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2019年03月10日 イイね!

アルミシャシにウッドフレームだわ

アルミシャシにウッドフレームだわモーガン 19年ぶりの新型車 新開発アルミシャシー採用 ジュネーブ

もくじ
ー BMWの直6ターボとZFのパドルシフト8段AT
ー 伝統のウッドフレームは健在

BMWの直6ターボとZFのパドルシフト8段AT

エアロ8以来、19年ぶりとなるモーガンの完全新設計モデル、プラスシックスは、BMWの最新直6ターボガソリンであるB58系の340ps仕様と、ZFのパドルシフト付き8段ATを搭載。自社設計の新型サスペンションは独立懸架で、フロントがダブルウィッシュボーン、リアが5リンクとなる。

このニューモデル、とびきり軽量だ。装備の充実や衝撃吸収構造を備えながら、V8を積んで1075kgだった既存のプラス8と、車重がほぼ変わらない。これによりプラスシックスは、史上最速の量産モーガンとなり、最高速は270km/hクラスに届くこととなりそうだ。にも関わらず、CO2排出量は170g/kmと低く抑えられる。

モーガンは新型シャシーをCXと名付けたが、これはローマ数字で110を意味しており、自社の110周年にちなむ呼称だ。エアロ8や復活版プラス8と同じくアルミ接着工法を用いるが、前後により凝った設計の衝撃吸収構造や、単なるボルトオンというよりシャシーとの統合度を高め、剛性向上と重量削減を両立したサスペンションマウントが導入された。

伝統のウッドフレームは健在

新たなCXシャシーは、コクピットの前後長を20cm程度延ばしており、大柄なドライバーにも窮屈な思いをさせない。また、ドアも大きくなり、さらには使えるラゲッジスペースが残された。全長と全幅はほぼプラス8と同じだが、ホイールベースは18mm長い。モーガンの伝統に則り、ボディのサポートは英国産のトネリコを用いたウッドフレームを用いる。

これまた因襲で、電子制御のドライバーエイドはABSのみだが、モーガンでは今後その他のデバイスの導入を検討しているという。コクピットは昔ながらのデザインで、丸い速度計と回転計を別個にダッシュボードのセンターへ配置。しかしながら、ドライバーの前には、設定を変えられるTFT液晶ディスプレイが据えられる。

カラーや素材の選択肢が幅広いのも、モーガンでは通例だ。この春の発売に向け、生産が始まったばかり。週6台ペースで、年内に200台がロールアウトする計画だ。最初の50台は発売記念モデルのフル装備仕様で、価格は8万9995ポンド(約1350万円)。通常モデルは、それ以降にリリースされる。


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モーガン19年ぶりの新型車「プラス6」デビュー!【ジュネーブ・モーターショー2019】

モーガンがエアロ8以来19年ぶりとなるブランニューモデルをリリースした。先進のアルミシャシーを採用し、BMW製の直列6気筒ユニットを搭載し、8速ATも用意する。一方でモーガンらしいオーセンティックな内外装のデザインやウッド製フレームは健在。いつかは乗りたいスポーツカーとして、モーガンの魅力は輝き続ける。

 エアロ8以来、19年ぶりの新型モーガンがジュネーブに姿を現した。「プラス6」と名付けられたそれは、完全新設計のアルミニウム製シャシーを与えられた史上最速のモーガンでもある。

 エンジンは最高出力340psを発揮するBMW製B58系の直列6気筒で、パドル付き8速AT(!)もしくはMTを組み合わせる。一方の車重はわずかに1075kgで、最高速度は166MPH(約267km/h)、0-62MPH(約100km/h)加速に要する時間は4.2秒をマークする。


 一方で内外装のデザインや仕立てはまさにモーガンの伝統に則ったものであり、カラーやマテリアルをオーナーが細かくオーダーできるシステムも健在だ。

 インテリアを覗くと、シフトレバーがBMWそのものの未来的なデザインのままで驚かされるが、これを奇妙と感じるか新鮮と感じるかは意見の分かれるところだろう。

 また、プラットフォームがアルミニウム化されたとはいえ、その上に載せられるフレームは相変わらずウッド製だ。下の写真をご覧いただきたいが、なかなか面白い組み合わせではある。

 現代のスポーツカーに相応しいパフォーマンスを得ながら、伝統はしっかりと守られた最新モーガン、プラス6。世のスポーツカー好きで、このクルマに憧れない者などいるのだろうか?



英の名門モーガン、イタリア資本に ラインナップ拡充へ多額投資

もくじ
ー 英国の名門はイタリア資本に
ー アストンの躍進にもイタリアンマネーが貢献
英国の名門はイタリア資本に

モーガンが、イタリアの投資ベンチャーであるインベストインダストリアルへ株式を売却。それを元手に、モデルレンジと生産設備の大幅拡充を図る計画が実現できると、この名門スポーツカーメーカーは説明している。ジュネーブ・ショーでのアナウンスによれば、この「非常に大きい新たな資本投下」により、インベストインダストリアルはモーガンモーター社の筆頭株主になったという。ただし、その投資額についての明言は避けられている。

イタリア資本の支配下になったとはいえ、創業者一族はもちろん、経営陣や従業員も、これまでどおり自社株を保有し続ける。こうした新体制下で、19年ぶりの完全新作であるプラスシックスを発表したことは既報の通りだ。

モーガンのドミニク・ライリー会長は語る。「モーガンは最近2年で過去最高の成功を収め、今後はそれを礎として、長期的な未来を確固たるものにしていきたいと思います。新たなパートナーは、わたしたちを成長させ、グローバルに本領を発揮させてくれる、この上なく適任の相手です。セールスを増加し、マーケティング活動を世界に拡げ、アップグレードし、工場やビジターセンターへ投資する助けとなってくれます」

アストンの躍進にもイタリアンマネーが貢献

ライリー会長はさらに続ける。「今後は生産を拡大し、商品開発を加速し、新型車を生み出し、マルヴァーン本社だけでなく世界規模で雇用を増やすつもりです。このことは生産台数を引き上げ、マルヴァーンの長い安泰を約束してくれますが、それでも手造りのスポーツカーであることは変えません。そこにこそ、この会社の核心があるのですから」

現在の年間販売台数は750台程度だが、これを近いうちに1500台まで倍増させたいモーガン。今回得た資金は、進行中の次期フラッグシップ開発を加速させる上でも役立つだろう。

インベストインダストリアルはまた、アストン マーティンの株式も多くを保有する。2012年には37.5%を買い入れ、株式市場上場に伴いその割合は減少したが、2014年にアンディ・パーマーを経営トップに据える動きにおける重要な役割を果たした。

パーマーはセカンドセンチュリープランとして、今後7年で完全新開発モデルを7車種投入する計画を立案。これには、新型ミドシップやSUV、電動モデル専用ブランドとして再始動するラゴンダなどが含まれる。

アストン マーティンは以下のような声明を発表している。「わが社は、インベストインダストリアルとモーガンの合意を祝福したい。英国自動車界におけるもうひとつの独立メーカーが繁栄し、質の高い投資家の興味を引くことには勇気付けられる」。



アジア圏に買い取られるよりは良かったと言うべきなのか…逆に受難か?
Posted at 2019/03/10 00:50:11 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年03月10日 イイね!

8シリーズのキドニーグリルは小さくないとね

8シリーズのキドニーグリルは小さくないとね年内デビューとなるか、BMW M8ファミリー第3弾「グランクーペ」は630馬力

BMWの頂点に君臨するスポーツカー『M8』ファミリーが拡大中だ。2ドアの『M8クーペ』、オープンモデルの『M8カブリオレ』が今夏にもデビューするが、その第三弾となる4ドア『M8グランクーペ』を厳冬のスカンジナビアでカメラが捉えた。

M8グランクーペは、2018年3月のジュネーブモーターショーにて公開された『コンセプトM8グランクーペ』の市販型だ。捉えた開発車両は、ベースモデルよりロー&アグレッシブなフロントエンドを持ち、『7シリーズ』改良新型よりコンパクトなキドニーグリルが見てとれる。

大型ブレーキ、クワッドエキゾーストパイプ、ダックテールスポイラーなどスポーティなパーツを備える反面、コンセプトモデルにあったフロントフェンダーのエアアウトレットやリアバンパーのエアベントが消滅するなど、ややトーンダウンされている印象だ。

しかしそのボンネットフードの下には、4.4リットルV型8気筒を搭載。「M xDrive AWD」システムを標準装備し、最新情報によれば、最高出力は630psにも達する可能性があるという。また、「M8」の下には最高出力530psを発揮する4.4リットルV型8気筒ツインターボエンジンを搭載する「M850i」も控えている。

M8グランクーペのワールドプレミアは早くても2019年末で、2020年前半が有力とされている。
Posted at 2019/03/10 00:35:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | BMW | 日記
2019年03月10日 イイね!

リヤエンジンで返り咲きしないまでもEVとかで復活しないかね

リヤエンジンで返り咲きしないまでもEVとかで復活しないかね"カブトムシ"もこれで見納め!2019年で生産終了となるビートルの歴史を振り返る

フォルクスワーゲンは、2019年7月をもって「ビートル」の生産を終了すると発表しています。現在のビートルは、かつてのタイプ1をモチーフにしたスタイリングで、人気を博しました。そこでここでは、惜しまれながらも消えてゆくビートルの歴史を、あらためて振り返ってみることにしましょう。文・西山昭智

かぶと虫の誕生

アドルフ・ヒトラーによる”国民車構想”によって1938年に誕生したリアエンジン+リア駆動の小型車KdFワーゲンは、ポルシェの創始者であるフェルディナント・ポルシェ博士が設計を担当したことでも知られています。
頑丈で修理がしやすく、燃費に優れ、家族3名(大人2名+子供1名)とその荷物を積める居住空間を確保し、1,000マルク以下という販売価格を実現するべく試行錯誤を繰り返して誕生したKdFワーゲンですが、1939年の第2次大戦勃発によって工場のラインは軍用車に取られ、量産されることはありませんでした。
戦後、被害を受けた工場は、連合軍の指揮のもと1945年に再建。社名をフォルクスワーゲン(一般大衆車)に変更するとともに、モデル名も量産第1号車であることから「タイプ1」と名付けられました。
翌1946年には、1万台ものタイプ1が生産され、1947年には国外輸出も開始。さらに1949年にはアメリカへの進出もはたします。ヒトラーの掲げた大衆車構想の厳しいハードルをクリアしたモデルは、瞬く間に世界的な「大衆車」として受け入れられるようになったのです。
タイプ1の丸みを帯びたフォルムから、英語圏では「ビートル(BEETLE)」や「バグ(Bug)」、ドイツ語圏では「ケーファー」、日本では「カブトムシ」といった愛称で親しまれます。


世界でもっとも売れた1台

敗戦のなかで、いち早く復興を遂げたフォルクスワーゲン社のタイプ1は、1950年代になるとますます人気が高まり、1955年に100万台だった累計生産台数は、1972年に1,500万台を突破し、T型フォードの記録を塗り替え、世界でもっとも生産されたモデル(単一車種)となりました。
その後、ドイツ本国ではゴルフのデビューによって、1978年に生産を終了するものの、メキシコ工場では2003年まで生産が継続されました。
メキシコ工場での生産が終了するまでの間、タイプ1の総生産台数は約2,153万台というとてつもない数字に。基本的なコンポーネントを変えず、およそ半世紀にわたって2,000万台以上を生産するという、前人未到の記録を「ビートル」がつくり出したのです。


かぶと虫の復活

※写真は2005年モデル
そんなタイプ1がメキシコで生産され続けていた1990年代、フォルクスワーゲンではゴルフをベースにした、新しい「ビートル」のコンセプトモデルを1994年のデトロイトショー発表。
続いて1995年の東京モーターショーでは、市販型に近づいた2代目のコンセプトモデルがお披露目されると同時に予約注文を受け付け、注目をあつめました。
しかしタイプ1にそっくりなのはスタイリングのみで、ゴルフと同じ水冷直列4気筒をフロントに搭載したFFの駆動方式を採用したリバイバルモデルでした。
丸みをおびたフォルムを実現するために、エンジンがキャビンスペースを侵食したり、リアのヘッドクリアランスが狭くなるなどの弊害があったものの、その愛くるしいスタイルで人気となりました。
このニュービートルは2010年で生産を終了し、後継の「ザ・ビートル」が2011年にデビュー。現在にいたります。


およそ80年の歴史に幕

およそ80年にわたって受け継がれてきた”ビートル”ですが、2019年7月にすべての生産を終了するとアナウンスされています。奇しくもザ・ビートルの生産はメキシコ工場で行なっており、タイプ1と同様、メキシコでラインオフを迎えることになります。
しかしワーゲンバスとして親しまれてきたタイプ2をモチーフとしたミニバンが、EVで復活する運びになっていることから、今後ビートルがEVで再復活する可能性も否定できません。
Posted at 2019/03/10 00:32:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン | 日記
2019年03月10日 イイね!

やっぱり売れなくてもスペシャリティクーペ出して欲しいな

やっぱり売れなくてもスペシャリティクーペ出して欲しいなアルシオーネSVX──「スバル史上最も美しいクルマ」とも評される伝説のクーペ

スバルといえば質実剛健。「スペシャリティ」という言葉とは縁遠いようにも思われますが、かつてはスバルのスペシャリティクーペが存在しました。それが、アルシオーネSVXです。

 時に1991年9月、スバルから1台のスペシャリティカーが発表されました。その名はアルシオーネSVX。スバルのアイデンティティを象徴する、新たな4WDグランドツアラーとして誕生しました。スバルの考えるグランドツアラーの理想像を求めて開発されたアルシオーネSVX(以下SVX)は、当時の広報資料によれば「大人の豊かなパードナルライフを演出する、本格グランドツアラー」というコンセプトの基に、「走る歓び」「乗る満足」「持つ誇り」の3点をポイントに開発された、としています。

世界的デザイナーも加わった流麗なデザイン

 SVXの最大の特徴であり魅力でもあるそのエクステリアは、あのジョルジェット・ジウジアーロにオリジナルコンセプトに基づくデザインアイデアを求め、ドーム形状のラウンドキャノピーやトランクリッド周辺のモチーフに活かされています。

 このラウンドキャノピーは、ルーフを除くすべてのキャビンをグラスtoグラスで覆うというもの。ピラーはキャビン外面に露出しないヒドゥンピラーとし、まるで戦闘機のキャノピーのような印象を与えてくれました。

新開発の3.3Lエンジン他、スバルの技術を結集

 このボディを走らせるエンジンとして、新開発の水平対向6気筒3.3L自然吸気のEG33を搭載。最高出力は240ps/6000rpm、最大トルクは31.5kgm/4800rpm。インマニの左右チャンバー間に可変吸気制御バルブを設け、その開閉によって吸気特性を変化させる可変吸気コントロールシステムを採用し、低回転から高回転までトルク特性を向上させています。ちなみにトランスミッションはこの当時では標準的な4速AT。10モード燃費は7.0km/lでした。実燃費はどのくらいだったのか気になりますね。

 駆動方式は、もちろん4WD。通常はフロント35%、リヤ65%というトルク配分で、走行状況に応じて電子制御でトルク配分を変化させるVTD-4WDシステムを採用していました。

 足まわりでは、前後ストラットのサスペンションに加え、後輪を操舵させる4WSシステムを採用。当時は4WSが流行しており、ホンダやトヨタ、日産、マツダ、三菱と各メーカーとも4WSを採用したクルマを数多く発売しており、フラッグシップであり、ある意味スバルテクノロジーのショーケースでもあったSVXに採用されたのも当然といえましょう。

スバル究極の1台のお値段は……

 ちなみにSVXのお値段ですが、バージョンEが333万3000円、バージョンLが399万5000円という価格で販売されました。SVXのライバル的な存在だった三菱GTOが333万5000円~398万5000円、日産フェアレディZ(Z32)が330万円~440万円、ホンダ・レジェンドクーペが385万円~455万円、マツダ・ユーノスコスモが333万円~531万5000円、トヨタ・ソアラ(30)が326万9000円~745万円という設定でしたから、まさにスペシャリティクーペのど真ん中という価格帯でした。

 このようにスバルのフラッグシップとして全力を投じて送り出されたアルシオーネSVXですが、正直セールス的には苦戦してしまいました。折しもバブル崩壊で高価格帯のクルマを買う余裕が減っていったことも大きな要因だと思われます。結果的に後継モデルが作られることはなく、一代限りでその歴史を閉じてしまいましたが、その輝きは今もなお魅力に溢れています。

「アルシオーネSVXのすべて」が電子書籍で読めます!

 さて、アルシオーネSVXをもっと知りたい! という方にオススメしたいのが、SVX発表当時に発売された、「アルシオーネSVXのすべて」の電子書籍です。ロードインプレッションはもちろん、メカニズムやデザインインタビュー、使い勝手と、SVXのことを最も掘り下げた1冊といえるでしょう。
 
 こちらは会員登録が必要ですが、三栄書房のASB電子雑誌書店で購入できます。お値段は450円。

ちなみにAmazonのkindleでも読むことができますが、こちらは540円となっています。



新型レガシィから廃止で絶滅寸前!! 惜別スバル製「ボクサー6」 の魅力と消滅理由

 新しいモノが生まれれば、消えゆくモノもある。

 スバルの新型レガシィが2019年2月7日に世界初公開。同時にエンジンラインナップも発表され、スバル以外ではポルシェしか生産していない6気筒の水平対向エンジン=「ボクサー6」がひっそりと消えた。新型レガシィの海外仕様には、従来型にあった3.6L水平対向6気筒に替わり、新たに2.4L水平対向ターボエンジンが用意されている。

 この事実からもスバルが“ボクサー6”を新たなターボエンジンに置き換えていくことは明らか。すでに日本仕様からボクサー6搭載車は消滅しているが、新型レガシィが登場するとスバルのボクサー6搭載車は、海外向けの現行型アウトバックのみとなる。こちらもレガシィに続いて新型の登場を控えており、ボクサー6の消滅は確実だ。

 技術の進化は素晴らしいけれど、「なくすなんてもったいない!」と惜しまれつつ消えゆくモノがあるのもまた技術の面白さたる所以。スバルらしいユニークな水平対向6気筒エンジンも、まさにそんな技術のひとつだ。

文:片岡英明


写真:SUBARU、編集部

水平対向“6発”の美点と始まり

 1966年5月、日本の量産エンジンとして初めて水平対向4気筒が世に出た。搭載したのはFF方式のスバル1000だ。アルミ合金製のEA52型OHVエンジンを積み、鮮烈なデビューを飾っている。「フラット4」と呼ばれる水平対向4気筒レイアウトを選んだのは、コンパクトに設計でき、フロントオーバーハングも短くできるからだ。直列4気筒より全長と全高を低く抑えることができる。

 対向位置にあるシリンダー配置は、V型8気筒のようにバランス感覚に優れ、振動も少ない。このピストンの動きが、ボクサー同士が打ち合う動きと似ていることから「ボクサー」エンジンと呼ぶ人も少なくない。

 977ccのEA52型エンジン以降、スバルは水平対向OHVエンジンを主役の座に据え、エンジンバリエーションを広げていった。1984年夏、3代目のオールニューレオーネがベールを脱いだ。この時にヘッドまわりをSOHC方式にし、高回転を苦にしない1781cc水平対向4気筒エンジン(EA82型)を送り出した。

 転機が訪れるのは1987年だ。1985年夏に発売した4WDスペシャリティカーの「アルシオーネ」に、日本初の水平対向6気筒SOHCエンジンを搭載。「ER27型」と名付けられた水平対向6気筒SOHCは、EA82型に2気筒を加えた6気筒エンジンだ。ボア92.0mm、ストローク67.0mmはEA82型と同じで、排気量は2672cc、圧縮比は9.5でパワーとトルクは150ps/21.5kgmを発生した。

 水平対向6気筒エンジンはエンジンの長さを短くすることができるから、パッケージングの点で有利だし、快適性も高い。V型12気筒エンジンと同じように完全バランスだし、排気系の取り回しも楽だから積みやすいし、振動も抑え込める。熱の問題も出にくいから高回転まで使いきることができるのだ。スポーツモデルには向いているエンジン形式なのである。

 当時はターボエンジン全盛だったが、この自然吸気エンジンのバランス感覚は感激モノだ。驚くほど滑らかに回り、応答レスポンスも鋭かった。気難しいところはまったくなく、静粛性も高いレベルにある。パンチ力は今一歩だったが、上質なパワーフィールだ。

 ただし、自然吸気エンジンでも燃費は今一歩にとどまっている。弱点もあるが、ポルシェと同じ水平対向6気筒だから、マニアならずとも一度は乗りたいと思った。また、コクピットからのパノラミックな視界は新鮮だったし、乗り味も現代の車と同じように洗練されている。だからリラックスした気分で運転を楽しむことができた。

知る人ぞ知る進化した名機の“味”

 水平対向6気筒SOHCを積むアルシオーネ「VX」は独特の輝きを放っている。が、これに続くボクサー6は、さらに魅力的だ。1989年1月、スバルは安全で楽しい走りのシンメトリカルAWDを採用した新感覚のプレミアムセダンとステーションワゴンを発表した。いうまでもなく「レガシィ」である。

 メカニズムはすべて新設計だ。パワーユニットは新たに設計された。心臓は「EJ」と呼ぶ新世代の水平対向4気筒だ。EA系と同じようにビッグボア、ショートストローク設計とし、4バルブでも十分なバルブ開口面積を確保している。

 EJ系エンジンの系列には2212ccのEJ22型SOHCがある。海外向けに設計されたエンジンだが、日本でもブライトン220に搭載され、発売された。このEJ22型エンジンをベースに6気筒化し、DOHCヘッドを被せたのが「アルシオーネ SVX」のEG33型ボクサー6だ。

 最初の計画ではEJ20型をマルチシリンダー化した3.0Lだった。が、北米市場を意識して排気量を1割増やしている。ボアは96.9mm、ストロークは75.0mmで、総排気量は3318ccだ。自然吸気エンジンだが、最高出力240ps、最大トルク31.5kgmを発生。アルシオーネ SVXに積まれてデビューするのは1991年9月だ。

 4速ATの設定だったが、その気になれば6000回転までストレスなく回り、4000回転を超えてからはビートに乗った独特のボクサーサウンドを奏でる。ER27型よりパンチがあり、高回転の伸びも鋭い。しかも低回転からトルクが湧き出すので、追い越し加速も俊敏だ。ドラマチックという点では、このエンジンを超えるボクサー6はない。

 山岳路でも力強い走りを披露し、高速道路のクルージングも得意とする。悠々と流す走りでも気持ちいいし、ロングドライブも得意とした。EG33型エンジンは歴史に残る名機だったが、その実力を知るのはひと握りのファンだけだ。販売価格が高かったし、北米では保険料も上がったから、販売は伸び悩んでいる。

レガシィにも搭載されたボクサー6

 ボクサー6の第3弾が軽量コンパクト設計と燃費を意識した3.0LのEZ30型水平対向6気筒DOHCだ。2000年、レガシィをベースにしたクロスオーバーAWDワゴンの「ランカスター6」に積まれてデビュー。

 これは新設計の6気筒エンジンだ。バルブ挟み角を大きく取り、シリンダーヘッドの高さを抑え、カムシャフト駆動もスバルとしては初めてチェーンを採用して耐久信頼性を高めている。

 ボアは98.4mm、ストロークは80.0mmで総排気量は2999cc。220ps/29.5kgmを発生し、冴えた加速を見せた。だが、ちょっと低回転域のトルクは細く、エンジンを回さないと面白みに欠ける。その後、レガシィにも搭載され、ファンを増やした。

 2003年に4代目レガシィ(BL/BP型)がベールを脱いでいる。レガシィは、同年9月に改良型の水平対向6気筒エンジン(EZ30-R型)を追加。軽量化を図るとともに、シリンダーヘッドなども新設計としている。

 可変吸気システムの「AVCS」を採用するとともに、ポルシェの「バリオカム・プラス」と同じ発想のダイレクト可変バルブリフト機構を導入し、ポテンシャルを高めた。パワースペックは250ps/31.0kgmだ。2004年10月には待望の6速MTも登場する。

 改良型のEZ30-R型エンジンは切れ味鋭い6気筒だ。得意とするのは高回転で、6500回転を超えても上まで回ろうとした。また、5500回転当たりからは音色が変わって一段とパンチを増す。なめらかかつビートの効いたサウンドもスバリストを興奮させた。

“ボクサー6”が消えゆく理由

 このエンジンをスケールアップしたのが、トライベッカに続いてアウトバックに搭載されたEZ36型水平対向6気筒だ。ボアとストロークの両方を拡大し、排気量を3629ccとしている。

 生産性を重視し、ダイレクト可変バルブリフト機構機構を廃止した。が、排気側にもAVCSを追加したデュアルAVCSとし、扱いやすさを向上させている。2009年に日本仕様のアウトバックに搭載され、260ps/34.2kgmを達成した。実用域のトルクが太く、重いボディも軽々と引っ張る。上質なパワーフィールもファミリーカーには似合っていた。

 が、高い生産精度が要求されるし、4気筒エンジンと比べると燃費の点でも不利だ。省エネの風潮もあり、水平対向6気筒は現行モデルを最後にスバルの歴史から消えていく。時代の流れとはいえ、珠玉のボクサー6が消えていくのは寂しい限りである。



水平対向エンジンってどんな仕組み?メリット・デメリット

かつてはさまざまなメーカーが製造していた水平対向エンジンは、いまや世界中でもポルシェとスバルしか作っていません。それはエンジン自体の性能よりも、車両に搭載する際の難しさと、製造コストからきている部分が大きいのですが、それを補っても余りあるメリットを持っています。そんな水平対向エンジンを詳しく見ていきましょう。文・CarMe編集部

水平対向エンジンとは?

水平対向エンジンとは、レシプロエンジンの一つの形式で、クランクシャフトを挟んで対になるピストンが向かい合うように作動するエンジンのことです。その見た目は、クランクケースの左右、水平にシリンダーブロックが配置されます。
現在、メーカーによって量産されている水平対向エンジンは、6気筒と4気筒とバイク用の2気筒で、理論上は2の倍数の気筒数であれば作れます。
ちなみにバンク角180度のV型エンジンは、同じようなカタチをしていますが、V型の場合は向かい合ったピストン同士が共通のピンを使うため、ピストンは左右対象の動きをしていません。


水平対向エンジンのメリット・デメリット

水平対向エンジンのメリットは、理論上振動が少ないこと、低重心、同じ気筒の直列エンジンに比べて全長が短くなるなどです。
まず向かい合った隣同士のピストンが対になって動くうえに180°反転しているので、理論上は2次以上の振動まで相殺することが可能で、バランサーも必要ありません。
またエンジンは平べったいものになり、それを低い位置にマウントすることで低重心を実現できます。高さ方向にスペースが必要ないので、フロントエンジン車の場合、ノーズの高さを抑え空気抵抗を減らすことが可能ですし、なによりも低重心は、車両の運動性能に大きく寄与します。
さらに全長を短くできるので、室内の居住スペースを大きくとることも可能なのです。


もちろん水平対向エンジンにはデメリットもあります。それは、設計が大変なこと、横幅が広いこと、オイル漏れしやすいことなどです。
水平対向エンジンが低重心であることには間違いないのですが、吸排気系を含めた場合、通常はエンジンの下側に排気系をレイアウトすることになり、思ったように重心が低くならないということが起こります。
そのエギゾーストの取り回しを最良のものにするには、オイルパンが邪魔なのでレーシングエンジンのようなドライサンプのシステムを導入する必要がありとても高価なエンジンになってします。
しかもエンジン自体が、エンジンルームのなかで大きな面積を取るので、補機類をエンジンの上にしか設置できない場合も多く、ユニット全体としてみれば、それほど低重心を実現できていないなんてこともありえます。
また横方向に広いレイアウトは、もともとエンジンルームの横幅に余裕がないことがほとんどで、ピストンストロークによって排気量を上げることが困難です。さらに、ヘッドになんらかの機構を盛り込んだ際、ヘッドの厚みが増すことも嫌います。
そうなると、シリンダー径を広げて(ボアアップ)排気量アップを図り、エンジンはショートストロークになって、市販車用としては扱いにくくなってしまいます。そのため、エンジンの改良の際、自由度が少ないデメリットを持っています。
シリンダーが水平に寝かされているため、オイル漏れを起こしやすいのも水平対向エンジンの特徴です。普通はエンジンの最下部はオイルパンというオイルの受け皿のようなものがあります。しかし、水平対向エンジンは、別々のクランク、シリンダー、ヘッドが横に連結されているため、その間のガスケットからオイルがにじみやすくなるといわれます。


水平対向エンジン搭載車

水平対向エンジンは、現在ではポルシェとスバルでしか製造されていませんが、過去にはフォルクスワーゲンやアルファロメオ アルファスッド、シトロエン2CVやGS、トヨタ パブリカなどにも搭載されていました。
いまではその面影がまったく感じられないブランドで、水平対向エンジンが製造されていたのは、興味深いところです。それほど、過去には水平対向エンジンにメリットに、多くのエンジニアが注目していたということです。
しかし、前述したコストや設計レイアウトの難しさから、さまざまなメーカーが生産を打ち切り、いまではポルシェとスバルという2つのメーカーだけになってしまったことは寂しい限りですね。


ポルシェの水平対向エンジン搭載車

ポルシェの水平対向エンジン搭載車は、356、歴代911、ケイマン、ボクスターなどがあります。
356はポルシェの始まりであり、911の祖です。911は1964年の登場から現在まで、排気量はもちろん冷却方式まで変えながら、RRレイアウトと水平対向エンジン受け継いています。
一方、911よりも安価なポルシェとして企画されたモデルが、1996年に登場したボクスターです。ボクスターは、水平対向6気筒をミドシップに搭載したオープンモデルでしたが、2015年に発表された982型より、ダウンサイジングの水平対向4気筒ターボに変更されました。
同じミドシップのクーペボディを持つケイマンは、2005年に登場。2015年には、ボクスター同様、エンジンが水平対向4気筒ターボにあらためられています。


スバルの水平対向エンジン搭載車

現在のスバルは、自社で製造するすべてのモデルに水平対向エンジンを採用しています。
スバルの水平対向エンジンは、10万キロ連続走行世界記録のレガシィやWRCで活躍したインプレッサなど、華々しい歴史を持っています。
特にWRX STIはスポーツカー好きの憧れのモデルで、世界中で人気があります。過去のモデルもいまだに人気があり、中古車市場では高値で取引されています。
またトヨタ 86の兄弟車のBRZは、希少なFRレイアウトのスポーツカーとして人気です。



4気筒より6気筒の方がバランスも含めて良いだろう
水平対向エンジンとトランスミッション、デフとプロペラシャフトの位置関係
Posted at 2019/03/10 00:28:07 | コメント(2) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記

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「@クロロ一佐 とは言え5話で現代風にまとめ上げたのは上々だと思います。」
何シテル?   05/26 23:12
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました~ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ~ バトンに関し...

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