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2021年12月02日

果たしてミッションRの先に次期ケイマンがあるのか

果たしてミッションRの先に次期ケイマンがあるのか ポルシェ・ミッションRコンセプトへ試乗 1100ps 純EVのケイマンが透ける 前編

走行モデルの価値は10億円以上

執筆:Andrew Frankel(アンドリュー・フランケル)

翻訳:Kenji Nakajima(中嶋健治)


ポルシェによる45分の説明会が事前に開かれた。貴重な純EVのレーシングカーへ試乗する数日前に。もしダッシュボードのライトがすべて赤く染まったら、何よりもまず、急いでクルマから降りる必要があるという。

いくつかの脱出方法が説明されたが、緊急時には、身体でクルマと地面へ同時に触れてはならないという。このクルマには、電圧900Vで電気が流れている。急ぐだけでなく、細心の注意が必要なのだ。

今回試乗させていただいたのは、ポルシェ・ミッションRコンセプト。2021年9月のミュンヘン・モーターショーで展示されたものと、まったく同じ車両だという。

別に展示する目的で作られた、モックアップと呼ばれる実物大の模型もある。実際に走行可能なミッションRは唯一、これだけ。もう1台、別のミッションRをポルシェが制作する予定はないという。

コンセプトカーだから、販売価格は付けられていない。非公式ながら、約800万ユーロ(約10億4000万円)の価値があるらしい。

とんでもない価値のあるクルマなのに、筆者は耐火性のレーシングスーツを着て、ヘルメットを被っている。アメリカ・ロサンゼルスのポルシェ・エクスペリエンス・センター内にある、サーキットで走らせるために。

初めに、助手席へ座ってデモ走行を体験した。コース脇のランオフエリアは殆どなく、もしコースオフすれば、ほぼクラッシュにつながるようだ。

大部分は専用開発 911 RSRの部品も流用

筆者がステアリングホイールを握る前に、このポルシェ・ミッションRコンセプトについて簡単にご説明しよう。

ポルシェは常に、新たなコンセプトカーを生み出す際、非常に広い視野や明確な目的を持って計画を進める。このミッションRは、ポルシェ初の純EVスポーツカーを体現する目的で作られた。

プロジェクトの開始時は718ケイマンをベースとしていたそうだが、9月に完成した頃には、ごく一部しか共通部分は残っていなかったという。ミッションRの大部分が、専用に開発されている。

筆者は2023年か2024年に姿を表すであろう、次期型のケイマンが採用するプラットフォームをベースにしているのでは、と想像していたが違ったらしい。ミッションRのプロジェクト・マネージャーを務めた、ミヒャエル・ベーア氏は次のように説明している。

「両車のサイズはとても近いといえます。実際、ミッションRと次期ケイマンのホイールベースは、1mmしか違いません。しかし、それはミッションRが完成して初めて気付いたこと。完全に偶然なのです」

パワートレインはまったく異なるが、ル・マン・レーサーの911 RSRからも多くの部品を譲り受けている。リア・アスクルやフロント・サスペンション、高機能なステアリングホイールなどは、911 RSRのもの。だが、リア・サスペンションは特注だという。

クオリファイ・モードで1100ps

ミッションRが積むパワートレインは、80kWhの駆動用バッテリーと、2基の駆動用モーターという構成。前後に1基づつ割り振られ、クオリファイ・モードを選ぶと、合計で1100psもの最高出力を発揮する。

今回はレース・モードで、最高出力は680psに制限されていた。それでも、0-100km/h加速をたった2.5秒でこなす。亜麻繊維という自然素材を用いた専用ボディが発生する、強力なダウンフォースが働くにも関わらず、最高速度は309km/hに届くという。

車内の雰囲気は、息を呑むようなレーシングカーだ。最初は圧倒されたが、アクセルとブレーキペダル、操縦桿型のステアリングホイールのほかに、ステアリングホイール上に並ぶスイッチの内容を覚えれば大丈夫だとわかった。

ただしこのミッションRは、惜しみなく最先端技術が落とし込まれたレーシングカーの、コンセプトカー。ポルシェがレーシングカーを開発するにあたって、通常進めるプロセスは経ていない。そのため、最高速度は100km/hに制限されていた。

恐らく読者は、そのことを残念に思うだろう。筆者も、とても歯がゆかった。

ル・マン24時間で優勝経験を持つマルク・リープ氏や、ニュルブルクリンク24時間で優勝経験を持つラーズ・カーン氏などが、このルールを決めたという。だが、彼らはより速いスピードで走らせていた。

もし筆者が経験豊かなレーシングドライバーなら、より高い速度域での体験をお伝えできたかもしれない。ミッションRコンセプトへ、もっと迫ることができただろう。

この続きは後編にて。



ポルシェ・ミッションRコンセプトへ試乗 1100ps 純EVのケイマンが透ける 後編

非常にリニアなアクセルレスポンス

執筆:Andrew Frankel(アンドリュー・フランケル)

翻訳:Kenji Nakajima(中嶋健治)


ポルシェ・ミッションRコンセプトのシートに座り、ステアリングホイールを握り、息を整える。ヘルメット内側のヘッドセットから、無線が飛んでくる。

「アンドリュー、ステアリングホイールのスイッチをポジション1に。準備が整ったら、コースに入ってください」。アクセルペダルを踏み込み、ピットレーンを発進させる。

試乗したコースは狭く、技術も求められるレイアウトだった。最高速度100km/hに制限された条件ではあまり意味のないバンクがあり、路面の起伏も多く、高低差も小さくない。

最初に驚いたのは、かなり車内がうるさいこと。純EVが駆動用モーターで静かに走ると知っていると、なおのこと賑やかに感じる。

コースインすると、すぐにストレートが待っている。アクセルペダルを踏む右足へ力を込める。四輪駆動のシャシーにミシュランのレーシングスリック・タイヤを履いている。トラクション・コントロールやABSがなくても、ホイールスピンはまったくしない。

高いグリップとパワーで、ミッションRは立ち上がり直後から極めて鋭く加速する。途中、どのくらいのスピードに届いたのか意識する余裕すらない。

筆者は、純EVのレーシングカーを運転するのは今回が初めて。即時的なアクセルレスポンスへ慣れるまで少し時間が掛かるのではないかと気にしていたが、無用だった。非常にリニアで、すぐに感覚を掴むことができた。

特徴的なトルクカーブがあるわけでもない。常に、太いトルクが控えている。

コーナリング時は横方向に最大2G

ポルシェ911 RSR用のサスペンションにミシュランのスリックタイヤ、具体的な量は不明ながら、強大なダウンフォースがミッションRを支える。コーナリング時は、横方向に最大2Gの力まで耐えられるという。

リアタイヤはしっかり路面を掴み、スライドさせるには挑発するような操作が必要。だが、フロントタイヤは意外と簡単にラインから外れていく。そんなアンダーステアは、アクセルペダルを戻せばすぐに修正できる。

「前後のバランスがお好みでなければ、レース中でも変えることができますよ」。とカーンが説明する。ステアリングホイールのスイッチで、前後のタイヤへ掛かるトルク割合を変更できる。かなりイイ感じのシステムだ。

とはいえ、クラッシュせずに試乗を終えることの方が優先。運転自体は難しくない。むしろ、かなり運転しやすい。すぐそばにコースバリアが立っている。ぶつけることなく、10周後にピットレーンへ戻ることができた。

筆者は、純EVのスポーツカーがどれほど動的な楽しさを与えてくれるのか、ということへ常に関心を抱いてきた。少なくともミッションRなら、心配はいらなそうだ。

確かに水平対向6気筒エンジンの唸りや、パドルシフトを弾いた瞬間の面白さには及ばないだろう。でも純EVのミッションRにも、一体感や充足感といった運転する魅力が備わっていることを、体験できたと思う。

まだコンセプトカーという段階にあることを考えると、驚くほどの水準といえるだろう。

純EV版のケイマンとも遠くないはず

ポルシェは、完全な空想でコンセプトカーを作ることはない。このミッションRも同じなはず。

2015年に発表されたミッションEは、2019年に発表されたタイカンとどれだけ似ていたか、思い出していただきたい。恐らくこのクルマは、ポルシェが将来的に作るであろう、レーシングカーの姿をある程度は予見していると考えていい。

さらに、ポルシェがケイマンを純EVで作ると決断したのなら、恐らくミッションRとは大きく違わない姿になるだろう。走りも、かけ離れることはないと思う。その決断が下される日は、それほど遠くないのかもしれない。

筆者は、内燃エンジンを載せたクルマを楽しめる現在から離れたくない。でも、もはや選択肢としては選べなさそうだ。

完全に純EV化した未来は、現在と同じくらい楽しいものになるだろうか。それが叶う可能性は高いと、ポルシェがカタチにした純EVスポーツカーの未来像、ミッションRコンセプトを体験して思った。

番外編:ミッションRが四輪駆動のワケ

ミッションRコンセプトのプロジェクト・マネージャーを務めたミヒャエル・ベーア氏へ、後輪駆動ではない理由を訪ねた。車重は1500kgと重くはないが、フロント・モーターを削れば、より軽くなるのではないかと考えたからだ。

その理由は2つあるという。クオリファイ・モードで1100psを解き放つには、トラクションが極めて重要になるということが1つ目。

そしてベーアが続ける。「さらに、後輪駆動ではクルマが重くなります」。思わず聞き直してしまったが、事実だ。

フロント・モーターが減速時に回収する運動エネルギー量は、かなり大きい。全体の40%以上を賄っているという。回生ブレーキで得られる電気が減れば、同じ距離を走るために、バッテリーをそのぶん大きくする必要がある。

駆動用モーターよりバッテリーが重たいことは、ご存知のとおり。結果として後輪駆動のミッションRは、四輪駆動より重くなってしまうのだ。

ちなみに、回生ブレーキと、従来のパッドとディスクで制動する摩擦ブレーキとの制御は見事だった。思い切りブレーキペダルを踏んでも、どこまでが回生ブレーキで、どこから摩擦ブレーキが働いているのか、知覚できないほどだった。
ブログ一覧 | ポルシェ | 日記
Posted at 2021/12/02 22:37:54

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