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2019年03月21日 イイね!

パンテーラのような形をしたランボってだけな気がするけどな~

パンテーラのような形をしたランボってだけな気がするけどな~伝説のスーパーカー「パンテーラ」が復活!? ランボルギーニをベースに開発した「PANTHER PROGETTOUNO」がすっげぇカッコイイ

 イタリアのアレスデザイン社が、開発中の新型スーパーカー「PANTHER PROGETTOUNO」を発表。なんと、かつてデ・トマソとフォードが共同開発したスーパーカー「デ・トマソ・パンテーラ」をモチーフにしています。

 アレスデザインは、フェラーリやロータスの重役を務めてきたダニー・バハールさんが立ち上げた会社で、富裕層向けの高級車のカスタマイズを専門としています。

 そのなかでも往年の伝説的な名車を現代に蘇らせるというプロジェクト「LEGENDS REBORN(レジェンズ・リボーン)」に注力しており、PANTHER PROGETTOUNOもその1つ。

 完全なオリジナルというわけではなく、「ランボルギーニ・ウラカン」をベースに開発が進められています。見た目はファン垂涎のパンテーラでありながら、中身は650馬力のV10エンジンを搭載する正真正銘の現代のスーパーカーというわけです。

 デ・トマソ・パンテーラといえば、かつてスーパーカーブーム世代の少年たちの心をわしづかみにしたクルマの1つ。デ・トマソとフォードの共同開発で、当時のスーパーカーとしては異例の量産車だったため残存台数は比較的多く、本物を手に入れることも不可能ではないでしょう。

 しかし、現代的にリファインされたデザインや機能、性能といった要素が揃った状態で、ヘリテージカーではなく現代のスーパーカーとして手に入れられるアレスデザインのパンサーにもまた違った魅力があるのではないでしょうか。

 横から見た時のフォルムなどは、かなりパンテーラらしい仕上がり。安全基準などの兼ね合いで量産車ではほぼ絶滅してしまったリトラクタブルヘッドライトが装着されているのも素敵です。価格は61万5000ユーロ(約7774万円)から、およそ3ヶ月ほどで製作できるそうです。


見た目はパンテーラっぽくなっているけどさ~
Posted at 2019/03/21 23:23:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年03月21日 イイね!

今日って祝日だったんだよね~

今日って祝日だったんだよね~ここ最近撮影した写真とかが消化出来ずに溜まっておりました(汗)
祝日って言っても仕事だから休みって感じしないんですもん…
むしろ昨日一昨日が休みでしたから

まずこの写真は2代目フォレスターでディーラーOPのコーナリングランプが装着されているのを久々に見たのですよ

仕事帰りに遭遇した

シャア専用オーリス(2代目)


アクアなんだけど3ナンバー

フェンダーモールがあるから全幅が1700を越えちゃってるんだね

んで昨日のお散歩










のどかだなぁ~

総走行距離85467km
走行距離537.5km
油量46.44L
燃費11.57407407407407km/L

MFD上での記録
AVG.A12.8km/L
730km(走行可能)
アイドリング時間2時間39分
削減量1.820L

AVG.B12.4km/L
730km(走行可能)
アイドリング時間23時間08分
削減量16.065L


昨年末位から右胸付近が痛むので湿布貼ったりレントゲン撮ったり色々してるんだけど良くならないんですよね…肋間神経痛じゃないか?って事で血液検査するのに血を抜いたりしたけど果たしてどうなる事やら~

ここ数日咳も酷いし(苦笑)

ホントここ最近流れが良くない…
Posted at 2019/03/21 23:20:53 | コメント(1) | トラックバック(0) | G4 2.0i アイサイト 燃費 | 日記
2019年03月21日 イイね!

SUVで限定車を出せば最強って事なのかね(苦笑)

SUVで限定車を出せば最強って事なのかね(苦笑)スバルの北米販売は好調。それを支えているのは、この2台。フォレスター&アセント

北米スバルの2月の販売実績が発表になっている。2月の販売台数は18年2月の3.9%アップで49081台だった。

 ところが、フォレスター以外のモデルは軒並み前年比でマイナス。1-2月実績で
インプレッサ:マイナス19.2%の8474台
WRX/STI:マイナス10.2%で3738台
レガシィ:マイナス23.0%で5086台
アウトバック:マイナス14.8%で2万3269台
BRZ:マイナス0.8%で501台
クロストレック(日本名XV):マイナス17.8%で1万6493台
 となっている。

 にもかかわらず、トータルで3.9%アップ、2月としては過去最高(best February ever)となっているのは、

アセントがあるからだ。

アセント:1万1141台(前年同期は未発売)


 フォレスターとアセントが好成績を引っ張る北米のスバル。今年は、これに新型レガシィが加わることで、好成績を維持できるだろうか?


英国の評価 新型スバル・フォレスターeボクサー ハイブリッド版に試乗

もくじ
どんなクルマ?
ー 内容は控えめな「eボクサー」ハイブリッド
どんな感じ?
ー 電気の力でドライバビリティは向上
ー スバルらしい四輪駆動は健在
ー 経済面でのメリットはほどほど
「買い」か?
ー 他にはない特徴こそが魅力
スペック
ー スバル・フォレスターeボクサーのスペック

どんなクルマ?

内容は控えめな「eボクサー」ハイブリッド

近年のスバルを見ていると、少なくとも欧州では、自社をSUVブランドとして定義付けしようとしている様子。そう考えるとフォレスターが、一般的なファミリー層向けのSUVとして受け取られていないことが、少し不思議に感じられる。フォレスターは、クロスオーバー・エステート的な派生モデルとは異なる、充分に大きいボディサイズを備えたスバル唯一のSUVモデルとなっている。アメリカで生産され、欧米を中心に販売されていた、スバル・トライベッカ(B9型)というモデルもあったが、そちらは短命だった。

スバルは昨年、ボクサー・ディーゼルエンジンの生産を終了しているが、欧州では残りのモデルライフを好調に終わらせることができたようだ。そして今年、少し趣向を変えた新しい5代目のフォレスターが登場した。いまだにディーゼルエンジンへの不買運動のようなものが続いているが、新しいフォレスターにはガソリンエンジンにハイブリッドを組み合わせたパワートレインが搭載されている。スバルは「eボクサー」をブランド化させたい狙いがあるのだろう。

ただし、ハイブリッドとしての内容はかなり控えめなもの。電動モーターだけでの走行も可能とは謳われているが、モーターの出力はわずか16psと6.6kg-mと穏やかで、搭載されているリチウムイオン・バッテリーの容量も小さい。キャパシティとしては、マイルドハイブリッドと呼んだ方が正しいかもしれない。

しかし小型なハイブリッドシステムは、その分軽量で、電気モーターとバッテリー、パワーコントロールユニットなどを合わせても重量は110kgに収まっている。スバルで幅広く用いられているCVTの改良版に対応させる都合もあり、このサイズに決まったという理由もあるようだ。クルマとしての実用性や優れたオフロード性能に関しても、全く影響はないという。このハイブリッドシステムは、追って現行XVとインプレッサにも搭載予定となっている。ちなみに日本ではXVのeボクサーは導入済みだ。

どんな感じ?

電気の力でドライバビリティは向上

欧州での正式発表の場となった2019年ジュネーブ・モーターショーに先駆けて、われわれはオーストリアの自動車性能試験場へ招かれ、新しいフォレスターeボクサーの試乗をさせてもらう機会を得た。

5代目となるフォレスターは全長と全幅が少し大きくなり、車内空間もより広々と感じられるようになっている。インテリアの質感は、先代よりも第一印象としては高級感が増している。主要な装備類のデザインも良くなり、包み込まれるような雰囲気も備え、ワンランク上級志向の素材も用いられている。

eボクサーに搭載されるエンジンは、スバルのFB20Dと呼ばれる2.0ℓの自然吸気ガソリンエンジンで、若干改良を受けている。エンジン単体ではトルクが細く、スバルのCVTと組合わされることで、ドライバビリティという面では今ひとつだった。しかし、ハイブリッド化でモーターのアシストが加わり、即時的にパワーが上乗せされることで、ハーフスロットル付近でのスロットルレスポンスは大きく向上している。特にドライビングモードを「S」にすると、明確だった。

一方で、電気モーターだけでの走行は可能ではあるものの、容易ではない。許容されるスピードは40km/h以下で、アクセルペダルも慎重に扱う必要がある。ハイブリッドモデルの運転の練習のようだけれど、仮にエンジンが始動するポイントで、インスツルメントパネルに表示が出たり、音が鳴ったりすれば、EVモードのままでの走行もしやすいように思う。

スバルらしい四輪駆動は健在

ハーフスロットルを過ぎると、電気モーターよりもガソリンエンジンが主役になってくるから、ハイブリッドのドライブトレインからは少しザラついた質感が感じられるようになる。フルスロットルに近づくに連れて、CVTが滑るような感覚とともに、2.0ℓのフラットフォーの回転数は過剰に上昇してしまう。マニュアルモードも搭載はされているが、期待ほどダイレクト感が得られるものではない。

一般道での印象としては、他のハイブリッドSUVの方が、よりレスポンスに優れ滑らかなドライビングが味わえるというのが本音。一方でオフロードでは、電気モーターが組み合わされたCVTと四輪駆動システムのおかげで、必要に応じたトルクを引き出すことが可能。滑りやすい急な坂道をゆっくり走る時でも、充分なトラクションが得られる。

ハイブリッドを搭載したSUVでは、一般的に通常のエンジンモデルと比較して最大牽引力が大幅に劣ることが多い。しかしフォレスターの場合は、ブレーキ付きのトレーラーなら1800kgまで引っ張ることができるところは大きい。また、スバル自慢のシンメトリカルAWD技術が搭載されているから、前輪駆動ベースのハイブリッドの様に、バッテリーが切れてもハイブリッドシステムがお荷物になるということもないといえる。

経済面でのメリットはほどほど

より詳しい乗り心地やハンドリングのテストに関しては、正式発表後まで待たなければならない。しかし、スムーズな路面のテストコースではあったものの、比較的大きなボディを持つフォレスターの身のこなしは、充分納得のいくものだった。ステアリングフィールはリニアで正確性も高く、衝撃の吸収性も良く、乗り心地も落ち着いたものだった。

実際の使用環境に近い条件での燃費もまだはっきりとしたことはいえないが、あまり期待はしない方が良いだろう。スバルはeボクサー・システムの導入により、同じ2.0ℓのガソリンエンジンと比較して、11%ほど燃費が向上するとしており、一般道での燃費もわずかながら向上するとのこと。

このeボクサー・ハイブリッドシステムは、電動化技術の導入の入り口に過ぎないように思えるが、スバルにとっては非常に重要な意味を持っている。ただし、三菱アウトランダーは、PHEVの登場によって飛躍的に販売台数を向上させたが、同様の効果を得ることは難しいかもしれない。

それでも、多少だとはいえ走行性能の向上は得られているし、スバルらしい頼りがいと実用性の高いクルマであることにも違いはない。スバルという自動車メーカーの電動技術の導入として、正しいスタートの切り方だと感じた。

「買い」か?

他にはない特徴こそが魅力

一般的な舗装路中心の利用を前提にファミリー層向けのSUVを探すなら、ディーゼルエンジンが提供してくれるような活発な走行性能と良好な経済性が選択時の条件に入ってくると思う。そう考えると、このハイブリッド版のフォレスターは、少しターゲットを外しているといえる。

しかし、従来のSUVのように高い牽引能力を備え、優れた四輪駆動システムを備えたモデルを探しているのなら、フォレスターeボクサーは選択肢の上位に入ってくるだろう。そんな選択肢自体が少なくなってきてはいるけれど。

フォレスターは興味深い、特徴的なクルマだ。どこか旧式的ながら、新世代のファミリーカーとして使える四輪駆動モデルで、前衛的な技術を盛り込みながら、妥協のないオフロード性能を由緒ある方式のまま残している。この明確な特徴があれば、スバル・フォレスターを好きになるきっかけとしては、充分なのではないだろうか。

スバル・フォレスターeボクサーのスペック

■価格 3万ポンド(426万円・予想)
■全長×全幅×全高 4625×1815×1715mm(日本仕様)
■最高速度 -
0-100km/h加速 -
■燃費 14.0km/ℓ(日本仕様)
■CO2排出量 -
■乾燥重量 1640kg
■パワートレイン 水平対向4気筒1995cc+電気モーター
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 150ps(エンジン)/16ps(モーター)
■最大トルク 19.7kg-m(エンジン)/6.6kg-m(モーター)
■ギアボックス CVT


SUBARUがe-BOXERを搭載した「フォレスター」「SUBARU XV」を今秋から欧州で販売

SUBARUは、第89回ジュネーブ国際モーターショーにて、水平対向エンジンと電動技術を組み合わせた「e-BOXER」を搭載する「フォレスター」と「SUBARU XV」の2車種を公開した。

フォレスター(欧州仕様)

SUBARU XV(欧州仕様)

SUBARU初の欧州市場向け電動化商品となる「フォレスター」および「SUBARU XV」に搭載される「e-BOXER」は、2.0リッター直噴NA水平対向エンジンにモーターを組み合わせた、SUBARU独自の電動パワーユニット。

電動パワーユニットならではの燃費改善はもとより、モーターの特性を活かしたスロットルレスポンスの良さや、アシストによる力強い加速といった特徴を備え、市街地走行から悪路走行まで幅広い場面で愉しい走りを提供。

また、「フォレスター」、「SUBARU XV」の両車ともSUBARU GLOBAL PLATFORMを採用し、重心の低い水平対向エンジンと重量バランスに優れたシンメトリカルAWDを組み合わせることで、操舵応答性や操縦安定性を高めると共に、優れた安全性能を実現している。

「e-BOXER」を搭載した欧州仕様「フォレスター」および「SUBARU XV」は、欧州各市場で今秋から販売を開始する予定だ。

関連情報:https://www.subaru.jp/

構成/編集部



スバル「WRX」の限定車はなぜ人気? 高額でも即日完売する理由とは?

■スバル「WRX STI」ベースの限定車は、お金があっても買えるかわからない!?

 2015年秋にSTI(スバルテクニカインターナショナル)が発売した「WRX STI」ベースの限定車「S207」は、カーナビなどの後付けオプションを含めると総支払い総額が700万円にもなるという、当時のスバル車としては未曾有の高額ながら、限定の400台が受注開始当日にほぼ完売しています。

 その2年後に発売された後継モデル「S208」も、同じく総額700万円級の国産車でありながら注文殺到が予想され、スバルの販売史上初となる「抽選」を行ったことでも話題になりました。

 また、 2018年に発売された「RA-R」は車両本体価格で500万円弱と、前述の「Sシリーズ」よりもかなり安かったとはいえ、限定台数はやや多めの500台が発売開始からわずか数時間で完売。

 このように最新のSTIの限定車は、お金があっても買えるかどうかわからない、入手困難な商品となっているのです。中古車の相場も高値安定が続き、場合によっては新車時の定価よりも高額で取り引きされることもあります。

 STIの限定車が人気を博している理由を一言でまとめると、「STIブランドの向上」に尽きるといえるでしょう。

■スバルのモータースポーツ活動を担う「STI」とは?

 2018年に創立30周年を迎えたSTIは、スバルのモータースポーツ活動や、世界記録挑戦プロジェクト遂行を担いながら、スバルのブランド力を向上させるために生まれた組織です。

 ラリーやレースのマシンを設計・生産するのをはじめ、モータースポーツ参戦活動で得られた技術や設計思想をフィードバックした高性能車を限定販売したり、スバル車の性能を強化するパーツやグッズの販売を行ってきました。

 1990年から2008年にかけて参戦した、WRC(世界ラリー選手権)では3度のマニュファクチャラーチャンピオン(自動車メーカーとしてのチャンピオン)に輝き、名実ともに「走りの世界一」を獲得しています。

 WRCに参戦していた「インプレッサWRX」の高性能モデル「STIバージョン」が大人気を博し、毎年のように改良・発展型が発売されたことで、「STI」の名のつくスバル車の名声を高めました。

 とりわけ、1998年にWRC三連覇記念車として発売された「22B(インプレッサ 22B-STiバージョン)」は衝撃的で、当時のスバル車としては史上最高額の500万円ながら、限定の400台が2日間で完売したことも伝説的な話題となり、STI限定車の名声をさらに高めます。

■性能を追求しすぎて全く売れなかった限定車も…

 しかし、そんなSTI限定車の最高峰として登場した「Sシリーズ」は、最初から大人気だったわけではありません。

 2000年に発売された記念すべき「Sシリーズ」の第一弾「S201」は、本気で性能を追求したエアロパーツがあまりに派手すぎたことなどが裏目に出て、予定を大幅に下回る台数しか売れずに終わっています。

 後に続いた「S202」以降のSTI限定車は、中には売れ行きがイマイチ芳しくなかったモデルがあったりしながらも、おおむね堅調な人気で推移します。

 やがて「性能面ではSTI限定車にハズレなし」のイメージが広まりますが、STIの限定車の評価がさらに向上し、STI限定車の信者ともいえる熱心なユーザーが定着し出したのは、2008年頃からでしょう。

 スバル(当時は富士重工業)の車両開発部のカリスマ・辰己英治さんがSTIに移籍し、「車体のある部分はあえて剛性を落とすことで追従性を向上させる」という独自の理論を展開しました。

 辰己英治さんが手がけた4代目「レガシィ」ベースの「S402」や、3代目「WRX STI」ベースの「S206」で強くてしなやかな乗り味を表現し、当時の欧州のプレムアムカーに近づいたと評価されます

 その後もSTIは「Sシリーズ」以外に「R205」や「tS」などの限定車もリリースしました。販売面では必ずしも好結果を残したものばかりではありませんが、「STI限定車にハズレなし」のイメージが浸透し、その高い評価を不動のものとしたのです。そこから「S207」の即日完売などの新たな伝説が始まったのです。

■熱狂的なスバルファンはスペックがわからない段階で予約する

 STI限定車の多くは、基本的には一台ずつ現車合わせで架装パーツを装着するなど、大量生産ラインではできない、細部まで手の込んだセッティングが施されていることが大きな魅力です。

 特に「Sシリーズ」では最高出力など性能アップが図られながら、ノーマル車と変わらない耐久性が確保された上にメーカー保証も付くなど、一般的なチューニングカーとは一線を画す品質と安心感が得られることも人気の秘訣になりました。

「S208」や「RA-R」では、前作の「S207」で実施した内容(クランクシャフト、コンロッド、ピストンのバランス取り調整)に加え、フライホイールとクラッチカバーのバランス取りも実施しています。

 カタログスペック的には、旧モデルと比較してわずか1馬力の向上に過ぎませんが、真の狙いはピークパワーの向上ではなく、エンジンの回転フィールと耐久性のさらなる向上にありました。

 これにより、ベース車はおろか、前作「S207」とも別物と思えるほど痛快なフィーリングが得られるモデルに仕上がりました。

「STIの限定車はハズレなし」のイメージ効果は凄まじく、2010年頃からは、スペックなどの詳細がわからない段階でも注文するという熱心なファンが、筆者(マリオ高野)の推測では全国に100名ほど育ちました。

 STI限定車はどれもリセールバリューが高いこともあって、旧STI限定車から乗り換えがしやすいのも人気のひとつでしょう。

「S207」以降のモデルは、即時完売だったり抽選になったりするので、まずは発売されるとわかった時点で予約をして、実際に買える権利を得たのちに、購入費用の捻出にかかるという人も少なくありません。

 あまりにもリセールが強いので、たとえ無理をして買っても大きなリスクにならないことも後押しになります。

 中古車でも新車時の定価以上の相場になるほどですから、個人はともかく、一部の販売業者がそれを見越して入手することもあったようです。中古車が高騰し続けているのは、海外の業者が買い付けていることが理由のひとつになっているともいわれています。

■最新の「S209」は北米のみの販売 STIの認知度アップを狙う

 2019年1月に開催されたデトロイトショーで発表された最新作の「S209」は、「S208」の正当な後継モデルというのに北米専売ということで、物議を醸しました。もちろん、日本のスバルファンからは「日本でも販売してほしい!」との声が噴出しました。

 341馬力というスバル車史上最強スペックと、ド派手なオーバーフェンダーによるワイドボディなど、内容、見た目ともにこれまでの「Sシリーズ」とは一線を画す迫力であり、最近のSTIコンプリートカーにはなかった領域まで踏み込んでいます。

 また、スバルブランドは北米市場で大人気ですが、実は「STI」の名はコアなスビー(北米の熱狂的なスバルファン)以外にはあまり浸透しておらず、インパクトの強い「S209」を投入することで北米市場において「STI」のイメージを高める狙いもあるのです。

 振り返れば、1998年に2日間で完売した「22B」は「WRC 3連覇記念」、2015年に1日で完売した「S207」はニュルブルクリンク24時間耐久レースのクラス優勝記念車だったなど、30年に及ぶSTIの限定車の中でも、特に注目されるのはモータースポーツでの栄光と関連が深いモデルでした。

 やはり、STI限定車の人気は「戦う姿勢」と「戦いに勝つ」ことにあり、魅力の源泉はモータースポーツ活動にあるといえます。

 STIは現在もニュルブルクリンク24時間耐久レースや国内トップカテゴリーのスーパーGTに参戦し続けていますが、このファイティングスピリットを絶やすことなく続ければ、STI限定車の人気はますます高まっていくに違いありません。



なぜ固執する?? スバルの唯一の弱点?? スバルがCVTにこだわり続ける理由

 スバルといえばAWD、アイサイト、そして水平対向エンジンなどエポックメイキングな技術で多くのファンを獲得しているブランドだ。

 しかし、そんなファンからも疑問に思われているのが「CVT」にこだわり続けるスバルの姿勢。STI S4などのスポーツモデルにもCVTを設定している。

 たしかにスバルのCVTである「リニアトロニック」の完成度は高いが、もしや引くに引けなくなって多段ATへの転向ができないのではなんて思ったり。

 なぜスバルがCVTにこだわるのか。専門家に聞きました。

文:鈴木直也/写真:スバル

■スバルの主戦場ではDCTか多段ATがメイン

 ここ最近、スバルのクルマはおしなべて評価が高いが、「敢えて欠点を指摘すれば」という文脈で登場するのはたいていCVTの問題だ。

 2009年のレガシィ以来、スバルのATはリニアトロニックと呼ばれるチェーン式CVTに一本化されたが、そのドライビリティについて、走りにうるさいクルマ好きから批判の声が絶えない。

 指摘されるのはたいていCVT特有の“ラバーフィール”だ。エンジン回転だけ先行して上昇し、後から車速がついてくるアノ感覚。

 これが、ダイレクトなシフト感をヨシとするクルマ好きには許せない。もちろん、スバル自身ものこの問題は十分把握していて、改良が進んだ最近のニューモデルでは、車速とエンジン回転の関係はほとんど違和感を感じさせないほど自然になっている。

 他にも、全開加速ではわざとステップシフトする制御を入れたり、パドルシフトでマニュアル風にドライバー自身が制御できるモードを用意したり、そのドライバビリティは大きく改善されている。

 CVTのラバーフィールが大嫌いとされているアメリカ人が、好んでスバル車を受け入れている事実をみればわかるとおり、スバル・リニアトロニックに対する一般ユーザーの評価は悪くない。

 ドライバビリティ、燃費効率、信頼性など、トランスミッションに求められる諸性能についてスバル・リニアトロニックはじゅうぶん合格点を与えられる。

 ただし、では現状のスバル・リニアトロニックがセグメントベストのATかというと、残念ながらそこまで評価は高くない。

 スバルが属するC/Dセグメントは近年進化が著しいステップATが多数派で、欧州勢にはDCTも多い。

 どちらも、伝達効率やダイレクトな駆動フィールではCVTをしのぐという評価が一般的。結果として、CVTを選択しているメーカーはスバル以外にはほとんど見かけない(ハイブリッドなどの電気式CVTはのぞく)。

 くわえて、C/Dセグメントには高性能車も少なくないから、本質的に大トルクの伝達が苦手なCVTはそこも苦手。

 スバルは最大トルク400NmのインプレッサS4でもCVTだが、世界的に見るとこれはきわめて珍しい例といっていい。

■苦渋の選択だったスバルのCVT選択

 では、そもそもなぜスバルが主力ATとしてリニアトロニックCVTを選択したのかだが、これは技術トレンドの移り変わるタイミングが関連している。

 リニアトロニックは2009年発表の5代目レガシィ(BM/BR系)でデビューしたわけだから、その企画/開発は21世紀に入って間もなくのスタート。この時代の技術環境を考えると、当時のスバルの駆動系開発者の悩みが見えてくる。

 安全パイで行くなら従来から使ってきたステップATを進化させるのが無難だが、現在のような多段/高効率ユニットは一般的ではなく、自力開発では5代目レガシィには間に合わない。

 DCTはボルグワーナーと組んだVWが大量生産に入りつつあった頃だが、日本勢でそれに取り組んでいたのはR35GT‐RやランエボXなどのスポーツカーのみ。

 VWなみの量産効果がなければスバルがやろうとしてもコスト的に厳しい。残るはCVTだが、これもスバルみたいに縦置きで使おうとすると、狭いスペースにプーリーを押し込むのが困難。つまり、どれを選んでも茨の道なのだ。

 その中から、結果的にスバルはチェーン式CVTを選択し、リニアトロニックCVTを開発する方針を選ぶわけだが、これには1999年にほぼ同じチェーン式CVTを市販化していたアウディの先例が少なからず影響していると思われる。

 アウディはスバルと並ぶ数少ない縦置き4WDメーカーで、ATに関する悩みもスバルとまったく同じ。

 それを解決するために同じドイツの大手サプライヤーであるシェフラーと組み、シェフラー傘下のルークが生産するチェーンを使ったCVTを開発。

 それを“マルチトロニック”と称して製品化した。スバルの技術者がそれに関心を持たないはずがない。

 スバルが量産可能なATの中で、当時もっとも優れた燃費効率を狙えるのがアウディと同じチェーン式CVT。そういう結論に達したのではなかろうか。

 ただ、みなさんご存知のとおり、その後のVW/アウディグループはATの主力をDCT(DSG/Sトロニック)に変更し、マルチトロニックはフェイドアウトしつつある。

 このあたりも、スバルのCVTを嫌う人が「そら見たことか!」という根拠になっているのだが、そこはむしろ市場によって得意不得意があったと見るべきだろう。

 つまり、DCTは速度レンジが早く走りの質にうるさいユーザーが多い欧州向き。CVTは渋滞が多く燃費コンシャスな北米とアジアのマーケットが本質的に向いているのだ。

 そう考えると、結果的に市場環境を問わず世界中どこでも上手く対応したのは、いちばん歴史の古いステップATだったという皮肉な結果となる。

■スバルはDCT開発に進むべきかそれとも??

 後出しジャンケンで悪いけど、スバルもステップATを選んでおけばいちばんコトがスムーズに運んだのだ。

 以上から、次の世代のスバルATの進むべき道を考えてみると、2つの行き方が考えられる。ひとつは、進境著しい多段ステップATに宗旨替えして、すべてステップATに変更してしまう作戦。

 大規模な投資が必要となりそうだが、スバルがプレミアムブランドを目指すなら、これがもっともオーソドックスなやり方だ。

 もうひとつは、主力には今までどおりリニアトロニックを進化させつつ使い、それとは別個にスポーツプレミアム用としてDCTを新設する作戦。

 もっとも重要な市場である北米でリニアトロニックが受け入れられているのだから、そこをステップATで置き換えるのは無駄な投資。

 ブランド価値の向上はWRX STiのようなフラッグシップスポーツ路線を強化することで対応し、妥協のない走りを実現するために専用のDCTを用意する。

 少量生産となるからコストは当然高くなるが、趣味性の高いスポーツグレードは内容さえ良ければ高価格は許容される。BMWの標準モデルはステップATだが、Mシリーズはキレ味のいいDCT、アレと同じ戦略だ。

 個人的には、後者の案をお勧めしたい。かつてスバルはスバルおたくのためのクルマだったが、そこから上手く脱却できたことで現在の好調がある。

 一部の評論家や走りオタクに迎合してAT全部を作り直すより、オタクがいちばん喜ぶカミソリみたいなシフトフィールのDCTを、フラッグシップスポーツだけに追加する方が正解だ。

 もし、次期WRX系がDCTになったら、スバルのCVTに対する不満の声などアッという間に沈静化する。是非この戦略でお願いしたいと存じます。



スバルの証「六連星エンブレム」の系譜

スバルと言えば思い浮かぶのが、フロントグリルに輝く六連星エンブレム。このエンブレムは、過去何度かのモデルチェンジを経て今のデザインに繋がっている。ここでは、そんな六連星エンブレムの変遷を、当時の名車とともに振り返ってみよう。

スバル360とともに誕生した六連星エンブレム

 スバル(当時は富士重工業)初の量産乗用車といえば、言わずと知れたスバル360。そのフロントに輝いていたのが、初代の六連星グリルだ。地球から見えるプレアデス星団の配置を模してリングの周囲に星々を配した基本デザインはその後も長く受け継がれることになる。

リングの中に色が付く

 六連星エンブレムの基本デザインは変わらないが、リングの中に赤や青、クルマによっては緑などの色が入り、より六連星が強調されるように。

六連星を結ぶ支えがなくなる

 80年台半ばにはマイナーチェンジ(?)を受け、これまで星々を繋いでいた支えがなくなった。強度などの問題をクリアした結果なのかは不明だが、スッキリとしたデザインに変わる。

30年目の大変更! 六連星の配置も変わった新デザインへと進化!

 六連星エンブレム始まって以来の大変化がこちら。1958年の登場以来、基本デザインに変更無く続いてきたが、ここで完全ブランニューのエンブレムに変わった。この基本デザインが今に続いている。

そして現在へ

 2017年4月に、車名を富士重工業から変更したスバル。現在の六連星エンブレムは、2001年の後期BE/BHレガシィから採用されたもの。過去数度の変遷を経てたどり着いたこのエンブレム。これからも変更を受けることはあるだろうが、いずれにせよスバルの象徴として輝き続けるはずだ。

オマケ:スバルの社章の変遷

 ここではエンブレムではなく、富士重工業~スバルの社章の変遷にも触れてみよう。創業以来、富士重工業の社章は、富士の「フ」をモチーフにしたデザインで、これが長く続く。そして、2003年に、六連星デザインの社章にモデルチェンジ。2017年には社名の「スバル」への変更も伴い、青地にシルバーのエンブレムと同じ色つきのデザインに変わっている。意外と六連星の採用は遅かったのだ。
Posted at 2019/03/21 03:36:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記

プロフィール

「@クロロ一佐 とは言え5話で現代風にまとめ上げたのは上々だと思います。」
何シテル?   05/26 23:12
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました~ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ~ バトンに関し...

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