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2018年05月12日 イイね!

スーパーGTは難しいね

スーパーGTは難しいねスーパーGT:SUBARU BRZが手にした最高速と背負ったリスク/GT300トピックス

5月4日に富士スピードウェイで決勝レースが行われた2018年のスーパーGT第2戦。今回は不得意とされる富士の予選で2番手を獲得、決勝でもリタイアするまで上位を走っていたSUBARU BRZ R&D SPORTや、今なお進化を続けるARTA BMW M6 GT3高木真一の技など、GT300クラスにまつわるトピックスをお届け。

■昨年から10km/hアップ。SUBARU BRZが手にした最高速と負わざるを得なかったリスク
 ロングストレートを有する富士では、最高速がラップタイムに大きく影響する。大排気量エンジンを搭載するGT3勢に対し、ターボエンジンとはいえ2リッターの最小排気量であるSUBARU BRZ R&D SPORTは、これまで富士で苦闘してきた。

 最高速はいつも最下位を争い、単独で走れる予選で上位につけても、決勝ではストレートで抜かれ、離されてしまう。そのBRZが、昨年の第2戦富士から最高速を10km/h近く伸ばし、予選での計測で9番手につけた。予選結果も2番手。「タイヤもドライバーもすべてがうまくハマった。誰よりも自分たちが驚いている」と澤田稔テクニカルコーディネーターは笑顔で語った。

 今季のBRZは、リヤフェンダーをボックス形状から流麗なラインに変更するなど、低ドラッグ仕様のカウルを基本としている。さらに、エンジン出力は過給圧で制御されるようになった。その融合が果たした10km/h増。

 予選でステアリングを握った井口卓人は、「もちろん、エンジン面でも頑張ってもらっているけど、低ドラッグ化によってエンドスピードが伸びるようになった印象が強い」と話す。

 ただし、最高速を得るためのリスクも当然ある。低ドラッグ化はダウンフォースが減る傾向にあり、「ボトムスピードは今年の方が少し遅いかもしれない」と井口。ダウンフォースが減れば、タイヤも摩耗しやすくなる。

 それでも最高速が伸びた恩恵は決勝でも大きく、GT3勢から2番手のポジションを守り続けた。しかし、リスクはもうひとつあった。55周目、BRZはエンジンから白煙をあげてランオフエリアにクルマを止めた。原因究明はこれからだが、エンジンへの負荷が増したことが関係しているのかもしれない。

 ちなみに、ポルシェは昨年から大きく最高速を落とした。これは今季導入したEVOパッケージにより、フロントのダウンフォースが増したから。結果は、最高速で23番手だったDステーション ポルシェが、決勝では6位。昨年の第2戦富士では3位だったことを考えると、最高速を落とした影響もあったのだろう。

 そしてBRZは開発が認められた特権を活かし、最高速とボトムスピードの両立を目指している。今回はリタイアに終わったが、その片鱗は充分に見せつけたといえよう。

■目指すはF1、ライバルは同い年のランド・ノリス!? “超吸収”で学ぶ「F1に活かせるGT300」
 今季、18歳のルーキーとしてGT300にデビューした宮田莉朋が、初めて担当した予選で6番手を獲得。その結果に「うれしい」と18歳らしくはにかむが、「それ以上に、公式練習から予選にかけてタイムアップするのが一番の課題だと思っているので、それをできたことがよかった」とストイックさを滲ませた。

 宮田が目標とするのはあくまでF1であり、同じ1999年生まれで今年F2を戦っているランド・ノリスを意識している。「本当は16年のFIA-F4でチャンピオンを獲って、昨年からGT300に乗りたかった」と話す。

 日本での自動車免許取得は18歳からであり、年齢制限により宮田は昨年GT300に乗ることができなかった。それに対し、ヨーロッパでは18歳になる前から、テストも含めてハコ車に乗っているドライバーが多い。「1年遅れている」と宮田は悔しさを口にした。

 F1を目指すドライバーにとっては、フォーミュラでの経験が最優先だ。もちろん、それは宮田も同じだが「GT3はF1の勉強になる」という。ハコ車特有の重さ、大きなロールはフォーミュラで学べないことであり、GT500とGT300の混走となるスーパーGTでは、「視野を広げて走らないといけないレースなので、今後F1に行って、自分が周回遅れになっていようが、トップ争いをしているときのアウトラップの攻略とか、学べる部分は多い」と宮田。

 初めてのハコ車では、重さやロール量、ABSを装備したブレーキングなどフォーミュラとの違いに戸惑うドライバーも多い。SYNTIUM LMcorsa RC F GT3のセッティングは経験ある吉本大樹が担当しており、その部分では「まだこれから」というが、RC F GT3の扱いはすでに手中に収めているようだ。1年の遅れを取り戻すべく、宮田は多くのことを吸収し、2戦目にして早くもスピードセンスの高さを見せつけた。かつて、GT300を経てF1にまで上り詰めたドライバーは、トヨタの先輩である中嶋一貴しかいない。宮田も続けるか、その成長と成功を見守りたい。
■成長しているのはウォーキンショーだけじゃない!? 変則予選に向けたタイヤ作りと高木の“技”が活きた完勝
 5月3日の予選日は、朝からの濃霧により予定されていたおよそ1時間30分の公式練習が中止となった。予選はQ1、Q2のノックアウト方式ではなく20分間の1本勝負となり、その前に30分間の公式練習という変則的なスケジュールに改められている。また、予選ではタイヤを2セット使用することも認められた。  

 タイヤには“おいしいポイント”が存在し、予選ではグリップ力を最大限に発揮できるその1~2ラップでアタックするのがセオリーだ。2セット使えれば“おいしいラップ”は倍増することになる。しかし、マザーシャシーのような軽いクルマはタイヤのウォームアップが遅く、1セットしか使えないチームも見られた。

 重量級のGT3はタイヤを温めやすいといえるが、20分間の予選で2セット使えるかどうかは絶対ではない。そこでARTA BMW M6 GT3は予選で2セット使うことを見据え、30分間の公式練習で予選用タイヤを作っていたという。

 ARTA BMWが今回持ち込んでいたタイヤは、3~4周目が“おいしいポイント”。いつもはアウトラップに時間をかけてゆっくりとタイヤを温めているが、20分間で2セットのタイヤを使おうとするとアウトラップに時間をかけられない。路面コンディションも一定ではないため、アタックラップが前後する可能性もある。それを見越して、公式練習ではスクラブ2周と1周のタイヤを作った。

 予選を担当した高木真一は、アウトラップをいつも以上のハイペースで走り、1セット目となった2周スクラブのタイヤでピークがどこに来るかをチェック。そして1周スクラブの2セット目で1分36秒573を叩き出し、最多タイとなる13回目のポールポジションを獲得した。

 高木のポールポジションには、ベテランの“技”も大いに影響していた。昨年からの相棒となるショーン・ウォーキンショーは、ブレーキングレベルが高いという。「ショーンは若いからブレーキ踏力が違う」と冗談交じりに話していた高木は、昨年の第5戦富士、「ABSの入りを感じながらブレーキングすることで、1コーナーのブレーキングポイントが怖いぐらい奥になった」と、ポールポジション獲得の理由を明かしていた。

 そして今回の予選ではアタックラップのなかで、コーナーごとに異なる路面ミューに応じて、ABSの効き具合を調整していたという。「ざっくり言うと、ABSはドライ用とウエット用をダイヤルで調整できるんだけど、それを場所によっていじっていただけ。経験からくるひらめきでやっているので、まだ開発段階」と高木はいうが、その使い分けが単純ではないのは言うまでもない。また、「開発段階」ということは、さらなる伸びしろを秘めていることにもなる。

 決勝は、危なげない走りでそのまま逃げ切り優勝。昨年の第2戦富士は9番手からスタートし、決勝では接触もあって入賞を逃していた。今回はポールポジションからスタートし、中段グループで多い接触のリスクを回避できたのも優勝できた要因だという。

 今回のポール・トゥ・ウインは、スケジュール変更に即座に対応して予選に向けたタイヤを作った公式練習から、すでに流れをつかんでいたのだ。そのタイヤを作ったチーム力、いまだ進化を続ける高木の技、GT300参戦2年目を迎えたウォーキンショーの成長──。通算19勝目で単独最多勝となった高木は、「今年は優勝よりもチャンピオンを獲りにいく」という。その確率が高いことを知らしめる一戦となった。
■ピット時間短縮のための奇策。王者の右側タイヤは102周無交換
 2回のドライバー交代が義務づけられた500kmレース。「マザーシャシー(MC)勢は、おそらく1回をタイヤ無交換でくる」と、GT3勢のほとんどが予想していた。MCは予選で下位に沈んでも、ピット作業の早さで必ず上がってくる。GT3勢もピット時間を短縮しないと勝負にならない状況にあった。

 しかし、重いGT3にとってタイヤ無交換は難しい。とくに富士はタイヤに厳しいサーキットで、昨年の第2戦富士、グッドスマイル 初音ミク AMGは2回、左フロントタイヤがパンクしている。

 その王者が今回、2回のピットでいずれも左側のみの2輪交換を敢行。つまり、右側は無交換で102周を走りきったことになる。今回は構造的に壊れる(パンクする)ようなことはなかったが、当然摩耗によるグリップダウンはあったようだ。

 結果は4番手からのスタートで5位。順位をひとつ落としてしまったが、「やり切った結果。もちろん優勝したかったけど、この戦略は正解だったと思う」という。今後もこのような戦略を採る可能性について、チームは否定せず。コース外での勝負も見逃せなくなりそうだ。

■“元GT500ドライバー”が見せつけた実力
 開幕戦岡山ではUPGARAGE 86 MCの小林崇志が優勝。そして第2戦富士、表彰台には平手晃平(31号車/TOYOTA PRIUS apr GT)と安田裕信(11号車/GAINER TANAX GT-R)の姿があった。

 3人に共通するのは、昨季GT500を戦っていたこと。いまのGT300は、かつてないほどにハイレベルだと言われている。そのなかで、平手は王者・グッドスマイル 初音ミク AMGとのバトルを制しての2位。

 11号車はオープニングラップのヘアピン、他車に追突されてほぼ最後尾まで順位を落とすが、そこから平中克幸と安田の怒濤の追い上げで3位に。3人の存在が、GT300のレベルをさらに引き上げている。

 なお、安田、平手、小林が語る『GT300のいま』は、5月24日発売のautosport No.1482で掲載予定。そちらもお楽しみに。



0.083秒差で予選2番手。スバルBRZの井口卓人「ポールを獲るためには、まだ何かが足りない」/スーパーGT第2戦富士

富士スピードウェイで行われているスーパーGT第2戦。GT300クラスで予選2番手を獲得した#61 SUBARU BRZ R&D SPORTの井口卓人は0.083秒差でポールポジションを逃したとあって悔しさを見せていたが、これまで好結果を残せないでいた富士スピードウェイでの予選2番手は、いい驚きもあったと語った。

 濃霧によるスケジュール変更のため、計時方式の予選となった今回の富士ラウンド。GT300クラスは0.001秒を争う僅差の戦いとなったが、その中で井口は1分36秒656をマークしトップに浮上。スタンドに駆けつけたスバルファンからも拍手が沸き起こった。このままポールポジションかと思われたが、#55 ARTA BMW M6GT3の高木真一が0.083秒差で逆転。惜しくも2番手となってしまった。

「大体いつも、こういう思いをするので……。でも、ポールを獲るためには、まだ何か足りないのだと思います」

 そう悔しそうに語った井口だったが、ここ富士でスバルBRZが上位グリッドを獲得するのは、あまり例がなかった。その点については「富士なので、こんなにうまくいくと思っていなかったです」と、良い意味での驚きも見せていた。

「チームが今年はストレートを速くしようと頑張ってくれていた成果がでたかなと思います。BRZでここまでGT3勢と戦えたのはよかったですし、これを決勝に繋げられるように頑張りたいです」

 チームとスバルは、数年前から弱点であるストレートスピードの改善を目指し、様々な対策を講じてきた。その成果が確実に出ているようだ。

「エンジン(のパフォーマンス向上)も頑張ってもらっていますし、低ドラッグ化もしてきました。ドライバーとしてはダウンフォースが減った感じはありますけど、それ以上にストレートでの差が今は縮まっているので、そこが強みになっているのかなと思います」

「(明日の決勝は)まずは完走することが大事なので、その中で良い結果を出したいです」



スーパーGT第2戦GT300 富士スピードウェイ仕様のBRZ セッティングの全貌

2018レースカーから探るSTIの先端技術 Vol.13

SUBARU BRZ GT300は開幕戦の岡山で、マシントラブルによりリタイヤした。その原因の究明と対策、そして第2戦富士スピードウェイに向けてのマシンセッティングは何を行なってきたのか?お伝えしよう。なにせ、予選2位という速さを取り戻したのだから、気になるのだ。<レポート:編集部>

岡山でのマシントラブルは複合的な要素が絡んでのリタイヤとなった。主な原因としてはブレーキとタイヤトラブルに集約できる。

ブレーキの問題点としては17年の最終戦でもトラブルが発生し、リタイヤという残念な結果があった。そのため、18年仕様では熱容量アップに向けローターサイズ変更等の対策から始まった。だが、vol.9でお伝えしたようにGT3用のブレンボ製に交換してはみたものの、車両重量の違いなどからコントロール性に難があり、従来のAP製に戻している。つまり、容量アップに対応できる部品がすぐにはなく、やむなく17年仕様で開幕戦を迎えたわけだ。
※参考:2018レースカーから探るSTIの先端技術 Vol.9 スーパーGT300 BRZに降りかかる難題 STIの先端技術でどう切り抜けるか

結果的には同様の原因によるトラブルが出てしまったが、開幕戦の後の鈴鹿公式テストではようやくパーツが供給され、AP製の大熱容量タイプに変更することができた。それが今回の富士用として装着されている。特にローターに刻まれた溝に制動力のほかに放熱性とブレーキタッチの秘密があるようで、17年仕様のフィーリングのままで、良く止まる、という仕様に変更されている。

今季のマシンはこれまでお伝えしているように、開発コンセプトの変更があり、17年仕様とは異なるセッティングが各所で行なわれている。そうした違いを良く把握しながらレースに勝つための戦略を立てていくわけだが、言葉で言えるほど簡単ではない。

■ブレーキ&タイヤ温度への対策

何が言いたいのかというと、タイヤに関してはコンパウンドや構造違いを新たに開発しており、こちらのタイヤでシーズン前からテストを繰りかえしていた。しかし、マシンの開発コンセプト変更によりダウンフォースが減り、その結果タイヤの温まりが遅くなる傾向が出ていた。



テストではそうした状況は確認しているものの、他のテスト項目をこなす必要もあったわけだ。もちろん、そこには、空力特性のテスト、エンジンのテスト、ミッションのテストなどが複合的に組み合わされている中で、タイヤテストも含まれていたが、タイヤのテストが十分だったとは言えない状況だった。

しかしレース本番となると、タイヤウオーマーの使用が禁止されているスーパーGTでは冷間状態でタイヤ交換し、即レースへ復帰という展開になる。17年仕様では車重が重くダウンフォースもあり、タイヤ温度の上がりには特段問題とはならなかったが、18年仕様ではその部分に暖まり方の違いが生じていた。そのために、冷間時からの急激な限界走行状態へ持っていくことが厳しかったようだ。とりわけ左側タイヤに負担のかかる岡山では、タイヤにダメージが出てしまい、予定外のピットイン、そしてタイヤ交換という作業が必要になってしまったというわけだ。

今回はそのデータを解析して対策している。マシンの横Gや荷重のかかり方を測るセンサーからのデータを取り出し、タイヤの仕事量を読み解いている。その結果、コーナー毎のタイヤへの負荷のかかり方が見えてきた。その対策として、ニュータイヤ装着直後の数周は、タイヤへの負荷をかけ過ぎないようにコントロールすることが必要であり、ドライバーの負担となるが、ピットアウト直後は、タイヤの温度コントロールをこれまで以上にする必要があることがわかった。もちろん、レース中なので、後続から追いつかれてしまうリクスは伴う。

実際、今回の富士第2戦では、1回目のピットインの時、山内選手がニュータイヤ4本に交換しているが、アウトラップから2周目までは1分41秒台で周回している。その後も39秒台で4ラップしている。ちなみに、レースラップは38秒台だったので、約1秒タイムを落としてレースをやっていたのだ。そのため3位の31号車には、ピットインのタイミングでは4秒強のアドバンテージを持っていたが、ラップを落としていることで追い付かれ、2位争いを展開するシーンがあった。が、山内選手は見事に抑え込んでいた。そして、タイヤが温まった後は、38秒台前半にラップを上げ、31号車に対して10秒以上引き離すまでタイムを上げていた。

■フラットボトムの精度をより上げる

一方、スピードを追求するための空力ボディでは、今回はボディ下面の流速とエンジンルーム内、フロントフェンダー内の乱流、そしてフロントリップからの空気の取り入れ方などを変更している。

これまでフロント・フロンフェンダー内はサスペンションアームの可動範囲が大きく取れるように大きな開口部を作っていたが、これはエンジンルーム内の空気の流れが、ボディ下を流れる空気に引っ張られて吸い出されるが、その下面が乱流となっていることがわかった。そのため、フェンダー内を可能な範囲で開口部を小さくし、整流効果を上げる変更をしている。

そして、フロントのリップスポイラーの形状も変更し、先端部を短くしている。これはボディ下面への空気の取り込み方を変更したもので、この形状変更に伴い、アンダースポイラ―であるヴァーチカルフィンの数を6枚に増やす変更も同時に行っている。

こうした整流効果により、フラットボトムの効果を上げ、ドラッグを下げながら17年並みのダウンフォースの確保に成功している。また、リップスポイラーの先端部を短くしたことにより、タイヤの接地性が下がらないように、16年仕様のカナードへ変更した。またリヤウイングは低ドラッグを開発目標としたスワンネック形状の18年仕様を採用してレースに挑んでいた。

富士スピードウェイへの戦略として、これまで第3セクターでタイムを稼ぎラップタイムを速くするという方向だったが、ダウンフォースを上げるためにコーナリングは速くても直線が遅く、ストレートで抜かれるシーンを見てきた。こうしたシーンがきっかけで、今季の開発目標の方向性が決まったわけだ。もちろん、これまでのマシンづくりの方向は間違っていないが、直線で抜かれることのないようにトップスピードを上げるというのをプラスしたということだ。

結果として、BRZ史上最速の279km/hを記録しており、17年仕様の262km/hからは大躍進していることが分かる。このことにより、またブレーキ強化もあって、第1セクター、第2セクターでトップレベルのタイムを記録した。従って予選結果は2位のフロントローを獲得した。

■サスペンション・ジオメトリーの変更

もう一つの大きな改良点はジオメトリーの変更だ。Wウイッシュボーン形状のBRZ GT300 だが、リンクの取り付け位置を変更し、タイヤの接地性を上げる変更を行なっている。つまり、サスペンション・リンクの中心とタイヤ接地中心点の関係を変更することで、アンチダイブ、アンチスクォートを強化し、マシンの姿勢変化を最小限に収めることに成功している。


もちろん、アンチダイブやアンチスクォートにはダンパーやスプリングでの調整も可能だが、コーナリングへの影響が大きいことからダンパーの減衰を変更することなく、またスプリングも基本バネレートを変更しないで対策するという技を投入していた。

このリンク取り付け位置の変更でロールセンターを下げることも実施しており、結果的にはスプリングを少し柔らかいものに変更したのと同じ効果を得るジオメトリー変更を行なっていた。

■パワートレーンと給油タンクの変更

エンジンの変更では、今季からエア・リストリクターからブーストコントロールでのBoP(性能調整)に変更しているのは既報だが、今回の大気圧は945hPaがGTAからの公式通知だ。そこから換算し、およそ7%の補正が必要で、最大過給圧は3.9barで第2戦を戦うことになる。

また、燃費も今回改善してきている。というのは、燃料の給油タンク(ピット側)には流量調整がされており、1分間に給油できる量が主催者によりコントロールされている。そのため、少しでも少ない給油量のほうが短いピットストップとなるわけだが、規則上、こちらを加工、変更することはできない。

一方で、マシン側の燃料タンクのエア抜き用ダクトの取り回しを変更し、すこしでも給油が速くできる工夫をしてきている。また、エンジン本体も燃料を薄めにし、約4%弱の燃費改善があったという。これにより排気温度は上昇するが、エキゾーストパイプの耐熱性に少し余裕があることから、燃料を薄くすることにトライしている。もちろん、出力には変更なくパワーダウンとなることはないということだ。

これらの対策により、シーズン当初からの狙いである低ドラッグ、高ダウンフォースのマシンづくりは、徐々に完成度を高めつつあるとみていいだろう。

こうしたマシンを速くする課題に対し、さまざまなアイディアで対処し、解決していく姿は非常に興味深い。課題に立ち向かい、解決していくには、エンジニアのノウハウ、知見が必要なわけで、トラブルがあればあるほど、技術で解決していく凄さ、面白さがBRZにはある。

だが、しかし、決勝レースではエンジンルームから白煙が上がり、レースはリタイヤした。このトラブルは、単なる部品のトラブル、作業ミスなのかもしれない。いや、エンジニアリング的な新たな課題が生まれたのかもしれない。今後も注目を続けていきたい。





スバル、攻めのタイヤ戦略で3位。井口卓人「ゴールできてホッとした」/スーパーGT第3戦鈴鹿

鈴鹿サーキットで開催されたスーパーGT第3戦。GT300クラスの3位を獲得した#61 SUBARU BRZ R&D SPORTの井口卓人は、フィニッシュ時のフロントタイヤはギリギリの状態だったと明かした。

 レース終盤、#0 グッドスマイル 初音ミク AMG(谷口信輝)を先頭に5台ほどが白熱のバトルを展開したGT300。井口は44周目になんとか谷口を攻略することに成功し2番手に浮上、最後は#25 HOPPY 86 MCに先行を許したものの、#61 SUBARU BRZ R&D SPORTは3位でチェッカーを受けた。

今回、#61 SUBARU BRZ R&D SPORTはピットでリヤタイヤのみを交換するという攻めの戦略を敢行。しかしこの戦略は事前に決まっていたものではなく、スタートを担当した山内英輝は4輪すべてのタイヤ交換を提案していたとのこと。しかし他車の状況を踏まえた上で攻めのタイヤ選択を行ったのだという。

「最初の10周で自分的にはフロントがきついとチームに報告していたので、その状況からリヤ交換という形になって驚きはありました。ギャンブルみたいな感じでしたけど、勝負をするにはそれしかないかなと。あとはもう井口卓人が男を魅せてくれるかなと思っていました」(山内)

 チームの期待を背負ってコースに送り出された井口は、周囲を走るマシンの多くがタイヤ無交換作戦だと知らされプッシュ。先頭集団に追いつくと谷口に襲いかかっていった。

「僕たちのマシン的にシケインしか抜くチャンスはなくて、色々とやってましたが難しかったです。GT500クラスのマシンが2台くらい絡んで(谷口が)少し失速して、ブレーキで飛び込みやすくなったので抜くことができました」

「一発で仕留められればもっと楽な展開だったんですけど、谷口選手はうまいの一言です。怖かったですけど、バトルは楽しかったです」(井口)

 前戦富士では2番手走行中にマシントラブルでリタイアした#61 SUBARU BRZ R&D SPORT。これまで速さは見せていただけに、今回の結果に井口は安堵の笑顔を見せていた。

「苦しいレースでしたけど、なんとか最後に抜け出ることができました。でもその後は、フロントタイヤの磨耗が厳しくて、なんとかチェッカーを受けられて良かったです。(マシンを降りた後)タイヤを見たらよくフィニッシュできたなというくらいひどい状況だったので、本当にホッとしてます」
Posted at 2018/05/12 22:05:03 | コメント(2) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記

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「今のホンダでコレをやってくれる事は無いと思うけど、こういう例を出してくれるのは一つの「答」になるのかな http://cvw.jp/b/238718/42997839/
何シテル?   06/26 22:08
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