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2020年07月03日 イイね!

ツインチャージャーは発展途上の産物だったとしても面白い試みでしたね〜

ツインチャージャーは発展途上の産物だったとしても面白い試みでしたね〜【ヒットの法則280】フォルクスワーゲン ゴルフGT TSIのダウンサイジングターボの威力に驚愕

2005年のフランクフルトモーターショーで発表されて大きな注目を集めていた「ゴルフGT TSI」が、2007年1月19日、ついに日本に上陸している。1.4Lの直噴エンジンにターボチャージャーとスーパーチャージャーを搭載して、2Lエンジン並みのパワー/トルクと、小排気量エンジン並みの燃費を実現するというアイデアは、当時どう受け入れられたのか。まずは、上陸すぐに行われた試乗テストの模様を振り返ってみよう。(以下の試乗記は、Motor Magazine 2007年3月号より)

アクセルペダルをほんの少し踏み込んだだけで反応
スーパーチャージャーとターボチャージャーの両方を装備したエンジンを体験するのは初めてだ。低回転域ではレスポンスの良いスーパーチャージャーを利用し、排気が効率よく使えるようになる3500rpm以上の高回転ではターボチャージャーを使うというTSIの原理は、頭の中では理解できても、そんなにうまく行くのだろうかと心配になる。果たしてどんな感覚の加速感になるのだろうかという未知の体験に対する期待で胸を膨ませて試乗に挑んだ。

排気量はたった1.4Lなのに170ps/240Nmmという2.4Lエンジンに匹敵する性能を発揮するというのだから、ツインチャージャーが要のエンジンである。しかもそれでいて1.6FSIをもしのぐ低燃費を達成しているというから興味津々だ。

ゴルフGT 2.0FSIの後継車として登場したGT TSIであるが、フロントのデザインや一部の装備アイテムは新しくなっている。GTIとはまた異なるが、これまでのGTとは明らかに一線を画す感じだ。シートはBRICKと呼ばれる専用パターンのスポーツシートで、これは骨盤の押さえが効いた気持ちの良いシートだ。パドルシフトが付いたレザーハンドルが標準装備だ。いつもの通りシートだけでなく、ハンドルもチルトとテレスコピックの動く範囲が広く、最適なドライビングポジションが取れる。

インストルメントパネルにはTSIらしい新しいメーターが設置されている。左側のタコメーターと右側のスピードメーターの間に小さな丸いメーターがふたつ並ぶ。右側が燃量計で、左側の赤い目盛りに赤い針の新しいブースト計がツインチャージャーの仕事をドライバーに示す。

エンジンを掛けてセレクターレバーをPレンジからDレンジに切り替えてブレーキペダルから脚を離すと、DSGがうまく半クラッチを使ってクリープしてくれる。そこからアクセルペダルを踏み込んでいくと、アクセルペダルの踏み込み量に比例した加速を感じる。つまりアクセルペダルのストロークが3mmとか5mmという領域からちゃんと反応してくれるから、いわゆるターボラグのようなスカスカ感はないし、ちょっと踏んだだけでドンと飛び出すような過敏なところもない。

Dレンジで50~60km/hからアクセルペダルを徐々に踏み込んでいくと、最初にブースト計の針が上がりジワッと加速が始まる。もう少し深く踏み込んでいくとエンジン回転が上昇して1段シフトダウンする。ここはスーパーチャージャーの領域でレスポンスがいい。アクセルペダルをイーブンよりも深く踏み込むとすぐにブースト圧が上がる。1段シフトダウンするときも、通常のATでいうならロックアップが解けるかのようにエンジン回転が上がりギアが変わるからスムースである。

一定スピードで走行中にアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、アクセルペダルを戻してコースティング状態から再び踏み込んだ場合でも、アクセルペダルをほんの少し踏み込んだところから反応してくれるので、過給器を意識せずとても自然な感触でドライビングできる。

DSGはギアを飛び段したときもショックがなくとてもスムーズである。Dレンジの6速で走行中、アクセルペダルをキックダウンスイッチまで素早く踏み込んだとき、3速まで、あるいは走行スピードによっては2速まで一気にキックダウンする。この時もエンジン回転を合わせて素早くギアを変えてくれるから、躊躇なくキックダウンスイッチまでアクセルペダルを踏み込める。そのギアチェンジの速さにエンジンレスポンスもマッチしている。

インストルメントパネル内にあるシフトインジケータは、PRNDSという表示の次に今使っているギア段数が示される。シフトレバーをDレンジから左に倒してマニュアルシフトすると、123456という数字だけが縦に並び、使っている段数の色が反転する。シフトレバーはDレンジのままでもパドルシフトを操作してテンポラリーにマニュアルシフトで使うと数字だけの表示になる。Dレンジでもマニュアルシフトを使うとギア段数を知ることができるというわけだ。

信号が青になって発進するとき、アクセルペダルを急に床まで踏み込んでも、普通のアスファルト舗装ならホイールスピンしてタイヤスモークを上げるようなことはない。1410kgという車重のうち、フロントに890kgという荷重が掛かっていることと、225/45R17のコンチスポーツコンタクト2のグリップ力の高さで頑張っているからだ。さらにエンジン特性としても、暴力的な加速を演出しようとはせず、ジェントルだが力強い加速をするという印象だ。この辺はじゃじゃ馬にならないようにうまく躾けてある感じだ。GTという名前は付くものの、下品にはしたくなかったというフォルクスワーゲンの意図が見えるモデルだ。

エンジン回転数が低いところでのレスポンスの良さとトルクの太さは印象的だ。通常使う3000rpmオーバーくらいまでの低中速域はとても力強い。2500~3000rpm辺りを使って加速するとクィーンという軽い音が聞こえる。これはスーパーチャージャーの音だろう。でも遠くで聞こえるので耳障りではないし、注意しないと聞き取れない程度だ。

過給圧を計算しながら高回転域まで元気に回る
高回転はどうかというと、排気音を中心に音が良くなりとても元気のいいエンジンになる。ギューンという音を聞いただけでも力強いエンジンだというイメージが湧く。

Dレンジでアクセルペダルをキックダウンスイッチの手前まで踏み込んで加速していくと6300rpmでシフトアップしていく。マニュアルモードではレッドゾーンが始まる7000rpmぎりぎりまで引っ張ってからシフトアップしていく。

こうやってアクセルペダルを深く踏み込んで走ると相当速い。グイグイと引っ張っていってくれるから、軽くスピードが出てしまうという感じだ。ターボチャージャー独特の後から追いかけてくるような加速感はないので使いやすい。スピードは出るがそのコントロールはしやすい。Dレンジでも充分にスポーティドライビングが可能だが、パドルを使ってマニュアルシフトするともっとダイレクトな感じのMTらしい走りができる。

3500rpmでスーパーチャージャーからターボチャージャーに切り替わるそうだが、その境目はドライバーにはわからない。スーパーチャージャーの圧力とターボチャージャーの圧力を足したものを計算しながらスーパーチャージャーを絞っていくのだろう。この部分のチューニングは相当気を使っているようだ。

高速巡航でのエンジン回転は低く抑えられている。100km/hではタコメーターの針は2200rpmを指している。ちなみにマニュアルシフトでの各ギアのエンジン回転数は、5速2700rpm、4速3600rpm、3速4800rpm、2速7000rpmになる。

出力と燃費の両立を図った1.4Lツインチャージャーエンジンはよくできていると思うが、このエンジンには死角はないのだろうか。ボクなりに感じた現在の印象を正直に述べてみる。ゴルフ2.0FSIに乗り比べると、TSIはトルクが太く加速もいいが、普通に加速するときにもトルクが出過ぎているところがある。TSIのデビューということもあって、GTモデルとしてスポーティに仕上げているのかもしれない。

もうひとつはエンジンの重量を感じることである。ハンドリング性能でフロントヘビーを感じるのだ。特にハンドルの切り始めの応答遅れ感だ。これもゴルフという高いレベルでの話ではあるが、NAエンジンの方がターンインはスムーズに感じる。そもそものエンジンは小さくても2個の過給器の重さが影響しているのだろうか。またNAとTSIではエンジン搭載角度やエンジンマウントが異なる点も影響しているのかもしれない。

いずれにしてもこの新しいエンジンの提案は実に興味深い。再び過給器付きエンジンが話題になることは間違いないだろう。(文:こもだきよし/Motor Magazine 2007年3月号より)

フォルクスワーゲン ゴルフGT TSI 主要諸元
●全長×全幅×全高:4225×1760×1500mm
●ホイールベース:2575mm
●車両重量:1410kg
●エンジン:直4DOHCツインチャージャー
●排気量:1389cc
●最高出力:170ps/6000rpm
●最大トルク:240Nm/1500-4750rpm
●トランスミッション:6速DCT(DSG)
●駆動方式:FF
●0→100km/h加速:7.9秒
●最高速度:220km/h
●車両価格:305万円(2007年)


【ヒットの法則282】ゴルフGT、GTI、R32、GLi。4モデル横並び比較で見えたラインアップの凄さ

2007年1月に上陸したゴルフGT TSIは日本でも大きな反響を呼んだ。Motor Magazine誌もこのモデルに大注目。ゴルフGT TSIはどんなクルマなのか、ゴルフシリーズの中にあってどんな存在なのかを検証すべく、ゴルフGTI、ゴルフR32、ゴルフGLiとともに試乗テストを行っている。ここではその興味深いレポートを振り返ってみよう。(以下の試乗記は、Motor Magazine 2007年3月号より)

1.4Lという小排気量にしたのが大きなポイント
2005年のフランクフルトモーターショーで発表され、欧州ですでに販売されているゴルフGT TSI。当初は欧州専用という噂もあり、日本では味わえないのかと危惧されたが、このたび待望の上陸となった。

1.4Lという小排気量のガソリン直噴FSIエンジンにスーパーチャージャーとターボチャージャーの2つの過給器を組み合わせ、大出力/高トルクと低燃費を両立させたと言われるこの新しいパワーユニットに、知的好奇心を刺激されている方はかなり多いのではないだろうか。

僕自身その中の一人なのだが、正直に告白すれば、その効能を額面通りに受け取れない気持ちもどこかにある。まず過給エンジンで省燃費というのがどうもしっくり来ない。パワーが稼げるのは確かだろうが、同時に燃費も落ちるというイメージをぬぐえない。

いささか古い話になって恐縮だが、僕がこうした考えに至ったのには日本におけるターボエンジンの変遷が少なからず関係している。

BMWの2002ターボなど海外の高性能モデルへの憧れもまだ色濃く残る1979年末、日本車初のターボ車であるニッサン・セドリックがデビュー。他社も負けじとこれに追随した結果、80年代の日本車はターボ全盛期を迎えた。そして、この時に使われたターボのセールストークが「排気エネルギーを利用することで効率が高まる」という省エネを強調したものだった。

しかし、ご存知のように今では日本車の過給エンジンは少数派となっている。当時のターボ=省エネは当局を納得させるためのもので、本当の狙いはやはり高出力化にあった。そして省エネからエコへと環境対応が厳しさを増す中で、徐々にその数を減らし、現在は限られたキャパシティから力を絞り出す必要に迫られる軽自動車では盛んに使われるものの、小型車では直噴+ターボに復活の兆しを見せつつも、まだ大きなうねりとはなっていない。

まあ、こんな20年以上も前の常識で最新のTSIを計るのも失礼な話だが、潮が引くように姿を消した日本のターボ勢を想うにつけ、ターボとエコは相容れないものというイメージが僕の中で鮮やかに蘇るのである。

さらにもうひとつ、過給エンジンでどれだけリニアリティのあるパワーフィールが実現できているかという点も実に興味深い。

TSIは1.4Lという小排気量エンジンに2つの過給器を装着して、言い方は悪いが「パワーを絞り出している」ユニットだ。自然吸気であれば100ps前後、トルクも140Nm程度に落ち着くことがほとんどのこのキャパシティから、過給により170ps、240Nmを発生させるというのはかなりのハイチューンとなる。ここでもパワー指向のターボエンジンが大きなトルク変動をどう手なずけるかに腐心していた黎明期が想い起こされてしまう。

TSIは、ターボ単体では過給ラグの問題が生じるからと低回転域を専門に受け持つルーツ式スーパーチャージャーを採用しているが、そうなれば今度は、2つの過給器の連携をどうとるかという問題も生まれて来るだろう。

しかし、そんなことは開発したフォルクスワーゲンも先刻承知のはず。過給器が持つこうした命題をクリアし、さらに付加物が増えることによるコスト上昇を考えてもなおメリットがあると判断したからこそ、このTSIが開発されたのは間違いない。

燃費に関しては1.4Lという小排気量にしたのが大きなポイントだろう。TSIは2.4L相当のパワー&トルクを実現しているが、特に低負荷時において1.4と2.4のどちらが経済性に優れるかは容易に想像がつく。しかも、小排気量化は摩擦損失の低下にも極めて有効だ。

フリクションの低減は現在のエンジン開発において特に重要とされる部分だが、排気量を1.4LとしたTSIはこの点で最初から高い素養を備えているというわけである。

そして、2つの過給器によりエンジンに空気を強制的に送り込むことで体積効率を高め、パワーが必要な時により大きな仕事をさせる。つまりTSIはターボで余剰のパワーを得るという考え方ではなく、小さな排気量でいかに効率良く仕事をするかを綿密に計算して作り出されたエンジンというわけなのである。

たかが1.4Lという先入観はアクセルひと踏みで吹き飛ぶ
ともかく走らせてみよう。アイドリングはピタリと安定しており、当たり前だがこの辺でTSIエンジンに特別な何かを感じることはない。

驚くのはその先。GTIとは異なる四角いノブのDSGをDレンジに入れてアクセルを踏むと、1.4L+過給器という先入観を見事に覆す強力な低速トルクが訪れたのである。

このエンジンは低回転域から非常に力強い。トルクの立ち上がりが鋭く、しかも強力なのだ。素の1.4ではまずあり得ない動力性能だから、これが過給によるものであるのは明白。ちなみにクランクシャフトの5倍速で駆動されるスーパーチャージャーはアイドリングに近い領域から過給を開始しており、1250rpmですでに200Nmというトルクを発生している。

回転が上がって排ガスの流量が増えてくると、ターボによる過給に徐々にスイッチ。走行状態にもよるが、2400rpmを越えるとターボが主体となり、3500rpm以上では電磁クラッチを切り離すことでスーパーチャージャーの駆動を止め、パワーロスを防ぐ。

なかなか複雑な制御をやっているわけだが、実際にそれを感じることはほとんどない。クラッチがつながってグイッと走り出したあと、途中でトルクの波を感じるようなことは皆無でひたすら直線的に伸びて行く。レブリミットは7000rpmとかなり高めの設定。最大トルクの240Nmは1500rpmから5000rpmまで。つまりフラットトルクで扱いやすい性格だが、回していくとリミットを簡単に越えるほど積極的に回り、かなりスポーティな趣きも感じさせる。

総合的に見て、動力性能は十分以上という感じだ。GTIの2.0T-FSIの200ps、280Nmと較べるとややマイルドではあるものの、それはGTIのグイグイとくる加速感が「クイクイ」になった程度のもので、並べて較べてでもしない限り差を感じることはない。ある意味GTIという存在が霞むほど、このGT TSIエンジンのパフォーマンスは高いのである。

しかも、組み合わされるミッションがDSGというのもそそられる大きなポイント。ATよりも伝導効率が高くロスが少ない(=燃費の向上が期待できる)という判断からの採用だろうが、同時に極めてレスポンスの良いマニュアルシフトも楽しめるという余録が付いて来るのは魅力だ。ステアパドルシフトが標準装備されているからなおさらである。

ゴルフシリーズの格付けは一気に崩壊してしまいそうだ
というわけで、ゴルフのラインアップの中でGT TSIというグレードは大いに悩ましい存在となった。

今回はGT TSIがどういうモデルであるかを知るためにゴルフの主だったモデルを用意したが、ここでそれらの性格をもう一度整理しておこう。

V6エンジンに4モーションを組み合わせるR32は、価格面からも、またステアリングが重くアンダーステア傾向の強い乗り味の面からも、シリーズの中では別格という感じ。ハイパフォーマンスであることは間違いないが、それはアウトバーンのような超高速環境の中でこそ存分に発揮されるものであって、軽快さを魅力とするゴルフシリーズの中では異端だ。

しかし、それ以外のFFのゴルフは、これまでGTIを頂点にして奇麗なピラミッドができ上がっていた。EとGLiは自然吸気FSIエンジンを搭載するスタンダードモデル。高いボディ剛性や堅実なパッケージといったゴルフ本来の持ち味を手頃に満喫でき、乗り味もコンフォート指向が強い。1.6Lと2.0Lという排気量差も明快だ。

そして、動力性能はGLiと同じながら、スポーティな味わいを強調したのが従来のGTだった。GTIまでは必要ないが、少しスパイスの効いた走りとエクステリアが欲しい。そう考えるゴルフユーザーは多く、実際人気も高かったのである。

TSIエンジンを搭載する新しいGTもこうした流れを引き継ぐのは間違いないが、これだけ動力性能が向上して、しかもDSGまでも装備したとなると、これまでのGTと、TSIを搭載した新しいGTは名前は同じでももはや別物と考えた方がいいだろう。

ちなみに、新しいGTのパワーユニット以外の特徴を列記すると、スタンダードに対し20mmのローダウンサスを採用するのは以前と共通だが、タイヤサイズは205/55R16からGTIと同じ225/45R17にサイズアップしている。フロントマスクがR32やGTI系と同じ開口部の大きいV字グリルとなっている点も大きな識別点だ。

インテリアは、サポート部分の張り出しが大きなスポーツシートを採用するが、表皮は細かい突起が並んだファブリックで、どちらかと言えばあっさり。そんな中でTSIとわかる部分は、水温計に替えてメーターパネルにブーストメーターが加わったことだ。

いずれにせよ、これだけ仕様も性能も向上したGT TSIが、従来のGTと比べわずか3万円アップでしかない305万円で手に入るというのは極めてバリューに富んでいる。

しかもこのTSIエンジンはパワフルなだけでなく燃費もシリーズで最も優れ、10・15モードのカタログデータは14km/Lとなっている。今回のテストでも、性能を探るためかなり燃費に優しくない運転をしたにもかかわらず10.5km/Lと4車中最良の数値を記録した。自然吸気のGLiでさえ9.6km/LとTSIを上回ることはできなかったのだから、フォルクスワーゲンの言う低燃費性能も信憑性がにわかに高まってくるというものである。

そんなことを考えながらGT TSIをさらに乗り込んで行くと、やはり過給エンジンらしい側面をいくつか発見することになった。

まず、スタート時の強大なトルク。これが場合によっては過剰なほどに感じられることがある。今回のテストでは途中でウエット路面にも遭遇したのだが、路面が滑りやすい状況で無造作にアクセルを踏むとホイールスピンさえ誘発することがあったのだ。

もちろん通常の雨程度であれば、アクセル操作にほんの少し気を使うだけで問題は解決するが、スーパーチャージャーで急激にトルクが立ち上がる性格上、フォルクスワーゲンはこのTSIエンジンにパワーを絞る制御を加えている。フロアコンソールの前方にある「W」と書かれたボタンがそれ。ウインターを意味するのだろうが、これを押すとスタート時のトルクの出方が格段にマイルドになる。これは通常の街中走行でも有効となりそうだ。

アクセルレスポンスに関しても過給エンジンの片鱗が伺えた。強大な低速トルクはアクセルの踏み込みに対してほんのわずか、半テンポほど遅れて湧き上がってくる感じなのだ。これは普通にスタートする場面ではほとんど意識できないほど小さいものだが、例えば車庫入れでジワジワとアクセルを踏むような場面では気になることもある。

速度を乗せていくときのTSIのパワーフィールは直線的で実に気持ちがいい。トルク特性もフラットで扱い易さも抜群だが、アクセルの踏み方と回転領域によっては、多少トルクの出方にムラが出る場面にも遭遇した。

例えば曲率のきついコーナーを2速で、アクセルをジワッと開けて行くようなシーン。ここでやや唐突にトルクが高まることがあった。常にではなく、アクセルの踏み方でたまに感じられるものだが、それが3000rpmあたりの低い回転域で起こりがちなのは、やはりスーパーチャージャーとターボの連携に原因があるのだろう。

とは言え、ここで感じた現象はTSIの特性を少しでも深く知ろうとアレコレやった末に発見したもので、通常の使用で不便を感じるような類いのものではない。1.4Lという小さな排気量に2つの過給器を組み合わせ、想像を越える動力性能を実現したTSIは、ドライバビリティの面でも満足の行く仕上がりになっている。これは疑いようのない事実だ。しかも実用燃費でも満足の行く数値を出しているのだから、フォルクスワーゲンが自信を持つのも十分に納得できる。

そしてこのTSIエンジンは、今後その活用範囲を拡げて、いずれはフォルクスワーゲンガソリンエンジンの代名詞になるという。ゴルフトゥーランに140ps仕様のマイルドバージョンとも言えるTSIの搭載がすでに発表されているが、これがいずれはゴルフにも搭載され、現行のEやGLiに置き換わる存在となって行くと見て間違いない。

フォルクスワーゲンのパワートレーン戦略は実に興味深い。今回の170ps仕様のTSIは、日本初登場ということもあってハイパワーエンジンというイメージが強いが、実は主力エンジンという位置づけなのである。

効率のよい知的なTSIはいずれ主力となっていく
ここで僕は、フォルクスワーゲンが技術コンシャスなメーカーゆえの高コスト体質であることを思い出してしまう。ベースとなる1.4LのEA711型スモールブロックは世界的な量産エンジンで、そのスケールメリットから低コスト化が図れ、組み合わせるターボもスーパーチャージャーもすでに技術的には確立されたものとフォルクスワーゲンは説明するが……。

いずれにせよ、この凝ったエンジンを中核に据えるという今後のフォルクスワーゲンの商品ラインアップは、ユーザー側にしてみれば極めて魅力的だ。経済的でパワフル、しかも効率を上げているという点で知的なイメージも色濃い。これが今後EやGLiの価格レベルでも手に入るとなれば、自然吸気派もあっさり宗旨替えするのではないだろうか。なにしろ僕自身、かなりこのエンジンの魅力にヤラれてしまっているほどなのだから。

それほどに今回登場したGT TSIは、僕個人にとっても悩ましい存在となってきた。実は手頃なサイズでスポーツ性も高いということから、ゴルフGTIを次なるクルマの有力な候補の1台と考えていたのだが、TSIの搭載によりその選択がグラついてきたのである。

乗り較べてみれば、ワイルドとも言えるパワー感や、キレ味が鋭く、しかも乗心地もしなやかなフットワークにさすがと思わせる部分も多いGTIだが、GT TSIもこれに肉薄する実力を持っている。少なくともエンジンパワーにおいてはスタートダッシュではむしろGT TSIの方が鋭いくらいで決定的な差は見出せない。

さらに言うなら140psのマイルドバージョンも、経済性やドライバビリティの点で170psとどう異なるのか非常に興味深い。そんなわけで僕の心は千々に乱れている。ともかく今後のフォルクスワーゲンの動向からまったく目が離せない。(文:石川芳雄/Motor Magazine 2007年3月号より)



フォルクスワーゲン ゴルフGT TSI 主要諸元
●全長×全幅×全高:4225×1760×1500mm
●ホイールベース:2575mm
●車両重量:1410kg
●エンジン:直4DOHCツインチャージャー
●排気量:1389cc
●最高出力:170ps/6000rpm
●最大トルク:240Nm/1500-4750rpm
●トランスミッション:6速DCT(DSG)
●駆動方式:FF
●0→100km/h加速:7.9秒
●最高速度:220km/h
●車両価格:305万円(2007年)

フォルクスワーゲン ゴルフGTI 主要諸元
●全長×全幅×全高:4225×1760×1495mm
●ホイールベース:2575mm
●車両重量:1460kg
●エンジン:直4DOHCターボ
●排気量:1984cc
●最高出力:200ps/5100-6000rpm
●最大トルク:280Nm/1800-5000rpm
●トランスミッション:6速DCT(DSG)
●駆動方式:FF
●0→100km/h加速:6.9秒
●最高速度:233km/h
●車両価格:344万円(2007年)

フォルクスワーゲン ゴルフR32(4ドア) 主要諸元
●全長×全幅×全高:4250×1760×1505mm
●ホイールベース:2575mm
●車両重量:1590kg
●エンジン:V6DOHC
●排気量:3188cc
●最高出力:250ps/6300rpm
●最大トルク:320Nm/2500-3000rpm
●トランスミッション:6速DCT(DSG)
●駆動方式:4WD
●0→100km/h加速:6.2秒
●最高速度:248km/h
●車両価格:443万円(2007年)

フォルクスワーゲン ゴルフGLi 主要諸元
●全長×全幅×全高:4205×1760×1520mm
●ホイールベース:2575mm
●車両重量:1380kg
●エンジン:直4DOHC
●排気量:1984cc
●最高出力:150ps/6000rpm
●最大トルク:200Nm/3500rpm
●トランスミッション:6速AT
●駆動方式:FF
●0→100km/h加速:9.5秒
●最高速度:205km/h
●車両価格:282万円(2007年)
Posted at 2020/07/03 22:52:13 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン | 日記
2020年07月03日 イイね!

内燃機関は終了なのですね

内燃機関は終了なのですねVWツヴィッカウ工場がエンジン車の生産を終了---116年の歴史

フォルクスワーゲングループ(Volkswagen Group)は6月26日、ドイツ・ツヴィッカウ工場における内燃機関車の生産を終了した、と発表した。最終モデルは『ゴルフヴァリアント』。同工場は今後、電動車専用工場になる。

フォルクスワーゲングループは2028年までに、世界中で約2200万台の電動車を販売し、電動車の本格的普及を実現することを目指している。ツヴィッカウ工場は、この取り組みにおいて、重要な役割を担う。

ツヴィッカウ工場では、完全なe-モビリティ専用工場への切り替えを進めてきた。今回、内燃機関車の生産を終了。ツヴィッカウ工場は2020年、約10万台の電動車を生産する予定で、2021年以降、年間最大33万台の電動車の生産を計画する。これにより、同工場は、ヨーロッパ最大かつ最も効率的な電動車専用工場となり、今後のフォルクスワーゲングループのグローバル生産ネットワークの転換においても、先駆的役割を果たしていく。

ツヴィッカウ工場では2021年以降、アウディとセアトを含めた3つのグループブランドによる6つの「MEB」モデルが生産される。すでにフォルクスワーゲンブランドでは、新世代EVの『ID.3』の生産を開始している。

ツヴィッカウ工場では1904年から、エンジン搭載車を生産してきた。それから116年後、ゴルフヴァリアントの生産終了により、ツヴィッカウ工場の内燃機関車の歴史が終了した、としている。
Posted at 2020/07/03 21:58:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン | 日記
2020年07月02日 イイね!

アルテオンの初モノが盛りだくさんだな

アルテオンの初モノが盛りだくさんだなVW アルテオン、初の「R」を設定…2.0ターボは320馬力

フォルクスワーゲン(Volkswagen)は6月24日、『アルテオン』改良新型と『アルテオン・シューティングブレーク』に、高性能グレードの「R」を設定すると発表した。

◆シリーズのトップグレードに位置付け

アルテオンにはこれまで、「Rライン」が用意されていた。その上に位置する高性能グレードの「R」は、アルテオン初設定となる。シリーズのトップグレードに位置付けられる。

フォルクスワーゲンRは2002年、「フォルクスワーゲン・インディビジュアル」の名前で設立された。2011年に、現在のフォルクスワーゲンRに名前を変更した。

フォルクスワーゲンRの原点は、2002年に発表された『ゴルフR32』とされる。その後、『パサートR36』、『トゥアレグR50』、『シロッコR』、『ゴルフR』など、ラインナップを拡大してきた。また、内外装を中心にスポーツ性を強調したRラインを、幅広い車種に設定している。

◆Rパフォーマンス・トルクベクタリング付き4WD

『アルテオンR』と『アルテオン・シューティングブレークR』には、直噴2.0リットル直列4気筒ガソリンターボ「TSI」エンジンが搭載される。このユニットは、現行『ゴルフR』用のエンジンをベースにしている。現行ゴルフRは日本仕様の場合、最大出力は310psを発生する。

アルテオンRとアルテオン・シューティングブレークRの欧州仕様車のスペックは、現時点では公表されていない。ただし、米国仕様では、最大出力が320psになると発表されている。通常モデルの直噴2.0リットル直列4気筒ガソリンターボTSIエンジンの最大出力268psに対して、52psパワフルとなる。

320psのパワーを効率的に路面に伝えるために、「Rパフォーマンス・トルクベクタリング」を搭載する。これにより、4WDの「4モーション」システムは走行状況に応じて、前後アクスルの間で駆動トルクを最適に配分することができる。フォルクスワーゲンによると、カテゴリーで新しいレベルのドライビングダイナミクスを実現しているという。

アルテオンRとアルテオン シューティングブレークRには、Rを特長づけるブルー塗装のブレーキキャリパーや大径ホイールが装備される。サスペンションも強化されている。

◆新開発のデジタルコックピット

インテリアは、インフォテインメントや空調コントロールを含むセンターコンソール、ドアトリムの上側を再設計した。新開発のデジタルコックピットも採用する。ドライバーは各種表示を、好みに応じてカスタマイズできる。10.25インチのディスプレイは高精細とした。オートエアコンのタッチスライダーと、タッチコントロール付きの新しいマルチファンクションステアリングにより、操作性が引き上げられている。

ドライバーは、マルチファンクションステアリングホイールのボタンを使用して、3つの基本レイアウトを素早く切り替えることができる。新開発の「MIB3」インフォテインメントシステムを採用した。MIB3は、エアコン操作部分の上側の手の届きやすい位置にレイアウトした。MIB3は、自然な音声制御によって、各システムを簡単に切り替えることができる。スマートフォンなどを、ワイヤレスで充電することも可能だ。

またApple の「CarPlay」とグーグルの「Android Auto」向けに、アプリをワイヤレスで組み込める「App-Connect Wireless」を採用した。オーディオは、高出力の700Wハイエンドサウンドシステムが用意される。さらに、インテリアの照明を最大30色に変更できるシステムも設定されている。


VW アルテオン に初のPHV、システム出力218ps…欧州で設定

フォルクスワーゲン(Volkswagen)は6月24日、『アルテオン』改良新型と『アルテオン・シューティングブレーク』に、プラグインハイブリッド車(PHV)の「eハイブリッド」を欧州で設定すると発表した。

◆1.4リットル直4エンジン+モーターのPHVシステム

フォルクスワーゲンの最新の電動化技術が、導入される。アルテオンにPHVが用意されるのは、今回が初めてだ。EVモードの航続を、できるだけ長くすることを目指して開発された。

PHVパワートレインは、エンジンが直噴1.4リットル直列4気筒ガソリンターボ「TSI」で、最大出力156psを発生する。これに、最大出力115psのモーターを組み合わせた。システムトータルでは、218psのパワーを引き出す。

ドライバーは、通勤などの毎日の走行距離を、ゼロエミッションでカバーすることができるという。プレミアムミドルクラスのセグメントにおいて、PHVが選択できるようになった最初の車種のひとつが、アルテオン改良新型とアルテオン・シューティングブレークになる。

◆0~210km/hで部分自動運転が可能に

自動運転への道を切り拓くフォルクスワーゲンの先進運転支援システム(ADAS)の新しい傘下ブランド、「IQ.DRIVE」(アイキュー・ドライブ)」から、最新のIQ.DRIVEテクノロジーが搭載される。

オプションの「トラベルアシスト」は、フォルクスワーゲンの最新の先進運転支援システムで、部分自動運転を可能にするもの。0~210km/hというあらゆる速度域において、部分自動運転を実現する。トラベルアシストを利用すると、高速道路の渋滞や道路工事などで、ドライバーの負担を軽減する。フォルクスワーゲンによると、これは完全自動運転につながる大きなマイルストーンになるという。

トラベルアシストは、マルチファンクションステアリングホイールのボタンに触れて、システムを起動する。法律や安全上、ドライバーは常にこのシステムの作動を監視する。そのため、トラベルアシストでは、ドライバーがステアリングホイールを握っているか否かを確認する。

この確認は、静電容量式タッチセンサー式の「キャパシティブステアリング」(ハンドル保持検知機能)によって、さらに簡単に行えるようになった。ドライバーがステアリングホイールを握っていることを検知すると、トラベルアシストをはじめとする各システムにインタラクティブなインターフェイスを提供する。

このシステムは、ステアリングホイールを軽く握るだけで検知する。その表面は、静電容量式タッチセンサーになっており、ドライバーが車両を操作しているかどうかを検出する。従来は、ステアリングを少し動かすことが必要だった。ステアリングホイールから10秒以上手を離していると、ドライバーに警告を発する。この警告は、視覚信号、音声信号、ブレーキペダルの振動で行う。この警告にドライバーが無反応な場合、エマージェンシーアシストを起動して、自動制動を行い、車両を停車させる。

◆アダプティブクルーズコントロールに予測機能

最新世代のアダプティブクルーズコントロール(ACC)は、プレディクティブ(予測)クルーズコントロール機能を備えている。従来は、車間距離制御のみ行っていたACCが、制限速度や場所、カーブ、ランナバウト、交差点などに対応して車速を調整できるようになった。DSG仕様なら、ACCは渋滞とストップ&ゴーにも対応して、自動発進、自動停止する。

車両を車線の中央に保つ「レーンアシスト」と歩行者検知機能付きの自動ブレーキ「フロントアシスト」も、トラベルアシストの一部だ。オプションのリアビューカメラは、性能が引き上げられた。インフォテインメントシステム画面のカメラ画像を90度から広角170度に拡大した「コーナービュー」や、キャンピングカーなどの牽引を容易にするための「トレーラービュー」が採用されている。
Posted at 2020/07/02 21:01:39 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン | 日記
2020年06月06日 イイね!

復活のシロッコがあり得るのか?!

復活のシロッコがあり得るのか?!【スクープ】フォルクスワーゲンのコンパクトクーペ、「シロッコ」が復活?

新型「ゴルフ」通じるデザインで245psの2Lターボ搭載、2021年に登場か?

フォルクスワーゲンのコンパクトクーペ、「シロッコ」が新型「ゴルフVIII」にインスパイアされたフロントマスクを纏って復活する可能性があることが判明した。巨匠、ジウジアーロがデザインを手がけた初代シロッコは1974年に誕生。1982年に登場した2代目で一度命脈が途絶える(1992年)ものの、2008年に3代目として復活した。しかし、モデルライフ途上で高性能版の「シロッコR」などを投入するものの、こちらも近年フェードアウトしている。

さて、今回は海外に在住するデザイナー氏の協力を得て新生シロッコの予想CGを作成したのだが、フロント回りはゴルフVIIIのテイストを導入。バンパーやグリル、ハーフカップ型LEDデイタイムライトを備えるヘッドライトなどで先代よりスポーティでシャープな造形に。ルーフラインやボディサイドは先代の面影を残しつつも、リヤバンパーは新型「ゴルフGTI」からインスパイアされた形状とした。また、ホイールも新型ゴルフGTIのものを移植している。

搭載が予想されるパワーユニットは、2L直列4気筒ガソリンターボ。最高出力が245ps、最大トルクは370Nmを発揮し、組み合わせるトランスミッションは7速DCTと6速MTが用意される。そのシロッコ復活劇だが、状況さえ許せば最速で2021年にも実現する可能性があるという。
Posted at 2020/06/06 22:03:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン | 日記
2020年06月06日 イイね!

このタイミングで中国とって大丈夫かよ

このタイミングで中国とって大丈夫かよVWグループ、電動化を加速…中国EV合弁への出資比率を75%に引き上げ

フォルクスワーゲングループ(Volkswagen Group)は5月29日、eモビリティを推進する目的で、中国のJAC(安徽江淮汽車)との合弁会社、JACフォルクスワーゲンへの出資比率を、50%から75%に引き上げると発表した。

JACは、中国安徽省に本社を置く乗用車および商用車メーカー。主に重、中、軽トラック、多機能商用車、SUV、セダン、バス、シャシー、トランスミッション、エンジン、アクスルユニットなどの主要コンポーネントを手がける。JACは2つの自動車ブランドを擁する。

フォルクスワーゲングループとJACは2017年、合弁契約を締結し、EVを共同開発・生産するJACフォルクスワーゲンを設立した。フォルクスワーゲングループは中国において、第一汽車(FAW)と上海汽車(SAIC)に続いて、JACとも協力し、電動車攻勢に乗り出している。

フォルクスワーゲングループは今回、JACフォルクスワーゲンへの出資比率を、50%から75%に引き上げると発表した。2025年までに、JACフォルクスワーゲンのEVのラインナップを、最大5車種に拡大する計画だ。

なお、フォルクスワーゲングループは、合弁パートナーのJACの株式の50%を取得する予定。同時に、リチウムイオンバッテリーを手がけるGotion High-Tech(国軒高科)の株式の26%も取得し、電動化を加速させる。
Posted at 2020/06/06 01:40:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン | 日記

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