ウッkeyのブログ一覧

国土交通省の作った衝突被害軽減ブレーキに関する啓蒙ビデオをしっかり見よう

YouTubeにアップロードされ、話題を集めている10分ほどの映像がある。タイトルは『【国土交通省】衝突被害軽減ブレーキは万能ではありません！』というもので、トヨタ、日産、スバル、マツダの協力のもと、AEBS（アドバンスドエマージェンシーブレーキシステム）や自動ブレーキとも呼ばれる「衝突被害軽減ブレーキ」について、衝突を回避できないケースがあることを、実際にテストコースでシステムが苦手な状況を作って実証するという内容だ。

たとえば、カメラをセンサーに使ったタイプでは西日などがカメラを直撃したときに対象物をロストすることがあるという実験をしているし、赤外線レーザーセンサーを用いたシステムではカバーできる速度域を超えたときにAEBSが機能しないといったシーンを紹介している。また、シングルカメラを使うシステムでは雨天で衝突を回避できないといった実験結果も紹介されている。さらに昼間には衝突を回避できた速度、路面であっても夜間には衝突を回避できないケースもあるという。

さらに、衝突被害軽減ブレーキの作動タイミングというのは、平坦な舗装路を基本としているため雪道や下り坂といった制動距離が伸びてしまう状況でも、やはり衝突を回避することはできない。ただし、ここで注意したいのはセンサーが対象物を検知できないときは、ほぼ減速なしでぶつかっているのに対して、路面などの環境に由来するケースというのは、衝突被害軽減ブレーキは作動しているが止まり切れないという状況であるということだ。

つまり、衝突被害軽減ブレーキは、そのメカニズムによって作動しないケースがあるという課題と、路面状況によってはきちんと作動しているにも関わらず止まり切れないという課題があるということだ。さらに、実験はしていないがセンサーの誤認識によって障害物がないのにブレーキが作動してしまうというトラブルが起きていることも、この映像では紹介されている。

こうした映像をみると「だから自動ブレーキなんて役に立たないんだ！」と全否定したくなるかもしれないが、国土交通省が映像を制作したのは、そうした批判的意味ではない。自動ブレーキという言葉によって期待値が高まっているが、実際にはドライバーがよそ見をしたりしている万が一のケースにおいて、バックアップとして作動する衝突被害軽減ブレーキであって、システムごとの不得手な部分はユーザーがしっかりと把握しておきましょうという啓もう活動の一環だ。

そもそも衝突被害軽減ブレーキは、それなりの急ブレーキで停止するため日常的に利用するものではない。仮に安全に停止できたとしても、ドライバーが意図してブレーキを踏まないというのは安全運転ではないのだ。あくまでも、ドライバーがよそ見や居眠りといったミスをしたときに、カバーしてくれる可能性があるというシステムであって、自動運転のようにとらえてしまうのは間違いである。そして、いわゆる自動ブレーキは渋滞対応ACCの停止ブレーキとも意味がちがう。たしかにACCの停止ブレーキは、非常に上手で滑らかに止まるクルマも少ないのも事実だが……。

この映像によれば2016年の段階で新車の66.2％に衝突被害軽減ブレーキが搭載されているという。これだけ普及してくると、いろいろと勘違いしたユーザーが出てくることも避けられない。クルマごとの特性や機能をしっかりと把握することが重要になってくる。もちろん、それ以前の問題としてドライバーがミスを犯さなければ、衝突被害軽減ブレーキは機能する必要はない。何度も言うが、あくまでもミスをカバーしてくれるバックアップ的な機能である。「自動ブレーキに頼るようなドライバーになりたくない」といった意味合いの発言も見かけるが、大前提として意図して頼るといった使い方をするシステムではないという基本から理解しておきたい。

（文：山本晋也）





ビデオ公開…衝突被害軽減ブレーキは事故を回避できない?!　国交省

国土交通省は、自動ブレーキの機能を過信して事故が発生するのを防ぐため、衝突被害軽減ブレーキでも衝突を回避できない場合があることを理解してもらうための啓発ビデオをウェブサイトに公開した。

衝突被害軽減ブレーキの普及が進んでいるが、装置が正常に作動していても、滑りやすい濡れた路面など、走行時の周囲の環境によっては障害物を正しく認識できないことや、衝突を回避できないケースがあり、実際に衝突被害軽減ブレーキを過信したことによる衝突事故も発生している。

これを受けて国土交通省では、衝突被害軽減ブレーキにより衝突回避が難しい状況で、不動作状況時の車両挙動を実車の走行試験で確認し、衝突被害軽減ブレーキの使用上の注意点を解説した啓発ビデオをウェブサイトに公開した。

国土交通省では「衝突被害軽減ブレーキは完全に事故を防ぐことができない」ことや、「運転者はシステムを決して過信せず細心の注意をはらって運転する」よう呼びかける。さらに、衝突被害軽減ブレーキの作動する条件は、自動車の取扱説明書に記載しており、車種ごとに異なる作動条件を把握することも訴求していく。


スバルのアイサイトが完璧なんて言わないし
先日もレクサスで突っ込んでるなんて事故も聞く
辣腕弁護士も死亡事故　高齢ドライバーと自動運転への教訓

高齢ドライバーによる事故が相次ぐ中、78歳の男性が起こした死亡事故は、“色々な意味”で注目を集めた。単に男性が著名人だったから、ではない。

　男性は後期高齢者だが、世間では「矍鑠とした現役バリバリの辣腕弁護士」として通っており、“危うい運転をする高齢者”とは最も縁遠いイメージの持ち主だった。また、運転していた車は、事故防止の機能が高いとされる「最先端の安全機能」を搭載していた。

“慎重なベテラン運転手”と“最新の技術”の組み合わせでも重大事故を避けられなかったという事実は、今後も懸念が広がる「日本の高齢クルマ社会」に大きな教訓と課題を残した。

◆ブレーキ痕はなかった

　2月18日の朝7時過ぎ、東京・港区白金の閑静な住宅街が騒然となった。弁護士の石川達紘氏（78）の運転する車が歩道に乗り上げ、歩いていた男性を巻き込んで道路脇の金物屋に突っ込んだのである。石川氏はかつて東京地検特捜部長などを歴任した法曹界の重鎮だ。事故が起きた時、店舗兼住居の2階で寝ていたという金物屋の店主が語る。

「大地震が来たのかと思うくらい、ものすごい衝撃音と振動でした。車が突っ込んだ店内は惨憺たる有り様。店の前のガードパイプと電信柱はグニャリとへし折れていました」

　巻き込まれた37歳の男性は病院に運ばれたが間もなく死亡。運転手の石川氏は右足骨折で入院した。

「事故のすぐ後、現場でゴルフバッグを持った若い女性と会いました。石川さんとゴルフに行く予定だったそうです」（前出・店主）

　関係者によると、「彼は自分で運転して週に何回かゴルフに行っています。弁護士の業務も通常通りにこなしていましたし、とてもお元気な様子でしたよ」という。高輪警察署の説明はこうだった。

「石川さんは待ち合わせしていた場所に停車、知人がトランクに荷物を積もうとした時に車が発進し始めた。積むのを手伝おうとしたのか、運転席のドアを開こうとしていたようです。車の走行距離は約200メートル。防犯カメラなどで検証していますが、スピードは相当出ており、ブレーキ痕はありませんでした」

　直進した車は反対車線を横切り、右側の歩道に乗り上げて店に激突した。

「急発進の原因については調査中で、はっきりと確定していません。石川氏は入院中で、まだ事情聴取もできていない状況です。石川氏が運転していた車は『レクサス』のLS500hというタイプのものでした」（同前）

◆安全装置の“守備範囲”は

　レクサスはトヨタ自動車の高級ブランドであり、その中でも「LS」シリーズは最高級のセダンに位置づけられる。最先端の安全装置も搭載されており、衝突リスクを軽減する「自動ブレーキ」もその一つだ。トヨタ広報部はこう説明する。

「レクサスLSには『レクサスセーフティシステム』という、自動ブレーキを含む様々な予防安全機能が標準装備されています。2つのグレードがあり、“対車両”の速度低減量は時速約40キロ、約60キロです。また、“対歩行者”の速度低減量は約30キロ、約60キロとなっています」

　元レーシングドライバーで自動車ジャーナリストの桃田健史氏が解説する。

「一般的に自動ブレーキと呼ばれているものは、“停止して衝突を回避する機能”ではなく、“速度を低減して、衝突の被害を抑える機能”です。したがって、低減できるスピードを超えて走行している場合は停止できない。たとえば速度低減量40キロの場合、100キロで走行していたら、検知後に60キロまでは落ちるということです」

　高輪警察署は「石川さんはアクセルとブレーキを踏み間違え、さらにアクセルを踏み込んでしまったようだ」と説明していると報じられており、「100キロ以上のスピードだった」という事故の目撃者証言もある。

　だとすれば、自動ブレーキが作動しても時速40キロ～60キロまでしか減速されず、衝突時に重大事故となることは避けられない。自動ブレーキの作動条件も状況によって変わってくる。

「詳細を把握していないので今回（石川氏）の事故について言及できませんが、自動ブレーキが作動する条件であっても、ドライバーがアクセルを踏み込んだり、ハンドルを切ったりした場合は、ドライバーの意思が優先されます」（トヨタ広報部）

　一方、安全装置にはペダル踏み間違えを防止する機能もある。

　ただしこの機能は、「駐車場などでの停車時や低速走行時を想定したもので、車の進行方向に障害物を検知した場合にエンジン回転数を下げるという仕組みです。踏み間違いをした場所が障害物のない道路上であれば作動しません。作動したら、走行中に強制的に急ブレーキをかける状態になり、むしろ危険です」（前出・桃田氏）という。

　つまり、石川氏の状況では、踏み間違いがあったとしても防止できないということになる。各自動車メーカーがCMなどで表示しているように、安全装置はあくまで「補助」でしかないのである。

◆あくまで“安全性を補助”

「ADAS」（アドバンスド・ドライバー・アシスタンス・システム）と呼ばれる安全装置も、年々技術が向上しているという。

「運転には認知・判断・操作などの能力が必要ですが、高齢になるにつれて低下していく。それらの能力をサポートするのがADASです。たとえば、ステアリング補助で、カーブや凍結路面での運転をサポートしたり、ハンドリングが危なくなれば警報が鳴ったりします」（桃田氏）

　ただし、ADASも自動ブレーキと同様、あくまで“安全性を補助”するシステムであり、「最終的に事故を回避できるかどうかはドライバーの運転技術や能力に委ねざるを得ないことに変わりはない」（前出・桃田氏）のが現実だ。

　反対車線から暴走した車がいきなり突っ込んでくる──そんな想像しようもない事態が起き、1人の命が失なわれた。この出来事は、自動車メーカーにも、ドライバーにも、そして高齢化がさらに進む日本社会にも様々な課題を浮き彫りにした。

※週刊ポスト2018年3月9日号


結局どんなにクルマがお利口さんになったとしても結局扱いのは人間だって事でしょ
こんなんじゃ自動運転とか夢のまた夢ってもんでしょう

MTモデルの終焉!? ポルシェ・911 GT3新型、8速PDK＆ターボ化で新たな一歩を踏み出す？

ポルシェ・911の次期型（992世代）に設定されるハイパフォーマンスモデル・新型「911 GT3」のテストミュールを初めてカメラが捉えました。

最大の注目点は、その心臓部。次期型にはターボエンジンを搭載、現行型が最後のNAエンジンになる可能性が高いようです。またMTも廃止され8速PDKのみの設定が有力とレポートされています。

これはMTを選択する顧客が少なく、以前からPDKのみの設定を検討していたので、有力な情報と見られます。最高出力は「ターボ」次期型の600psに迫る560psから570psが予想されています。

捉えた開発車両は、一見「911ターボ」に見えますが、リアをよく見れば全く異なるエキゾーストパイプや新デザインのエアアウトレットが装備されているようです。またリアウィングやLEDストリップランプは「ターボ」次期型に酷似していることも見て取れます。

室内には、アナログタコメーターとデジタルクラスタを装備するデュアル・デジタルディスプレイが採用される可能性が高いです。

ベースモデルの「911」の登場が10月のパリモーターショーと思われ、「911 GT3」は2019年3月のジュネーブモーターショーが有力です。

（APOLLO）



加速力はヴェイロン以上!? ポルシェ・911ターボ次期型の恐るべき性能とは？

ポルシェ・911次世代型（992型）の高性能モデル「911ターボ」のテスト車両が、ニュルブルクリンクで高速テストを開始しました。

新型では、最新世代の「MMB」プラットフォームを採用。トレッドがワイド化され、高速での安定性向上が図られますが、ホイールベースと全長はほとんど変化ないと見られています。

注目はそのパワートレインです。3リットル水平対向6気筒ツインターボエンジンを搭載し、最高出力は600psを叩き出します。最高速度は320km、0-100km/h加速は2.5秒に迫るとレポートされており、ブガッティ『ヴェイロン16.4グランスポーツ』の2.6秒さえも圧倒するパフォーマンスが予想されます。

捉えた開発車両は、フロントバンパーの大吸気口と、LEDデイタイムランニングライト周辺のカモフラージュを覗いてほぼフルヌード状態です。ワイドなサイドシル、冷却効果が向上したサイド・エアインレット、996型（2002年～2004年）以来となる「フラップタイプ」ドアノブが見て取れます。またリアビューでは、大型化されたエアアウトレットやアクティブ・リアウィング、新デザインのスポイラーやLEDストリップテールライトが装着されているのも確認できます。

室内には、アウディの「バーチャルコックピット」に近いシステムを利用。アナログタコメーター以外はデジタル・インストルメント・クラスタが採用されるはずです。

ワールドプレミアは、「911」新型が予想どおり今秋にされるなら、「911ターボ」は2019年3月のジュネーブモーターショーが有力となるでしょう。

（APOLLO）




ヴェイロン超える加速力…ポルシェ 911ターボ、ワイドな次期型ボディを披露

ポルシェ『911』次世代型（992型）に設定されるハイパフォーマンスモデル、『911ターボ』新型が開発テストの聖地、ニュルブルクリンク北コース（通称グリーンヘル）に姿を見せた。

フロントバンパーの大吸気口と、LEDデイタイムランニングライト周辺のカモフラージュを覗いてほぼフルヌード状態で出現した新型プロトタイプは、ワイドなサイドシル、冷却効果が向上したサイド・エアインレット、996型（2002年～2004年）以来となる「フラップタイプ」ドアノブが見て取れる。またリアビューでは、大型化されたエアアウトレットやアクティブ・リアウィング、新デザインのスポイラーやLEDストリップテールライトが装着されている。

新型では、最新世代の「MMB」プラットフォームを採用。トレッドがワイド化され、高速での安定性向上が図られるが、ホイールベースと全長はほとんど変化はないと見られる。

室内には、アウディの「バーチャルコックピット」に近いシステムを利用。アナログタコメーター以外は、デジタル・インストルメント・クラスタが採用されることになるだろう。

その心臓部には、3リットル水平対向6気筒ツインターボエンジンを搭載し、最高出力は600psを叩き出す。また最高速度は320km、0-100km/h加速は2.5秒に迫るとレポートされており、ブガッティ『ヴェイロン16.4グランスポーツ』の2.6秒さえも凌駕するパフォーマンスが予想される。

ワールドプレミアは、「911」新型が予想どおり今秋ならば、「911ターボ」は2019年3月のジュネーブモーターショーが有力となるだろう。



こんなのも追加されるのかな
プレミア化は必至、億超えも？ ポルシェ「911スピードスター」8年ぶり復活へ

ポルシェ『911』現行モデル（991型）に、ついに「スピードスター」が設定されることが確実となった。992型へ世代交代が近づくが、これが最後にして最大の話題となる打ち上げ花火となりそうだ。

「スピードスター」はポルシェ伝統の限定モデルだ。初代は1950年の『356スピードスター』で約4722台を生産、1989年の『930スピードスター』は、約2065台を生産している。その後1993年には『964スピードスター』を発表し、約970台を生産した。そして2010年の『997スピードスター』は356台を限定発売し、これは現在も高額なプレミア価格で取り引きされている。今回のスピードスターは8年振りの復活となる。

スピードスターといえば、低くより傾斜したフロントウインドウ、ルーフを廃した手動ソフトトップによるフラットなシルエット、そしてソフトトップを収納する「ダブルバブル」デザインのハードカバーなどが特徴だ。

今回捉えたプロトタイプは、後部のルーフカバーを「カブリオレ」風にカモフラージュし、フロントバンパーとボンネットは『GT3』と同じものが取り付けられていた。しかし、異様なまでに低められたフロントウインドウは明らかにカブリオレとは異なるモデルであることを主張している。生産モデルのリアデッキは「997スピードスター」よりスポーティに仕上げられることが期待される。

パワートレインは『GTS』から引き継がれる。3リットルフラット6ツインターボエンジンを搭載し、最高出力は450ps、最大トルクは550Nmを発揮する。但し、ベースモデルよりも軽量となるため、パフォーマンスはGTS以上となるのは必至だ。

ポルシェは992世代交代を前に『GT2 RS』『GT3 RS』などハイパフォーマンスモデルを一気に投入しているが、このスピードスターは991世代に最後の刺激を与えてくれるはずだ。

ワールドプレミアは、早ければ9月のフランクフルトモーターショー、或いは10月のパリモーターショーと予想されている。間違いなく限定モデルとなるはずで、1億円を超えるプレミア価格となることもあり得るだろう。


1億円超え確実!? ポルシェ・911「スピードスター」8年振りに復活

ポルシェ「911」に、かねてから噂のあった「スピードスター」が設定されることが確実となりました。そのプロトタイプを捕捉することに成功しました。

「スピードスター」は、走行パフォーマンスの向上と美しいボディシルエットにインパクトのあるモデルです。低いフロントウィンドウを持ち、ルーフを廃してソフトトップ化するとともに、軽量化のため開閉は手動式となります。さらに、それを収納するルーフカバーを特徴としています。

捉えたプロトタイプは、後部のルーフカバーを「カブリオレ」風にカモフラージュし、フロントバンパーとボンネットは『GT3』と同じです。リアデッキは「997スピードスター」よりスポーティに仕上げられると思われます。

パワートレインは『GTS』から引き継がれます。3リットルフラット6ツインターボエンジンを搭載し、最高出力は450ps、最大トルクは550Nmを発揮します。ただし軽量のスピードスターのため、パフォーマンスは「GTS」より向上すると可能性が高いようです

「スピードスター」はポルシェ伝統の限定モデルでもあります。初代は1950年の『356スピードスター』で、約4722台を生産し、1989年の『930スピードスター』は約2065台を生産しています。その後1993年には『964スピードスター』を発表、約970台を生産しました。

2010年には『997スピードスター』が限定356台発売され、高額なプレミアム価格で取り引きされています。今回のスピードスターは8年振りの復活となります。

ワールドプレミアは、早ければ9月のフランクフルトモーターショーあるいは10月のパリモーターショーと予想されています。間違いなく限定モデルとなるはずで、プレミアム価格1億円も想定されています。

（APOLLO）


控えめに言っても3Lターボで600馬力って感じはデフォなのかもね

SKE48卒業生の梅本まどか、コドライバーデビュー戦でクラス優勝。「新鮮な経験でした」

4月22日に行われたTOYOTA GAZOO Racingラリーチャレンジ（TGRラリーチャレンジ）第2戦八ヶ岳・茅野でコドライバーデビューを果たした人気アイドルグループSKE48卒業生の梅本まどかが、デビュー戦でクラス優勝を遂げた。

　TOYOTA GAZOO Racingラリーチャレンジは、参加者の約半数がラリー初心者というビギナー向けラリー競技。国内B級ライセンスがあれば誰でも参加でき、日曜日のワンデー開催、トヨタ・アクアなどのハイブリッド車、オートマチック車でも参加できるといった参戦障壁の低さから多くのエントリーを集めている。

人気アイドルグループ、SKE48の卒業生である梅本は、F1速報WEBや二輪雑誌などで活躍しているモータースポーツ好き。これまでイベントなどでサーキットを走った経験はあるものの、本格的な大会やラリー競技に出場したのは今回が初めてだ。

　そんな梅本は、レースクイーンやチームマネージャーなどマルチに活動する“クロエリ”こと黒澤恵里とタッグを組んでTGRラリーチャレンジのC-1（チャレンジ）クラスに参戦。アクアベースの高崎くす子アクアへ乗り込んだ。

　コンビを組むのも今回が初となったクロエリ／梅本組はオープニングのSS1でトップと3.3秒差のクラス3番手を確保する上々の走り出しをみせる。

「午前中の1本目はちょっと様子見の走りだったので、4～5番手に入れればいいかと思っていました。その通りの順位でしたが、意外と上位と差がないことがわかり、ちょっとスイッチが入りましたね」とドライバーのクロエリが語るように、SS3ではステージトップタイのタイムを記録するなどペースアップ。午前中のセクションを終えた時点でクラス4番手につけた。

　午後の走行に向けて、クロエリと梅本はペースノートを読み上げるタイミングを修正。迎えたSS4でこの戦略が好走しクラス首位に浮上すると、そのままリードを拡大。最終的にクラス2位に8.1秒のギャップをつけてクラス優勝を飾った。

　コドライバーデビュー戦で勝利を飾った梅本は「（今回のクラス優勝は）クロエリさんのおかげです。隣で見ていてすごくかっこよかった」とデビュー戦をふり返った。

「1回目の走行では、ペースノートの読み上げがうまくいかないところがありましたが、クロエリさんと相談して2回目はだいぶうまく読めたのではないかと思います」

「リエゾンでもたくさんのギャラリーの皆さんが手を振ってくれていて、とても新鮮な経験でした。楽しかったです！」

　2017年シーズン、7点差で逃したクラス王座獲得に向け、幸先の良いスタートを切ったクロエリは「コドライバーに向いていると思う」と梅本を評価する。

「お昼にまどか選手といろいろと相談して、（ペースノート）読み上げのタイミングを少し早くしてもらうように話をしたら、午後はそれがピッタリいいタイミングになりました。次はどうしたらいいのかということを一生懸命考えてくれて、改善してくれていることがよくわかりました」

「次は私の地元、群馬開催の渋川ラウンドの参戦になりますので、次も絶対にまどかちゃんと優勝したいですね。そして、今年こそチャンピオンを狙いたいです」

　なお、このTGRラリーチャレンジ第2戦には俳優の哀川翔も奴田原文雄とタッグを組みドライバーとして参戦。C-1（チャレンジ）クラス10位で完走を果たしてる。

　次回、クロエリ／梅本組が参戦するのは6月24日に開催される第4戦渋川。梅本は5月27日に開催される第3線恐竜・勝山にもコドライバーとして参戦を予定しているが、このラウンドはクロエリが欠場するため、梅本は新たなドライバーとコンビを組むことになる。

ペースノート読んだりするのも簡単な事じゃないんだから凄いよ

スバルでフレキシブルタワーバーの効能を聞いてみた：モーターファンフェスタ2018

フレキシブルタワーバーという部品をご存じでしょうか。つっかえ棒としての機能を期待しているタワーバーなのに曲がる構造を持つというコレ、一体どのようにして働いているのでしょうか。モーターファンフェスタ2018のスバルブースで、エンジニアの方にお訊きしました。

タワーバーという車体部品を聞いたことのある方もいらっしゃるかもしれません。マクファーソン・ストラット式フロントの上側サスペンション取り付け部の左右を棒状などの剛体で連結することで、走行時のボディ変形を抑えるという機能を担います。ボディが入力によって一時的に歪んでしまうと結果としてタイヤの接地面がねらいどおりに確保できなくなり、走行に支障を来してしまいます。クルマを前から見たときに、非装着車の場合は上が開いているコの字であるのに対し、タワーバーによってロの字にするイメージですね。

ところが今度は、ロの字にしたときにも不具合が生じてしまうことがあるというのです。たとえばタイヤが凹凸を越えて荷重が抜けてしまうと、タイヤのグリップは当然充分に発揮できません。ロの字がそのまま回転してしまうイメージといえば伝わりやすいでしょうか。

そこでフレキシブルタワーバーというものが考案されました。関節を持つタワーバーです。

前述のような路面凹凸による入力があったとき、ロの字のうちのコの字の部分は大きく変形せずに、上面だけが折れ曲がることでタイヤの接地荷重抜けを最小限に抑えます。「折れ曲がるような構造だったらつっかえ棒としての機能は果たせないんじゃないですか」と聞いたら、関節がボールジョイントになっているので横からの入力については強く、上下方向の変形のみ許容する構造とのこと。これにより振動が減衰できるわけです。

「しかしですね、振動の減衰というのはそもそもダンパーが担うべき仕事じゃないんですか。そちらで手を打つということはできないんでしょうか」と、ふと湧いた疑問をエンジニアの方にぶつけてみました。すると、ダンパーが減衰を果たすのはもっと入力の大きな領域で、細かい振動や騒音というのは基本的にボディが請け負っているそう。もちろん、どれだけの入力に対していかほど折れ曲がるかという設定に難しさはあるものの、フレキシブルタワーバーの装着によって、ボディの振動減衰と変形抑制の一挙両得が図れるというわけです。

横力への耐性を高めることでひいてはシャシーの動きも期待どおりとなり、結果として走行性能が高められるという理論ですね。なんだかうまく行き過ぎな感もしなくもないのですが（笑）、今度ぜひ装着の有無双方を試してみたいと思いました。



ついでに新作ホイールも
新作「STI鍛造ホイール」ついに市販化！ レヴォーグSTI Sportsに装着され披露【モーターファンフェスタ2018】

モーターファンフェスタ2018の9番PITにはSUBARU/STIブースが出展され、SUPER GT BRZ GT300のモックアップやBRZ STI Sport STI Performanceパーツ装着車、レヴォーグSTI Sport STI Performanceパーツ装着車が展示されていました。

展示されているレヴォーグSTI Sportには新作の鍛造18インチホイールが装着されていました。このホイールは、東京オートサロン2018で参考出品として初公開されたもので、いよいよ市販化されました。

今回レヴォーグに装着されているSTI製鍛造ホイールは18インチのリム幅8.0Jでインセットは＋53。PCDは114.3で推奨タイヤサイズは225/45R18と、レヴォーグに最適なホイールとなっています。

軽量ホイールの名門RAYSとの共同開発により、ディスク面、スポーク、リムの各所にスバル車の特性に合わせた特別な剛性チューニングを施した鍛造アルミホイールで、特にリムには特殊な加工が施され軽量ながら高い剛性を確保。

重量は1本当たり約8.7kgと軽量で、ばね下荷重低減により運動性能や乗り心地を向上をさせているそうで、過酷なサーキット走行といったシーンでも気持ちの良い走りを実現しているとのこと。

特に限界領域での路面追従性が鋳造ホイールよりも高く、タイヤをこじって走るようなシーンで大きく違いが出るそうです。

カラーは ダイヤモンドブラック 、ガンメタリック の２色を設定し、価格は１本あたり７万8000円（税抜き）と、鍛造ながらリーズナブルなプライスも魅力です。

（井元 貴幸）



高性能鍛造「STIパフォーマンスホイール」をWRX STI／S4とレヴォーグへ

「RAYS」社との共同開発で生まれた1本は スバル車の特性に合わせてチューニング

「STI（スバルテクニカインターナショナル）」は、SUBARUのWRX S4／WRX STIおよびレヴォーグをターゲットとした新作ホイール、『STIパフォーマンスホイールセット鍛造18インチ（RAYS）』を発表。2018年4月5日より全国のSUBARUディーラーを通じて発売した。

「RAYS（レイズ）」との共同開発により誕生した『STIパフォーマンスホイールセット鍛造18インチ』は、SUBARU車が要求する剛性要件に対応した専用スペックの鍛造アルミホイール。レヴォーグ／WRX S4用の8.0J、WRX STI用の8.5Jを設定し、ともに18インチを用意した。この設定は、近年増えている”純正と同等サイズで高性能なアルミホイール交換を楽しみたい”という、SUBARUユーザーに配慮したもの。

一般的な鋳造とは異なり、ビレットと呼ばれる地金素材を加熱しながら高圧をかけて金型に押し付け成形を行う鍛造方式を採用。金属組織が密な構造になるため、重量を増やさずに強度を確保できるためハンドリングに対する応答性に高い性能を発揮する。 また、ディスク面、スポーク、リムの各所にスバル車の特性に合わせた、特別な剛性チューニングが施されているのも魅力。設定色は、どんなボディカラーにも合わせやすいガンメタ（写真右）とダイヤモンドブラック（写真左）の2色を用意している。

STIパフォーマンスホイールセット鍛造18インチ（RAYS） □SIZE&PRICE 18×8.0J・ET53 ¥84,240 18×8.5J・ET53 ¥85,320 □COLOR：ダイヤモンドブラック、ガンメタリック

STI （スバルテクニカルインターナショナル） https://www.sti.jp


年始のオートサロンから始まって
ハイパーミーティング2018その1
ハイパミの時にもレヴォーグのSTIスポーツが装着していたのがコレかな

SUBARUの燃費排出ガス測定のデータ書き換えについて吉永社長が説明

測定値のバラツキをおさえるために数値を改ざんしていた

　SUBARUが公表した、群馬製作所の本工場ならびに矢島工場における完成検査に係る不適切な取り扱い（以下、完成検査員問題）。これらに関する調査の段階で、完成検査行程の中に組み込まれている燃料消費率の抜き取り検査においても、測定値の一部を変更した可能性があると公表。それに対する調査結果が報告された。

調査報告によると、2001年4月以降に群馬製作所の本工場ならびに矢島工場にて燃費・排ガス測定業務に従事していた作業員の中で、報告書作成時点で在籍している25名に対してヒアリングを実施。その結果、実際の測定結果として記載すべき数値とは異なる値を月次報告書に記載するという不正が行われていたことが判明した。これは、2015年に型式認定を受けたフォレスターの一部車種の測定を担当していた者からの供述がきっかけだという。

　月次報告書へ記載する際に不正が行われていたのは、記録媒体に燃費測定データが保存されていた3781台中、511台。なお、この511台のうち、測定値を良い数値に書き換えたものは407台、悪い数値へ書き換えたものは104台だった。また、測定端末エクセルファイル上での書き換えが459台、集計システム端末上での書き換えが64台だった。対象車種は本工場と矢島工場で生産される9車種すべて（レガシィ／インプレッサ／フォレスター／レヴォーグ／エクシーガ／XV／WRX／BRZ トヨタ86）となっている。

　SUBARUの品質管理基準においては、測定値が下限管理限界値以上であることが求められる。しかし、車両の測定結果が諸元値（JC08モード）を下まわった場合でも、下限管理限界値を上まわっていて、かつ検査ロットごとの平均値および量産開始日から1年間の平均値が上まわっている場合には、燃費の品質上は問題ないとされている。

　しかし、現場の担当者間では、測定結果が諸元値を下まわってはいけないという認識が一般化。「試作段階の測定において、測定結果が諸元値を上まわるものであることが確認されていることから、量産後の完成検査においても、諸元値を上まわる数値を出さなければならないと考えていた」と述べた担当者もいた。

　また、測定値にバラつきが出てしまった場合、その具体的な要因を理論的に説明をすることは困難だ。上司が納得するためには時間を要してしまうため、バラつきを抑えるために良い数値を悪く書き換えることも行われた。良い数値を悪く書き換えた理由は、測定を担当したスタッフ自らの技量不足や、運転ミスを指摘されてしまうことを恐れたというケースが多かったと考えられる。

　さらに、計測設備の操作を誤った場合や、走行モードを間違えてしまった場合など、測定の前提条件に誤りがあって本来なら燃費測定値が無効となるようなケースでも燃費測定値を書き換えて、有効な測定が行われたかのように装っていた可能性のある例も判明した。

　一例を挙げると、2016年11月10日の測定データにおいて、JC08モード燃費値の再現値が14.4km/Lであったのに対し、月次報告書には16.0km/Lと書き換えたものがあった。これはJC08モード計測の際、本来車両のSIドライブのモードを「Iモード」で計測しなければならないところ、「Sモード」で測定していた可能性が高い。本来は無効にしなければならないが、数値を書き換えていた。

　それを受けて、SUBARUでは燃費や排ガス結果について、あらためて検証を実施。燃費性能についてはあらためて計算した結果、いずれの車種も個々の測定値については下限管理限界値を下まわるものはなかった。また、検査ロットごとの測定結果の平均値および量産開始日以降すべての測定結果の平均値も、それぞれの基準を超えていることが確認できている。

　排ガスについても品質規格値を超えるものはなく、ULEV車、SULEV車に適用される規制値も満たしている。

　今回の件に対する対策として、データ変更が不可能なシステムの導入と、測定データの変更が行われていないか、監視員による確認がすでに実施されている。今後の対策としては、下記が予定されている。 ・社内規定の全般的な見直し、体系的な整備 ・問題行為の端緒の把握に繋がるチャネルを拡充 ・コンプライアンス・アンケートも定期的に実施 ・1994年11月に策定した「品質方針」の抜本的な見直し ・測定業務に従事するものへの教育、研修 ・現場と管理職との間のコミュニケーション強化 ・監査機能の強化 SUBARUとしては今回の事態を真摯に反省したうえで、今後すべての業務においてコンプライアンスを重視する意識を醸成し、企業体質を根底から変革していく必要があると認識している。二度とこのような不正行為を引き起こすことのない、誠に「正しい会社」に生まれ変わっていくと決意。

　吉永泰之社長は次のようにコメントしている。

「中期経営ビジョンのなかで『質の高い企業になる』と掲げていたが、なれていなかった。完成検査問題の背景として、われわれが直さなければいけない根本的な課題は何か、指摘された問題にどう取り組むか、これが組織全体の課題だ。現時点でほかに調査が必要な項目はないが、仕事の進め方で課題のあるものがあるかもしれない。それを総点検して、このやり方でいいのかと考える活動を進めていきたい」



SUBARU、群馬製作所における完成検査時の燃費・排出ガス測定に関する調査報告について緊急記者会見

SUBARUは、群馬製作所における完成検査時の燃費・排出ガス測定に関する調査報告について緊急記者会見を行いました。

深々と頭を下げた吉永社長は、冒頭に今回の件について5つのポイントの説明を始めました。

・群馬製作所の抜き取り検査において測定値を書き換えてたことがあきらかになった。・不正行為には複数の検査員が長年に渡って行っていた。・問題の背景には完成検査の自覚が乏しい、批判の欠如、企業風土に依頼するものであると認識。・測定装置に残ったデータですべての車種について、当社の品質基準は満たしていた。・今回の不正行為はコンプライアンスに大きな問題であり、再発防止策を遂行する。

昨年の完成検査とこの件で、経営責任については、取締役３名の退任、6月の株主総会での社長退任について、発表していますが、自身については真に正しい会社に導くことが経営責任だと、改革を成し遂げることと再発防止策を作成し、役員、従業員の徹底こそ急務だとして、吉永現社長は会長に就任し、会長直轄となる「正しい会社推進室」を設置し、コンプライアンス徹底と再発防止を推進するとのことです。

発表されたものの概要は以下です。

対象となる台数は次の通り。

・燃費・排出ガス測定の対象となった台数 6,939台（全車種：レガシィ、インプレッサ、XV、レヴォーグ、WRX、フォレスター、エクシーガ、BRZ、トヨタ86）・測定装置等にデータが保存されていた台数 6,530台・測定値の不正な書き換えが行われた台数 903台

測定方法は、全数検査でなく抜き取り検査。シャーシダイナモメーターで、JC08で測定し、燃費は排ガス中のCO2などを測定して算出されます。バッグに入れて採取し、希釈空気の成分量を測定します。測定データと計算データはエクセルの形式で出力され、そのデータを元に月次報告書が自動的に作成される仕組みです。

不正はそのエクセルデータを書き換えることで行われました。書き換えることができたのは、データ集計画面と集計システム端末からできたといいます。例えば、集計端末からCO2の数値を書き換えると燃費も変わってくるわけです。

この不正は班長の判断でやっていたとして、係長は指示をしていないし、それ以上の上長は認識していないかったそうです。

不正を行った動機は大きく３つとしています。

・ひとつは、計測値には一定の振れがあり、現場の判断では個々の基準がクリアしていないといけないと混同した。・データが整って見えるようにした。・計測はppmオーダーの計測で、本来は指し示すはずのないマイナスも計測されることがない。これをゼロ扱いを符号を変えるなどの誤りがあった。

また、心情的には「データのばらつきは科学的な説明を付けられないのも原因になったと付け加えました。



次に発表内容を掲載します。

株式会社ＳＵＢＡＲＵ（以下「当社」）は、当社群馬製作所の本工場および矢島工場における完成検査に係る不適切な取り扱い（以下「完成検査員問題」）に関し、2017年10月30日、国土交通省（以下「国交省」）から業務改善指示書を受領し、不適切な完成検査の過去からの運用状況等を調査し、報告すること等を要請されました。なお、その結果は同年12月19日に国交省へ提出し、公表しました。かかる調査の過程で行われた当社従業員に対するヒアリングにおいて、完成検査工程に属する燃料消費率（燃費）の抜き取り検査を実施するに際し、その測定値の一部を変更した可能性がある旨の発言が確認されたため、当社は、国交省に対してその旨を報告するとともに、当社従業員の発言について、事実関係の詳細を調査しました（以下「本調査」）。なお、当社は、国交省より、同年12月22日、燃費測定値の変更に関する問題についてその事実関係の詳細を調査し、報告すること等を要請されており、さらに、2018年2月1日には、保安基準に定める排出ガスデータも含め網羅的かつ詳細に調査・報告するよう、追加の指示を受けています。

本調査は、燃費・排出ガス測定に係る技術的な性質が強いことから、本調査開始時点のコンプライアンス委員長を責任者とし、当社製造本部および品質保証本部に属する技術的な知識・経験が豊富な者を中心としたメンバーから構成される調査チームによって、社内調査の方式で行いました。なお、かかる調査チームには、当社の監査部、法務部および渉外部も参加しました。従って、本調査は全て当社の責任において行ったものです。また、本調査の端緒となった完成検査員問題に係る調査を実施し、当社の完成検査工程について知見を有する長島・大野・常松法律事務所に対し、客観的かつ公正な立場から本調査の補助を行うことを依頼しました。

本調査の結果、以下の事実が明らかになりました。

? 当社群馬製作所の本工場および矢島工場の完成検査工程に属する燃費・排出ガスの抜き取り検査において、測定値を書き換えることによって、実際の測定結果として記載すべき数値とは異なる数値を「月次報告書」（燃費・排出ガスの抜き取り検査結果を記載した社内書類）に記載するという不正行為が行われてきたことが確認されました。測定装置等に保存されていたデータから、少なくとも2012年12月から2017年11月までの期間にわたって、以下のとおり書き換えが行われていたことが確認できました。・燃費・排出ガス測定の対象となった台数 6,939台・測定装置等にデータが保存されていた台数 6,530台・測定値の不正な書き換えが行われた台数 903台2012年11月以前については、測定装置等にデータが保存されておらず、具体的なデータに基づいて確認することはできませんでしたが、従業員の供述によると、2002年ころには既に書き換えが行われていた可能性が高く、さらにそれ以前についても、同様の行為が行われていた可能性を否定できません。? 書き換え行為は、現場の検査員および班長（検査員数名からなる班を統括する者）の判断で行われており、書き換えの手法は、燃費・排出ガス測定の職場において先輩から後輩へと受け継がれていました。上位者に当たる係長（複数の班からなる燃費・排出ガス測定係を統括する者）からの指示はなく、班長等から係長への報告もありませんでした。しかし、係長の中には燃費・排出ガス測定実務に従事した経験を有する者もおり、それらの者は、書き換えが行われている可能性を認識していたと考えられます。なお、課長以上の管理職および当社経営陣は、書き換えの事実を認識していませんでした。?書き換えの動機については、大きく3つに分類できました。（ア） 当社では、社内規程上、品質管理の方法として、燃費・排出ガスともに、１台毎の測定値ではなく、一定台数または一定期間の測定値の平均値が品質管理上の基準値を達成するよう定めています。しかし、当社で燃費・排出ガス測定業務に従事する検査員は、１台毎の測定値が同基準値に満たない場合、同基準値を達成するように書き換えたことが多く見られました。これは、検査員が先輩から、1台毎の測定値が同基準値を達成しなければならず、同基準値に達しない測定結果が出た場合には、同基準値を達成するように測定値を書き換えるよう指導されており、その指導に従って測定値の書き換えを行っていたものです。（イ） 燃費・排出ガスともに、測定値が品質管理上の基準値との比較でまったく問題がない場合でも、測定値のバラつきについて係長および課長から指摘を受けるのを避けたい等の理由で、測定員が書き換えを行っていた場合がありました。なお、書き換えは悪い測定値を良くする方向だけでなく、良い測定値を悪くする方向にも行われていました。（ウ） 計測に際し、一定の場合に測定値の一部を補正することが法令で定められています。しかし、当社の検査員は社内ルールの不備や教育の不足から、法令で定められた正しい補正方法を理解しておらず、自らが行っている補正が不適切な方法によるものであることを理解しないまま、法令で定められていない方法で補正を行っていた場合がありました。? 当社は、今回明らかになった燃費・排出ガス測定データの書き換えは不正な行為であり、コンプライアンス上の極めて重大な問題と捉えています。一方、本調査の過程で、測定装置等に保存されていたデータから、本来の測定値が一定の範囲の中の数値であることまでは客観的に確認できたため、その幅の中で最も悪い値を使って当社の品質管理の基となる数値を改めて計算し直し、その結果が管理基準に照らして問題がないか再検証を行いました。その結果、不正な書き換えが行われていたものの、書き換えが行われる前の本来の測定値を前提とした場合においても、当社の品質管理基準を満たしていることを確認しました。このような測定値の不正な書き換えが行われていた原因・背景については、完成検査員問題と共通する部分が多く、

・現場から経営陣に至る完成検査業務等の持つ公益性・重要性に対する自覚の乏しさ・規範意識の欠如・教育の不足・不十分な知識・社内ルール等の不備・担当部署の閉鎖性・コミュニケーション不足・現場に対する無関心・監査機能の弱さ・測定値の書き換えを可能とするシステムの設定等といった当社の企業体質に由来する問題が挙げられると考えます。

以上のとおり、当社の完成検査工程に属する燃費・排出ガスの抜き取り検査において、測定値を書き換えることによって、実際の測定結果として記載すべき数値とは異なる数値を「月次報告書」に記載するという不正行為が長年行われてきたことが明らかとなりました。完成検査員問題に加えてこのような問題が発覚したことにより、当社の行っている完成検査、当社の公表している製品の性能、ひいては当社自身に対する、お客様をはじめとする関係者の信頼は失墜したものと真摯に受け止め、深く反省しています。

当社としては、判明した事実を隠すことなく詳細に公表して真摯に反省するとともに、全ての業務においてコンプライアンスを重視する意識を醸成し、自らの企業体質を根幹から変革していくことが必要であると強く認識しています。そして、何が正しいことなのかを役員および従業員一人一人が、自分で考え実行するという真に「正しい会社」を創っていく決意を持って、全ての役員および従業員が一丸となり、完成検査員問題に対する再発防止策に加え、本報告書記載の再発防止策を徹底的に遂行します。加えて、これらの不正行為の原因・背景を重く受け止め、将来にわたり風化させないための全社的な取組みを検討し、これをしっかりと推進していくことで、二度とこのような不正行為を引き起こすことのない、真に「正しい会社」に生まれ変わっていく決意です。

お客様、関係者をはじめとする当社を取り巻くステークホルダーの皆様に、多大なご心配・ご迷惑をおかけしたことを、改めて心よりお詫びいたします。



スバル 吉永社長、代表取締役会長に昇格して「正しい会社推進部」を新設

スバルの吉永泰之社長は27日、渋谷区恵比寿の本社で「燃費・排出ガス測定に関する調査報告」について会見を開き、自身の責任について触れた。

「改めて心からおわびして、信頼を取り戻すべく取り組む」と、決意表明した吉永氏が選択したのは、代表取締役会長CEO（最高経営責任者）への昇格だった。

「私がに就任して、全力で取り組む」

すでに吉永氏は、6月に開催予定の株主総会で社長退任を表明していた。経営執行全般は次期社長の中村知美専務に権限を委譲する。このことについて、吉永氏は次のように説明した。

「書き換え問題の原因背景は完成検査問題と同じ。企業風土から生じた問題と認識している。この企業風土を変える難しさも痛感している。私は本件に真摯に向き合い、当社を真に正しい会社に生まれ変わらせるための改革を全うすることが経営責任の取り方だと思う」

企業意識の改革を断行するため『正しい会社推進部』と『コンプライアンス室』も設置した。正しい会社推進部は改革の旗振り役となり、各部門に意識改革を促す。2つの部署は「私の直轄下に新設した」という。

吉永氏は「けしてツートップになろうとしているわけではない。この件については、やり抜くことが正しい方向」と、信念を述べる。

「失われた信頼の回復には一刻の猶予もなく、改革を成し遂げる必要がある。それには強いリーダーシップの下、短期間のうちに具体的な再発防止策の遂行と共に、全役員・従業員の意識や行動を根本から変える必要があると考えた結果」と、強調した。




スバル 抜き取り検査データ改ざん、2002年頃にはあった…社内調査で事実認定

スバルが27日に国土交通省に提出した「完成検査時の燃費・排出ガス測定に関する調査報告書」の中で、測定値を書き換えていたことを認めた。「2002年頃には行われていた可能性が高く、さらにそれ以前についても行われていた可能性を否定できない」とした。

群馬製作所の本工場と矢島工場に残された測定データと記録として残されたデータの突き合わせでわかったのは、2012年12月～2017年11月の期間で、抜き取り検査対象となった総台数6939台を調べた。測定装置などに“生データ”が残っていたのは6530台だったが、そのうち903台で不正な書き換えが行われていた。全体の13％を占める。2012年12月を起点としたのは、ハードディスクなどからデータを引き上げる技術的・物理的な限界があったからだ。

同社としての問題は、こうした書き換えが限定された期間に留まらないことだ。

「現場の検査員および班長の判断で行われており（中略）先輩から後輩へと受け継がれていた」

複数の班長の上位にあたる係長や、さらに課長以上の管理職、経営陣の関与や書き換えの事実はないとしているが、「燃費・排出ガス測定実務に従事した経験を有する係長は、書き換えが行われている可能性を認識していた」と、検査現場で不正が引き継がれていることの根深さを指摘した。

完成検査時の燃費・排出ガス測定は、型式指定を受けた車両の品質が均一であることの証明だ。同社では抜き取り1台ごとではなく、一定量の平均値で品質管理を行っているが、その中に想定を超えた測定値が出た場合に、平均値に収まるように修正を行った。書き換えの背景には、次のような理由があった。

「基準値を達成するように測定値を書き換えるように指導」

「測定値のばらつきについて係長、課長から指摘を受けるのを避けたい」

ユーザーにとって心配なのは、データ書きかえによる品質への影響だ。報告書では次のように言う。

「測定値が一定の範囲の中の数値であることまでは客観的に確認できた。その幅の中で最も悪い測定値を使って計算し直し、その結果が管理基準に照らして問題がないか再検証した。（中略）その結果、書き換えが行われる前の測定値を前提とした場合においても、当社の品質管理基準を満たしていることを確認した」

吉永泰之社長は同日実施した会見で「お客様、関係者をはじめとする当社を取り巻くステークスホルダーの皆様に、多大なご心配・ご迷惑をおかけしました」と、謝罪した。



スバル 吉永社長「誠に申し訳ありませんでした」　データ書き換え国交省に報告書提出

スバルの吉永泰之社長は27日午後、国土交通省を訪れ、社内調査の結果とその対策をまとめた報告書を提出した。

無資格者による完成検査について、同社は昨年12月に報告書を提出。今回は燃費や排ガスデータ改ざんについてだ。吉永氏にとっては不適切事案2度目の改善報告となった。

吉永氏は奥田哲也自動車局長に対して「不適切な事案によりたいへんなご心配をかけ、誠に申し訳ありませんでした」と、謝罪した。

これに対して奥田氏はこう返した。

「昨年判明した不適切事案に加えて、完成検査時の燃費、排ガスデータの書き換えという信じがたい行為が行われてきたことは、誠に遺憾。国民に自動車メーカーへの不信感、不安を与える。あってはいけないこと。完成検査が重要なプロセスであることを再認識していただき、法令に従って適切な運用をしていただきたい」

同社は無資格者による完成検査を昨年10月に公表。社内から弁護士の第三者調査に切り替えた過程で、社員から書き換えの指摘を得た。その証言は12月の時点では真偽がはっきりせず、今年3月吉永氏が会見で事実として認めて、これまで調査を行った。

石井啓一国交相は、この提出に先立つ同日の会見で次のように述べている。

「昨年12月19日に提出された報告書の内容やこれまでの立入検査の結果を精査し、今回の燃費・排ガスデータの書き換え事案の報告も踏まえて、対応が必要な場合には厳正に対処したい」




スバル 吉永社長が記者会見へ…燃費・排ガスデータに関して　4月27日午後5時から

SUBARU（スバル）は4月27日の午後5時から東京都渋谷区の本社で吉永泰之社長らが記者会見し、国内工場での完成検査時の燃費・排出ガスデータ書き換えについて調査結果などの説明を行う。

これは、2017年秋に群馬製作所の本工場および矢島工場の完成検査工程で、無資格者が検査に携わっていた問題を調査する過程で、燃費と排ガスのデータについても不正が明らかになったもの。

スバルは27日午後に、吉永社長が国土交通省にこの問題の調査結果を報告し、品質保証本部長の大崎篤常務執行役員らとともに記者会見、対象となった車種や台数などを公表する。

スバルは不適切な完成検査に関し、14年1月から17年12月に群馬製作所から出荷された車両を対象に、17年11月と18年2月に合計で約39万7000台のリコールを国交省に届け出ている。




スバル、データ改ざん調査報告書を国交省に提出へ　4月27日午後

石井啓一国土交通相は、スバルの自動車燃費と排出ガスのデータ改ざんについて、同社が27日午後に調査報告書を提出することを公表した。

国交省は昨年12月22日、スバルに対して書き換えの原因や再発防止について報告を求めていた。その後、吉永泰之社長は3月中の提出を目指すことを表明していた。

「関係者への事情聴取と、その内容の確認、書き換えたデータの整合性などの調査に時間を要した」と、スバルは話す。

スバルの燃費データ書き換えは、昨年明らかになった無資格者による完成検査不正の調査の過程で浮上。3月2日に行われた中村知美専務執行役員/スバル オブ アメリカ会長の社長就任予定会見の中でも、調査の進み具合が吉永氏から説明された。

27日14時30分、吉永氏が国交省に報告書を提出後、夕方に会見を開催する。


結論としては今回のはリコールとかになる事案ではないって事で良いのかな?