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2018年05月05日 イイね!

Mほどでなくてもという方には最良かな

Mほどでなくてもという方には最良かな初試乗 BMW M850i xDriveクーペ・プロトタイプ M8/AMG S63とどう戦う?

もくじ
ー 最速の8シリーズではない
ー 8シリーズにどう磨きをかけたのか?
ー スポーツカーでもGTでもある
ー 洗練技術の統合
ー M850i 初期インプレッション
ー ライバルよりも深い懐

最速の8シリーズではない

今年末には、新型BMW 8シリーズが生産され始め、M850i xDrive クーペにはパワフルなツインターボV8エンジンが搭載される予定だ。

エンジンは4.4ℓで500ps以上を発生し、そのパワーは四輪で地面に伝えられる。乗ればこの数字が示す通りの加速が味わえ、俊敏で筋骨隆々なクルマだとわかるだろう。

今回は北ウェールズのきれいな道路で8シリーズの試作車に数時間試乗したが、最も注目すべきは、このクルマは最速バージョンの8シリーズではないということだ。最速の称号はM8に与えられるのだから。

M8がいつ発売されパワーはどれくらいなのか、われわれにはまだわからないが、600psのM5より速く、ポテンシャルが高いのは間違いない。

M8はまさにBMWラインナップの頂点に君臨するだろう。では今目の前にあるカモフラージュされたM850iの試作車はどういう存在か?

「このクルマは、今までのMパフォーマンス・モデルの中で最もMモデルに近いクルマです」8シリーズ・ラインディレクターのマーカス・フラシュは語る。これにはわたしも同意見だと思った。

BMWは8シリーズにどうやって磨きをかけたのか? 

8シリーズの開発期間後半で、BMWはパワートレインとシャシーのエンジニアのチームを編成し、数台の8シリーズとともに英国に派遣した。

1週間以上かけて彼らは北ウェールズを走り回り、シャシー・チューニング、エンジンとギアボックスのキャリブレーションを煮詰めていた。

「英国は8シリーズにとって重要な市場です」ダイナミクス・エンジニアのジョス・ヴァン・アスは言う。「英国の道の中にはかなり狭いものも多く、中には車幅より多少広い程度の場所もあります。ですからかなり正確なステアリング性能が求められるのです」

「さらに、路面はバンピーで、とてもうねっており、シャシーがうまく対応できるようにしておかなくてはなりません」オランダ人のヴァン・アスはM850iが走る道の選定に責任を負っている。

うれしいことに、彼のカーガイとしての資質は申し分ない。大学時代にはアウトビアンキ・アバルトでラリーをしていたし、現在はアリエル・アトムを所有している。

アトムは乗り心地とハンドリングを改善すべく、かなり手が加えられているそうだ。E30世代の325eも所有していて、テールハッピーなハンドリング特性を語る彼の笑顔は学生のようだった。

スポーツカーでもGTでもある

新型8シリーズは彼いわく、スポーツカーかつグランドツアラーだ。サイズ的にはポルシェ911とメルセデス-AMG S63クーペの間に収まる。興味深いことにここ数年メイン不在のクラスだ。

8シリーズは粋な2ドアのボディを持つが、この点で7シリーズとは少々異なる。マルチリンクのリアサスペンションは、より小さい5シリーズと共通だし、エアサスではなくコイルを用いている。それに、すでに発表された6シリーズよりも、全長、ホイールベースともに短い。幅は少し広い。

乗り込んでも着座位置はスポーツカーにより近い。だが、ヴァン・アスは6シリーズの直接の代替とは考えて欲しくないようだ。

ではM850iはスポーツカーでもGTでもあるという主張の真偽はどうだろう?

われわれは自動車会社のマーケティング部門がでたらめなことを言うのにはすでに耐性ができているが、もううんざりだ。

とはいえ、率直な物言いのエンジニアからの言葉だと思うと、そろそろ姿勢を正して聞くべきなのかもしれない。

M850iには有能なコントロール・システムと、最先端のシャシー技術が投入されており、BMWで最もインテリジェントなクルマだと言える。アダプティブダンパーはもちろんのこと、後輪操舵システムや後輪に電子LSD、四輪駆動システムも搭載している。これらはどこにパワーが必要かを瞬時に判断し、分配する。

洗練技術の統合

絶対に一般化はしない技術であろうアクティブ・アンチロールバーも搭載されている。リアルタイムに前後どちらでもロールを抑え込むことができ、クルマの俊敏性と安定性が向上する。

これはまさに長距離での快適性と、田舎道での敏捷性を両立するためのものだ。このようなさまざまなコントロールシステムを用いて初めて、BMWはある時には包み込むような繊細な、ある時にはシャープでレスポンスの良い乗り心地を実現できる。

クルマ作りにおいて、洗練された部品を単にボルトで止めていけばいいというわけではない。何よりM850iはそれらの統合を体現するクルマなのだ。すべてのシステムがお互いの性能を引き出しあい、ひとつの目的のために協調して働かなくてはいけない。

そして、ヴァン・アスのチームが最も誇りに思っているのは、その統合が淀みなく行われることだ。

実際、新型8シリーズにはBMWのエンジニア達のプライドがかかっており、ヴァン・アスはもちろん、チームの皆が、自分たちにできる限界を世界に見せつけようとしているのだ。

M850i 初期インプレッション

開発途中のクルマを壮観なB4501号線できる限り速く試乗したが、彼らの見せつけた限界は驚くべきものであった。

まだ少しチューニングやリファインが必要な部分もあるが、すでにM850iは念入りに煮詰められているようだ。ライド・クオリティはとても高く、道路の荒い継ぎ目を超えるときでも、柔軟さと落ち着きのバランスが際立っている。

実を言うと、コンフォート・サスペンションモードでもコントロール性と精密性は十分で、ハイスピードでスノードニアのワインディングロードを駆け抜けることができ、しかも楽しい体験だった。

しかしスポーツ+に切り替えると、よりタイトなコントロール性とさらにシャープなレスポンスを味わえる。それに、ダンパーが最も硬いモードでも、サーキットだけでなく一般道での使用も想定されているので、絶望的なほど硬いということはないのも良い。

ライバルよりも深い懐

ブレーキペダルは、現段階では不必要なほどシャープで、電動パワーステアリングも最も直感的とはいかないが、少なくとも道路上の思い通りのラインに乗せていくことはできる。

一方、4WDシステムは完璧だ。一般道の速度帯では、M850iが四輪駆動だと気づかないかもしれない。究極のトラクションを持った後輪駆動のクルマのように感じることだろう。530psのV8はあまりにも強力で、不愉快なほどの爆音を出すことはないが、サウンドは決然としている。

それでも、依然として911の方がシャープで魅力があり、S63クーペの方がはっきり言ってラグジュアリーである。

しかし、M850iの方がどちらのクルマよりも大きなキャパシティを持っていることがわかる。Mディビジョンが、その世代でいちばんのクオリティのクルマを作ることなく、M8について最大の努力をしていないなら、M850iがM8を打ち負かしてしまうこともあり得る、と思った。

製品版の試乗も今から楽しみだ。



BMW 8シリーズ 高性能バージョン「M850i」、クーペ&カブリオレが競演…デザインの違いは

約20年振りの復活を果たすBMWのフラッグシップ・クーペ『8シリーズ』。その高性能バージョンとなる『M850iクーペ』と『M850iカブリオレ』がニュルブルクリンクで初の競演を果たした。

BMWは先日、M850iのプロトタイプと、そのスペックを発表したが、カブリオレはクーペとは異なる専用のフロントバンパーが与られていることが分かった。どちらも大口エアダクトを装備するが、カブリオレには水平スラットが装着されている。尚、Mブレーキキャリパーや大径ツインエキゾーストパイプ、リアバンパーサイドのエアアウトレットなどは共有している。その他の異なる部分は、クーペのリアウィンドウ上部にハイマウントストップランプが装備される点だろう。

BMWが発表したM850iクーペのパワートレインは、8速「ステップトロニック」と組み合わせる新開発の4.4リットルV型8気筒ガソリンターボエンジンで、最大出力530ps、最大トルク76.5kgmを発生する。

ベースモデルとなる8シリーズクーペとカブリオレは、来る6月15日、『M8 GTE』が出場するル・マン24時間レースでの展示が予想されており、M850iは秋以降、遅れれば2019年のジュネーブモーターショーとなる可能性もあるようだ。その後、最強モデルとなる『M8』や『M8カブリオレ』の登場も期待されている。
Posted at 2018/05/05 23:41:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | BMW | 日記
2018年05月05日 イイね!

RB5を日本仕様で言うとどの辺が当たるのかね?

RB5を日本仕様で言うとどの辺が当たるのかね?中古で勝負 エボ6トミマキ vs インプ・リチャード・バーンズ仕様(前編)

もくじ
前編
ー 両雄相まみえる
ー ランエボ/インプレッサ発売の日
ー スクービーが英国に与えた衝撃
ー トミマキ誕生/RB5英国市場に

中編(4月30日公開)

後編(5月3日公開)

番外編(5月3日公開)

両雄相まみえる

レンジャーズとセルティック、コカコーラとペプシ、テイク・ザットとボーイゾーンの対決はひとまず置いておこう。1990年代最大の真剣勝負の主役は、日の出ずる国から登場し、砂利だらけの世界中の特設ステージで戦いを繰り広げた2台、スバル・インプレッサと三菱ランサー・エボリューションなのである。

多くの好敵手と同じように、この2台はどこか似通ったところがある。三菱とスバルは1970年代、80年代にラリーで競い合い、ともに名声を得た。ランサーのワークスカーは1973年サザンクロスラリーで上位4位を独占し、イーストアフリカ・サファリでは74年に優勝したのに続き、その2年後には1-2-3フィニッシュを決めた。

一方スバルは、デビュー戦のイーストアフリカン・サファリでグループ1優勝を果たした後、1983年にはグループ2でも優勝した。1990年代初めには両チームともワールド・ラリー・チャンピオンシップのタイトルを狙った。いずれのチームも、扱いが難しいと言われた4輪駆動のギャランとレガシイでこれまで参戦してきた経験と技術的知識を活かして、タイトル獲得にうってつけのホモロゲーションスペシャルの開発に成功したのである。



ランエボ/インプレッサ発売の日

こうした背景の中、1992年末に三菱最初のランサー・エボリューションが日本で発表された。ターボチャージャーを装備した1997ccDOHC4気筒エンジンは253psを発生し、これにセンタービスカスカップリング方式の4輪駆動システムが組み合わせられていた。国際競技への参加資格を得るために必要な販売台数は2500台だったが、注文が殺到した結果、さらに2500台が増産されることになった。


これに対してスバルは、その数週間後に日本市場向けの4ドアサルーンのインプレッサを発表した。このクルマは、レガシィで評判の1994cc EJ20水平対向4気筒エンジンを搭載していたが、皮肉なことにターボチャージャーにはライバルである三菱のTD04Hを装備していたのである。243psを発生するこのエンジンを搭載したインプレッサは、ランサーに真正面から挑んでいった。

しかし当初、こうしたスーパーサルーンは日本国外ではあまり認知されていなかった。



スクービーが英国に与えた衝撃

これらスーパーサルーンの真価が海外に伝わったのは、コリン・マクレーやトミ・マキネンがハンドルを握ってからである。


この2台は93年から旧モデルと一緒にラリーに参戦していたが、初めてその真価を発揮したのは、コリン・マクレーが恐れ知らずの奮戦を見せスバルがドライバーズチャンピオンシップとコンストラクターズチャンピオンシップの両方を獲得した95年になってからだ。ブルーとイエローのチームカラーに塗装されたスクービー(スバルの愛称)が森林を駆け抜ける映像と音響は、英国人のイマジネーションを刺激し、その結果、皆ショールームに殺到した。

それに続いて、三菱がより徹底した形で勝利を飾った。トミ・マキネンは1996年、97年、98年そして99年にマクレーに匹敵する勝利を収め、それぞれの年にエボリューションIIIからエボリューションVIまでの最新モデルの凄さを見せつけた。



トミマキ誕生/RB5英国市場に

そこで三菱は、このマキネンの4連覇という功績を称えて垂涎の特別モデル、トミ・マキネン・エディション(TME)を2500台限定で販売した。


一方、スバルのドライバー、リチャード・バーンズは、レガシィに乗ってブリティッシュ・ラリー・チャンピオンシップを獲得し、1995年RACを3位でフィニッシュした。スバルはこの功績を称えてスペシャルエディションのインプレッサRB5を発表し、英国市場に444台出荷した。

中編では、英国に存在するトミ・マキネン・エディションと、インプレッサRB5の試乗をお届けする。




中古で勝負 エボ6トミマキ vs インプ・リチャード・バーンズ仕様(中編)

もくじ
前編
ー 両雄相まみえる
ー ランエボ/インプレッサ発売の日
ー スクービーが英国に与えた衝撃
ー トミマキ誕生/RB5英国市場に

中編
ー インプ/エボ 英国仕様は?
ー 試乗開始 インプレッサRB5
ー 対するエボVI その走りは?
ー スペックはランサー しかしインプには……

後編(5月3日公開)

番外編(5月3日公開)

インプ/エボ 英国仕様は?

全日本GT選手権の厳しいエントリー制限のためか、あるいは紳士協定のせいか(これは議論が分かれている)、インプレッサもランサー・エボリューションも90年代になると出力がともに280psに抑えられていた。このデータは、今回採り上げたトミ・マキネン・エディションのものだ。エボリューションVIは1999年から英国で販売された。英国に正式に輸入され、販売された最初のエボリューションがこのクルマだった。

一方、エボリューションTMEが英国で販売されたのは2001年からだが、いくつか大きな変更点がある。最も顕著なのは、ワークスカーの真似をした攻撃的なフロントスポイラーやエンケイのアルミホイールなどのエクステリアだ。また非常に硬いターマックステージ用のサスペンションを履いているため車高が低く、ボンネットの下にはチタン製ターボを装備している。

日本市場向けのインプレッサもほぼ同じ性能だが、英国で販売されたターボ2000(RB5はそのバリエーション)は221psとやや出力が少ないが、多くのRB5はWRスポーツトリム仕様で、かつプロドライブ・パフォーマンス・パック(PPP)を装備している。これは、スバルのワールド・ラリー・チャンピオンシップチームのオペレーターの提供によるディーラーオプションとして用意されたもので、より上質なセンターおよびリアのステンレスエグゾーストサイレンサー、クイックシフトギアチェンジ、ピーク出力を241psまで強化する肝心のリマップECUなどが含まれた。



試乗開始 インプレッサRB5

パッセンジャーシート側のカーペットをめくると、スバルのチューニング部門、スバルテクニカインターナショナル(STI)のピンクの文字が入ったボックスが見える。444 RB5は全てブルースチールに塗装され、カラーコードの入ったミラー、ドアハンドル、スカート、ドライビングライトカバーを備えていた。

また17インチ6本スポークのスピードライン製アルミホイールを履き、ブルーのアルカンターラとスウェードでトリムが施され、エアコンを装備している。


インプレッサRB5は、パワーを強化する一方で、かなりの軽量化が施されている。ビスケットの缶のように薄いパネルや質素なインテリアのお陰で乾燥重量は、アクセサリーをフル装備したランサーよりも125kgも軽い1235kgだ。モータージャーナリストふたり(いや正確にはひとり半か?)分の重さの違いが、路上で分かるのだろうか。

その答えはイエスだ。

パワーが30ps近く低いにもかかわらず(三菱の280psという表示は控え目な気がする)、低速回転時にややラグは感じられるが、制限速度まで回転数をぐんぐん上げていく。加速性能ではランサーにひけを取らない。追い風だと、2速からシフトせずにわずか5.5秒で制限速度に達する。ただし、そこから先はやや息切れ気味になり、最高速度の226km/hに達するまで少し手間取る。



対するエボVI その走りは?

エボリューションVIはやや重いが、直進路ではその強大なパワーのため、0-97km/h加速はインプレッサRB5より0.8秒速い。しかし、エボリューションTMEがライバルを引き離し始めるのは、コーナーに入ってからだ。インプレッサの4輪駆動はメカニズムとしては安心感があるが、車輪に電子頭脳があると感じさせるのはエボリューションの方だ。


トラクションが弱まるのを感知すると、非常に賢いアクティブ・ヨー・コントロール(本質的にはコンピュータ制御のディファレンシャル)が各輪にそれに応じたパワーを再配分する。

インプレッサがチェスの名人カスパロフだとしたら、このエボリューションのアクティブ・ヨー・コントロールはその名人を打ち負かしたスーパーコンピュータ、ディープブルーのようなものだ。本当にこのエボリューションのグリップはこの世のものとは思えないレベルだ。必死にグリップを失わせようとしても、エボリューションは路面にしがみつく。電子システムのシナプスは、ドライバーの脳神経の1000倍の速度で信号を送り出す。



スペックはランサー しかしインプには……

インプレッサRB5はランサー・エボリューションのような驚異的なパフォーマンスを持ってはいないが、突っ走らせるのが本当に楽しいクルマだ。

4輪駆動システムがランサーのアクティブ・ヨー・コントロールほどインテリジェントではないため、グリップの限界がもっと簡単に分かり、またタイヤもランサーより20mm細いので、元気よく敏捷に走らせることができる。ギアボックスもより直感的だ。急かされるのを嫌うものの、ランサーのカクカクとしたギアボックスよりも滑らかに作動する。

データや数値の面ではランサーが勝るが、数字に換算できない分野ではスバルに分がある。例えば、美しさだ。どちらもまずニューヨーク近代美術館に展示されることはないだろうが、今回の写真撮影では、インプレッサの方がプロポーションが美しく、その滑らかなボディラインはより優雅に年齢を重ねた感がするというのが皆の意見だった。

5月3日公開の後編では、日本国外におけるTMEとRB5の相場をレポートする。



中古で勝負 エボ6トミマキ vs インプ・リチャード・バーンズ仕様(後編)

もくじ
前編
ー 両雄相まみえる

中編
ー インプ/エボ 英国仕様は?

後編
ー 対決の舞台は、内装/サウンドに
ー いくらで手に入る? エボ/インプ
ー TME 美しきバランス感
ー 羽根のように軽い インプ

番外編(5月3日公開)
ー エボ/インプ 英国導入されたライバル達
ー 日産スカイラインR33
ー 三菱3000GT(日本名:GTO)
ー トヨタ・セリカGT-FOUR

対決の舞台は、内装/サウンドに

どちらのメーカーも予算をエクステリアに割いたようで、インテリアはあまり見栄えがしない。エボリューションの方がシートがやや上等だが、それ以外の点ではどちらも黒いプラスチックだらけであまり見栄えは変わらない。実際、MOMOのステアリングホイールを隠してしまえば、エボリューションを会社の営業マンが良く乗っているようなこの時代のほかのクルマと見分けることは難しいだろう。

しかし、エグゾーストサウンドは特徴的だ。あの間違えようのないインプレッサの咆哮が夜の闇をつんざくのを聞けば、ぐっすり眠っているオーナーでさえも耳をそばだてるだろう。あの咆哮には、他を威圧するような果敢さがある。それが、エボリューションにはない特徴をスバルに与えている。

プロドライブのエグゾーストパイプは真の雄叫びを上げる。それに対してランサーは、頭を突っ込んでしまったかのような大きなエグゾーストサウンドを響かせはするが、音質は脱水中の洗濯機のようだ。しかし、ファンを惹きつけるのは、いうまでもなく今でもクルマの性能だ。



いくらで手に入る? エボ/インプ

1992年にオリジナルのエボリューションが日本で発売された時、このクルマより0-97km/h加速が速かったのは、フェラーリでもF40や288GTOなどの特別なクルマだけだった。


英国では、フォードで高性能を記録したエスコート・コスワースを余裕を持って追い越すことができ、価格も5000ポンド(65万円)安かった。一方スバルはこれよりパワフルなセダンに一般バイヤーの手が届かなかった時代に、ラリーで好成績を誇るインプレッサを17499ポンド(230万円)で販売し、既成概念を打ち破った。

それからかなりの年月が経過したが、エボリューションVIもインプレッサも価格以上の価値をいまだに提供してくれる。エボリューションVIは10000ポンド(130万円)前後で手に入る。

この程度の価格帯ならば買い得と言えるだろう。底値を付き、希少性も高くないため、まだ多くの人の手の届く範囲内にある。インプレッサはさらに安い。今回採り上げたRB5の販売価格は8000ポンド(105万円)だ。



TME 美しきバランス感

プロドライブ・パフォーマンス・パックを装備した標準仕様のターボ2000の場合には、4000ポンド(52万円)程度から良い状態のクルマが見つかるが、RB5が8000ポンド(105万円)なら十二分に価値がある。高級感や再販価格を期待するなら、高額な22Bのほかに、英国で正式に販売された唯一の2ドアバージョンのP1がある。

この2台は現代のクラシックカー、将来のクラシックカー、それともヤングタイマーだろうか。どう呼ぼうとも、スバル・インプレッサも三菱ランサーも時代を変革したクルマであることは間違いない。


トミ・マキネン・エディションのエボリューションは、美しくバランスの取れたパッケージで煌めくような性能を発揮する、その中でも最良のモデルだ。その前のモデルとも、軟弱な後継モデルともまったく違う感動的な走りをする。



羽根のように軽い インプ

一方、インプレッサはオリジナルのままでも充分に印象的だ。羽根のように軽く、頑丈で、またボディもトランスフォーマーのようなスタイルのエボリューションTMEより美しく熟成した感がある。Mk1のゴルフGTIやマツダMX-5のような他の初代モデルと同じようなデザインの純粋さが感じられるのだ。

この2台のクルマのうち、どちらを選ぶのだろうか。直進路を突っ走るクルマが欲しいなら、エボリューションだろう。発売から17年後の今でも、エボリューションは最速かつ運転しやすいスーパーサルーンのひとつだ。


しかし、クラシックカーと呼ぶにより相応しいのはインプレッサだろう。加速性能には劣るかもしれないが、とことん人を虜にするクルマであり、もう速さに目新しさを感じなくなってからも心を捉える特徴を持っている。

そして、この時代の日本車には良きライバルが存在し、中古市場にも出回っている。「番外編」でご紹介していくのでお楽しみに。



中古で勝負 エボ6トミマキ vs インプ・リチャード・バーンズ仕様(番外編)

もくじ
前編
ー 両雄相まみえる

中編
ー インプ/エボ 英国仕様は?

後編
ー 対決の舞台は、内装/サウンドに
ー いくらで手に入る? エボ/インプ
ー TME 美しきバランス感
ー 羽根のように軽い インプ

番外編
ー エボ/インプ 英国導入されたライバル達
ー 日産スカイラインR33
ー 三菱3000GT(日本名:GTO)
ー トヨタ・セリカGT-FOUR

エボ/インプ 英国導入されたライバル達

前編~後編まで3回にわたってお届けたした中古車対決「三菱ランサー・エボリューションVIトミ・マキネン・エディション」vs「スバル・インプレッサRB5」。ストレートを突っ走るならエボ6トミマキ、クラシックカーとしての味わいならインプレッサRB5という結果に終わった。

ここでは、英国編集部が推薦する同時代の日本車をご紹介しよう。



日産スカイラインR33


R33型スカイラインは95年に英国発売された。アクティブ・リミテッドスリップ・ディファレンシャル付きの巧みな4輪駆動システムを装備している。車重は1540kgだが、美しいツインターボ付きの2.6ℓ6気筒エンジンが0-97km/hをわずか5秒で加速し、最高速も248km/hに達する。今でも高く評価されるクルマであり、少なくとも10000ポンド(130万円)は必要だ。



三菱3000GT(日本名:GTO)


日産スカイラインと同じように、3000GTも4輪操舵、アクティブエアロダイナミクスを含め、電子技術を満載したハイテクカーだ。24バルブのV6は280ps以上を発生し、アメリカ市場向けのオープンカーもある。オープンカーは英国に正式には輸出されなかったが、クーペは英国でも販売された。今でも中古が出回っているが、最良のものは10000ポンド(130万円)を超える。非正規のイギリス導入車はGTOの名前を冠しており、もっと安価だ。



トヨタ・セリカGT-FOUR


インプレッサやエボリューションと同じように、セリカGT-FOURは、ワールドラリーチャンピオンシップのためのホモロゲーションモデルだが、ホモロゲーションをずっと早い時期に受けた。トヨタは、ターボチャージャー装備の4輪駆動でワールドラリーチャンピオンシップに日本で最初に出場したメーカーであり、大成功を収める。1990年、1992年、1993年、1994年にタイトルを獲得。レアなカルロス・サインツ・リミテッド・エディションを探そう。



↑セリカやパルサーとかも含めた日本製4WDハイパワーターボ車って多数あった時代なんだよね~
Posted at 2018/05/05 21:49:46 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

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「これなら確かに6ATのイージードライブな感じも面白いかもね http://cvw.jp/b/238718/42971075/
何シテル?   06/18 00:49
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました~ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ~ バトンに関し...

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