

ネガティブな部分もありましたが、総評を申し上げると「走り」には効果がありました、「乗り心地」には改善が必要です。またノーマル車高派にも強化トーションバーの導入はメリットがあります。

以上、ボクの個人的な感想です
今回アップした内容はボクのハイエース同等の車高に当てはまるであろう内容ですので、それ以外の方は参考までに読んでください。

数回にわたってアップしてきた足回りプロジェクトも今回で一旦終了、これからはこのプロジェクトで導入した足回りの微調整に取り掛かろうと思います。