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2019年05月11日

CVTでもスポーツ走行出来るって証明には良いよね

CVTでもスポーツ走行出来るって証明には良いよね 全日本ラリーで猛威を振るう、ヴィッツ用のモータースポーツCVTの力を試す

■茂原ツインサーキットで全日本ラリーマシンを味わう、シームレスな加速に驚愕

2019年シーズンから全日本ラリーはクラス名称が大きく変わり、従来はJN-6と呼ばれていた4WDターボが走っているクラスがJN-1になり、JN-6クラスは主にコンパクトカー(1500ccのAT車両)が競うカテゴリーとなった。その記念すべき、新生JN-6クラスにおいて開幕4連勝を飾っているのは大倉聡/豊田耕司組の駆る「アイシンAW Vitz CVT」。そして開幕戦はキャンセルしながら、第4戦終了時点で2位につけているのは板倉麻美/梅本まどか組の「DL WPMS Vitz CVT」だ(梅本まどか選手は第4戦から、このマシンに乗っている)。

いずれも車名からわかるように、マシンはトヨタ・ヴィッツで、トランスミッションはCVTとなっている。このCVTこそエンジンの性能を引き出せることの証明をするために開発中のモータースポーツ用「スポーツCVT」である。じつは、新城ラリーでクラス2位となったチームOKUYAMAのヴィッツ(いとうりな/大倉瞳組)にも、この「スポーツCVT」が供給されている。ボディ側面の『CVT supported by TGR』のステッカーが、スポーツCVT搭載の証、合計3台のマシンが2019年シーズンの全日本ラリーを戦っている。

そして、シーズン中にもかかわらず、ランキング2位と好調のウェルパインモータースポーツの「DL WPMS Vitz CVT」に同乗試乗する機会に恵まれた。ドライバーは今シーズンがデビューイヤーながら確実にポディウムを獲得しているニューヒロイン板倉麻美選手だ。まずは、板倉選手のホームコースともいえる茂原ツインサーキットを走るヴィッツを外から眺める。するとCVTらしい「ウィーン」とも「キュイーン」とも聞こえる高周波のノイズが耳につく。いかにもCVTの金属ベルトが唸りをあげているように感じてしまうかもしれないが、「このノイズの発生源はCVT用オイルポンプであって、ベルトがスリップしているわけではありません」と教えてくれたのは、トヨタ自動車でスポーツCVTの開発に関わるパワートレインカンパニーの高原秀明さんだ。

高原さんにスポーツCVTについて、さらに詳しく聞いてみた。まず気になるユニット自体だが「公差の範囲で“よいもの”を使っていますがユニットは市販品と同じです。異なるのは制御系です」という。具体的には、ヴィッツのエンジンに合わせて6100rpmを徹底的にキープするよう常に変速比をコントロールしているのがスポーツCVTの速さの肝となっている。つまり速度に応じて変速比をリニアに変えているのだ。さらにアクセルオフでも、6100rpmをキープしようとするのは同様で、エンジンブレーキも強く利用できる。それは、まるでモータースポーツ用クロスミッションの理想のひとつといえる振る舞いだ。もともと、「CVTの走りの魅力を示す」ために開発されたというスポーツCVTは、とくにパワーバンドの狭い小排気量エンジンではMTに対してもアドバンテージを得ているように感じる。

もちろん、改良すべき点はまだまだ数多い。前述したようにエンジン回転数に比例して回るため高周波を出してしまうCVT用オイルポンプは6100rpmキープでは吐出量が多すぎてオーバークオリティ状態になっている。かりに高回転域でしか使わないということになればポンプの駆動変速比を変えることもできるが、街乗りでのドライバビリティを維持するのは、そういうわけにはいかない。可変ユニットにすればロスを減らすことも可能だろう。また変速比幅についても実際のラリーステージでは2.5程度のカバレッジでしか使っていないが、ユニット自体の変速比幅は6.3程度となっている。量産ユニットで街乗りでは通常のCVTと同じように使えることを考えていると、モータースポーツ用としてみると無駄な部分もある。ただし、この制御自体は量産モデルへのフィードバックを前提に開発されている。街乗りを無視するわけにはいかないのだ。そのためトラクションコントロールをオフにして、センターコンソールのスイッチを押してスポーツモードにしたときのみ、モータースポーツ用の制御になるようになっている。なお、変速については完全に機械任せで、理想的な走りができることが目標だ。そのため、ラリーのアタック中でもシフトポジションはDレンジ固定が基本であり、パドルシフトのようなギミックもない。また、左足ブレーキを積極的に使えるような制御にもなっている。

では、実際にスポーツCVTを積んだヴィッツの走りはどうなのか。助手席から板倉選手の走りを体験した。まず、驚くのはエンジン回転やアクセル操作とクルマの挙動がリニアなことで、CVT嫌いのユーザーがよく言う「ラバーバンドフィール」はまったく感じられないこと。旋回中にアクセルをパーシャル状態でも6000rpm以上をキープするよう変速比が変わり続けるので、コーナー立ち上がりでアクセルを踏み込んでいくと間髪入れず強い加速感が生まれる。しかも、その加速感は次にアクセルオフをするまで途切れることなく続くのだ。その意味では、電気自動車のトルクフルでシームレスな加速感に近いのがスポーツCVTなのである。とくに中速コーナーではCVTのメリットは顕著、仮にMTであればシフトアップ時に駆動が途切れてしまうだろうし、シフトチェンジしなくともエンジン回転数が異なるため、じょじょに加速が強まっていくような感覚になるはずだ。同じシチュエーションで比べたわけではないが、速さという点ではMTを凌いでいるように思える。もちろんオイルポンプによるエネルギーロスなどもあるので、まったく無駄がないわけではないのだが。

2ペダルだからこそ可能になるステアリング操作に集中できる環境を作ることは、モータースポーツの価値を高める。左足ブレーキを駆使しながらリズミカルにコーナーを攻める板倉選手のドライビングを助手席で眺めていると、なにか新しいスポーツドライビングの楽しさが見えてくるような気がした。

文・写真:山本晋也(自動車コミュニケータ・コラムニスト)
画像:トヨタ自動車



競技をするうえで変速の操作する分の意識をハンドル操作やアクセルとブレーキに集中出来るって考えれば無段変速っていうのは悪い選択肢ではない気がしますからね
容量的に耐えられる程度の性能を持っているのか気にはなるけど…競技に耐えうるのか?(ラリーに国沢氏がS4で完走してますし)
無事ではないけど完走&総合優勝おめでとう!

これでもアイサイトは使えるんだって言われれば使えるんだろうけど車線維持する車線が無いじゃん


全日本ラリーで活躍するヴィッツの秘密、スポーツCVTってなんだ?!

ラリーというモータースポーツをご存知でしょうか。トヨタがヤリス(日本名:ヴィッツ)で参加している世界ラリー選手権(WRC)は何となく見たことがあるかもしれませんが、全日本ラリーのような国内選手権についてはまったく情報がないという人も少なくないことでしょう。ここで紹介するのは、そんな全日本ラリーのJN6という主に1.5L以下のAT車で競われているクラスで、2戦連続で2位となっている競争力のあるマシンです。ATなのにモータースポーツ? と不思議に思うかもしれませんが、ATだからこそ楽しめるモータースポーツの世界を探ってみることにしましょう。文・山本晋也

女性新人ドライバーが連続表彰台をゲット

ゴールデンウイーク中の5月3日~5日にかけて愛媛県久万高原町(くまこうげんちょう)で開催された全日本ラリー第4戦、JN6クラスで2位となったのは、板倉麻美/梅本まどか組の「DL WPMS Vitz CVT」(ウェルパインモータースポーツ)でした。今シーズンからラリーを始めたという板倉選手は、そのセンスをいかんなく発揮して、タイムを競うスペシャルステージのひとつでトップタイムを奪っています。まさに全日本ラリーで勝負できるマシンというわけです。ちなみに梅本選手の顔に見覚えがあるという方もいるかもしれません。彼女はSKE48を卒業後、名古屋を拠点に活躍しています。WRC招致応援団に参加するなどモータースポーツやオートバイに詳しいタレントとしても知られている存在です。このチームではコ・ドライバーとして欠かせない存在となっています。

さて、見ればわかるかもしれませんが「DL WPMS Vitz CVT」のベースとなっているクルマはトヨタ・ヴィッツのスポーティ仕様といえるヴィッツ GR SPORT“GR”です。もちろん、安全性を高めるロールケージを張り巡らすなどラリー仕様に改造したマシンです。当然ながらJN6クラスのレギュレーション(競技規則)に合わせてATがベースに選ばれています。ヴィッツの採用しているATは、対になったプーリーを金属ベルトでつなぎ、プーリーを動かすことで変速比を変えるタイプ、すなわちCVTです。CVTというと古くからのクルマ好きは「ラバーバンドフィール」という言葉を連想するでしょうし、スポーツドライビングにもっとも向いていないATという印象もあるかもしれません。しかし板倉選手からはCVTだからといって乗りづらいとは思っていないようです。むしろ乗りやすいとさえ感じているように見えます。なぜなら、このマシンに使われているCVTは、市販車とは制御が異なる「スポーツCVT」なのです。では、モータースポーツ用に作られているという制御プログラムは、どのような内容なのでしょうか。

最高出力を引き出す変速比を確実にキープ

百聞は一見に如かず、まずは板倉選手が運転する「DL WPMS Vitz CVT」の助手席に乗り込みます。スリムな梅本選手に合わせたバケットシートから体がはみ出しそうになりますが、特等席で「スポーツCVT」の走りっぷりを眺めることができるのは、あまりにも貴重な機会。なお、本気で走ってもらうのは千葉県の茂原ツインサーキットの東コース。板倉選手が昔から走り込んできたというホームコースです。コースは十分以上に把握していますから、ピットロードからコースインした直後から様子を見ることもなく全開です。ギューンと減速Gを感じて、板倉選手の足さばきを見ると、右足でアクセルを、左足はブレーキの位置に置いています。いわゆる左足ブレーキを駆使しているのです。そのため、コーナーではブレーキを緩めながらタイムラグなくアクセルを踏み込んでいます。

こうした運転を通常のCVTで行なうと、プーリーが動いて変速するまでのタイムラグが気になったりするものですが、このスポーツCVTではそうした印象はまったくありません。ヴィッツの積む1.5Lエンジンは最高出力80kW(109PS)を6000rpmで発生するというスペックですが、スポーツCVTは6100rpmをキープするような変速制御になっています。つまり、アクセルを全開にしているのであれば、常に最高出力を発揮できるようなプログラムになっているわけです。たとえば茂原ツインサーキットの複合ヘアピンとなっている8コーナーでアクセルを踏まずに我慢しているときも6000rpm前後をキープしているので、立ち上がりでアクセルを踏み込むとグッと力強く加速するのを感じます。最終コーナーから上りのストレートに向けての区間では、そうした加速が途切れることなく続きます。これがMTやステップATであったら、シフトアップのタイミングでエンジン回転がドロップするので加速感が途切れるのですが、そうしたストレスは皆無。スポーツCVTの走りを味わってしまうと、従来からのCVTへのネガティブなイメージは吹き飛んでしまうことでしょう。

ちなみに、スポーツCVTの制御プログラムを作っているのはトヨタ自動車のパワートレインカンパニー。つまり、このスポーツCVTは市販車にフィードバックされる先行開発という位置づけなのです。市販車に搭載されているCVTの制御は市場ニーズに合わせて燃費重視の傾向にあります。そのためCVTはスポーツドライビングに向かないと思われがちなのですが、スポーツ性を最優先にしたプログラムで制御すれば、これほどのスポーティな走りが楽しめるポテンシャルを持つというわけです。実際、全日本ラリーマシンでもハードウェアそのものは市販車と同等といいます。モータースポーツでの経験をフィードバックした「スポーツモード」を持つCVTが量産モデルに搭載される日は、そう遠い話ではないのかもしれません。






全日本ラリーATクラスで活躍するマシンに同乗試乗! スポーツCVTの速さを体感した

おどろくほどシームレスな加速が味わえる

 2019年の全日本ラリーJN-6クラスで、参戦3回中で3位1回、2位2回と好調の「DL WPMS Vitz CVT(トヨタ・ヴィッツ)」の助手席で体験することができた。シーズン中にもかかわらず、こうした機会を与えてくれたウェルパインモータースポーツ・チームの好意に感謝しつつ、さっそくマシンに近づいてみる。

実質的にAT限定といえる新性JN-6クラス

 遠目にはカッティングシートやステッカーで彩られたヴィッツ GR SPORT “GR” にしか見えないマシンだが、近づいていくとキャビンは徹底的に軽量化された上に安全装備であるロールケージが張り巡らされていることが確認できる。もちろんシートは前席だけの2名乗車仕様で、軽量なBRIDE製フルバケットシートを組み込む。インパネのダッシュボードはファブリック加工が施され、フロントウインドウへの映り込みを防ぐようになっているのは、いかにもラリーマシンらしいポイントだろう。

 しかし全日本ラリーマシンとして見ると、違和感を覚えるのは運転席の足もとにはペダルが2つしかなく、もちろんシフトはゲート式のAT(オートマチックトランスミッション)であること。車名からもわかるように、このマシンはCVTを積んでいる。そもそも、現在のレギュレーションでは全日本ラリーのJN-6は「1500cc以下のAT車を中心としたクラス」であり、ATであることは必然なのだ。それにしても、ラリーという厳しい状況においてCVTでまともに走れるのか? と感じる向きも少なくないだろう。しかも、このマシンでは量産モデルが備えるパドルシフトが排され、疑似的な10速マニュアルモードも使えなくなっている。シフト操作は完全に機械任せで走るという設計となっているのだ。

スポーツCVTが生み出す途切れのない加速

 CVTというとリニアリディに欠けた「ラバーバンドフィール」を嫌うドライバーも多い。しかし、その一方でF1ではCVTが“速くなりすぎる”可能性から禁止されているという話もある。はたして現役のラリーマシンで使われているCVTとはどのようなフィーリングなのだろうか。今回の同乗試乗の目的は、最新のスポーツCVTの走りを、現役ドライバーの運転で体感することにある。

 ドライバーを務めてくれたのは、2019年にラリーデビューという新人ながらこのマシンで参戦した全日本ラリーはすべて完走どころか、常にポディウムにのぼっているというニューヒロイン板倉 麻美選手。ラリー参戦以前は、今回の試乗会場となった茂原ツインサーキットをホームコースにチューニングしたスバル・インプレッサを走行させていた、走り屋出身のラリードライバーだ。

 ラリーに参戦するようになってから学び始めたという左足ブレーキを見事に操り、茂原ツインサーキットのコーナーを駆け抜ける。つまり右足はずっとアクセルペダルを操作できる状態であり、コーナーの立ち上がりでは素早く確実にアクセルオンをできるというドライビングスタイルだ。そうした走りに、このCVTのヴィッツは応えてくれる。

 トヨタのパワートレインカンパニーが先行開発しているというスポーツCVTは、アクセルオンでピークパワーを発生する6000rpmあたり確実にキープするのは当然ながら、アクセルオフでも6100rpmをターゲットに変速比を維持する。そのためブレーキングからのターンイン、クリップ付近からの加速といったコーナリングにおいて、速く走るために最適な変速比を常に実現できている。さらに加速もエンジンの最高出力をキープできるので段付きもなければ息継ぎもない、おどろくほどシームレスな加速が味わえる。そこには、ラバーバンドフィールと呼ばれるようなラグは感じない。むしろMTや有段式ステップATでは不可能な、絶対にパワーバンドを外さない完璧なトランスミッションといった印象を受けた。

 さて、現在のところ全日本ラリーJN-6クラスでは3台にだけ供給されているという「スポーツCVT」だが、そのハードウェア自体は量産品となんら変わりないという。部品の選定には気を遣っているというが、基本的な機械部分は量産仕様のままであるし、ノーマルモードで乗っているぶんには普通のCVTである。あくまでSPORTモードを選んだときに、モータースポーツ用の特別な制御をするようになっているのだ。

制御系の進化によりモータースポーツに対応

 スポーツCVTのポイントとなるのはプーリーを動かす油圧制御で、強く抑えれば変速比を固定できるが、強過ぎると油圧を使うぶんだけエンジンのパワーロスにつながってしまう。かといって弱くするとタイヤからの入力などによりCVTベルトが空転してトランスミッションが壊れてしまう。そのちょうどいいところを探っているのが現時点での開発テーマだ。

 そもそも「AT限定免許であってもモータースポーツが楽しめるように」、「CVTが持つ走りの可能性を示すために」という思いをきっかけに開発されているスポーツCVTだが、モータースポーツのためだけに開発しているのではない。将来的には市販車に搭載して、2ペダル車ならではのステアリング操作に集中できるドライビングを多くの人に味わってほしいという狙いがある。全日本ラリーマシンへの搭載は、まさしくモータースポーツからのフィードバックのためなのだ。
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Posted at 2019/05/11 13:18:59

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