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2019年05月06日 イイね!

DCTは何段くらいが最適なんだろうかね

DCTは何段くらいが最適なんだろうかねフェラーリ488にフォードGTにAMG-GT――スーパースポーツのための7速DCT

【7DCL750】スターティングデバイス 湿式多板クラッチ × 2セットギヤ段 前進7段/後退1段トルク容量 790Nmギヤ比 1速 3.08 2速 2.19 3速 1.63 4速 1.29 5速 1.03 6速 0.84 7速 0.69 後退 ――最終減速比 5.14レシオカバレッジ 4.46(Ferrari 458/488)

 フェラーリ458/488、カリフォルニアTのトランスミッションは、このゲトラグ・7DCL750で、フェラーリの呼称は「F1ギヤボックス」。DCLのLはLongitudinal:縦置きを示す。

 中空2層構造のプライマリー(インプット)シャフトは、内側が奇数段/外側が偶数段。ここからセカンダリー(カウンター)シャフト1に伝え、さらに前方に出力を戻すためのセカンダリーシャフト2でデファレンシャルギヤを駆動する構造としている。これは全長を短縮するための方策で、そのため5軸構成という複雑な構造になった。

 中空2層構造のプライマリー(インプット)シャフトは、内側が奇数段/外側が偶数段。ここからセカンダリー(カウンター)シャフト1に伝え、さらに前方に出力を戻すためのセカンダリーシャフト2でデファレンシャルギヤを駆動する構造としている。これは全長を短縮するための方策で、そのため4軸+直交ピニオン軸という複雑な構造になった。1~7速ギヤはすべて、トリプルコーンシンクロ構造。



 最高許容回転数は9500。重量はおよそ128kg、全長はFR用で最長880mmで、eデフの装着も可能。ミッドシップの場合はプロペラシャフト用のフランジを外すことで全長を短縮、695mmに収まる。オイル量は変速部に3ℓ、バルブボディ/油圧系に7ℓを要し、交換は不要としている。

【7DCL750:SPEEDSHIFT DCT】
ギヤ比
 1速 3.397(3.077)
 2速 2.186(2.186)
 3速 1.627(1.627)
 4速 1.286(1.286)
 5速 1.029(1.029)
 6速 0.840(0.840)
 7速 0.633(0.693)
 後退 2.792(2.792)
最終減速比 3.667(3.875)
レシオカバレッジ 5.37(4.44)
*AMG-GT/GT S、(カッコ)内はAMG-GT C/GT R

【7DCL750:for Ford GT】
ギヤ比
 1速 3.397
 2速 2.186
 3速 1.626
 4速 1.285
 5速 1.029
 6速 0.839
 7速 0.634
 後退 ――
最終減速比 3.667
レシオカバレッジ 5.37


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BMW M2/M3/M4のゲトラグDCT!:POWERSHIFT 7DCI700

【7DCI700】スターティングデバイス 湿式多板クラッチ × 2セットギヤ段 前進7段/後退1段トルク容量 700Nmギヤ比 1速 4.806 2速 2.593 3速 1.701 4速 1.277 5速 1.000 6速 0.844 7速 0.671 後退 3.727最終減速比 3.462レシオカバレッジ 7.16

 BMW・M3やM4が採用するスポーツカー向け大トルク対応縦置きDCTが、ゲトラグのPOWERSHIFT 7DCI700。DCはデュアルクラッチ、IはInline:直列を、700はトルク容量を表す。
 縦置きだけにFRアプリケーションが基本で、AWD仕様も可。アイドルストップにもハードウェアの追加なしに対応し、またモーターの付与によるハイブリッドシステムも実現可能だ。前型はトルク容量が600Nmの7DCI600だった(当時のM3が採用)。

 2組の湿式多板式クラッチは同心円状の入れ子状に配置される。このクラッチ配置の場合、発進を担う1速/後退ギヤは大きなトルクを必要とするために外側クラッチに接続することが多いが、ゲトラグの資料ではクラッチ/ギヤ配分は明らかにされていない。さらにデュアルマスフライホイール構造として、ねじれ振動の軽減に努める。
 軸構成はインプットシャフト(インナーとアウター)とカウンターシャフトの3本。シフトもクラッチも油圧で駆動する。1~3速がダブルコーンシンクロ、4~7速はシングルコーンシンクロ構造。5速が直結で、6/7速はオーバードライブとなる。なお、7DCI600では7速が直結だった。

 重量は78~82kg、全長は660~678mm。最高許容回転数は9200。オイル量は7.8ℓを要するが、ゲトラグによれば交換の必要はないという。


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FR用のを4WDにもハイブリッド化も考慮されているっていうのが最近のって感じだよね
Posted at 2019/05/06 13:51:06 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年05月06日 イイね!

直噴エンジンのカーボン堆積は今もある話だからGDIだけが欠陥エンジンって事も無いような気がするんだけど…

直噴エンジンのカーボン堆積は今もある話だからGDIだけが欠陥エンジンって事も無いような気がするんだけど…登場が早過ぎた? 世界初・直噴ターボエンジンの栄誉:三菱4G93ターボ

直噴エンジンといえば三菱自動車、そしてGDIの愛称である。さまざまな要因により表舞台から姿を消してしまったが、当時の直噴ブームのなかにあっては非常に意欲的なエンジンであった。

4G93-GDI(1996):世界初の直噴エンジン

 GDI!GDI!G!D!I!のかけ声も勇ましいCMが懐かしい。直噴エンジンとしてはメルセデスのレーシングカーが最初とされているが、個人的には市販車に投入されて登場を果たした三菱自動車の4G93型GDIを世界初としたい。4G93-GDIは直噴技術を用いることで低燃費モードと高出力モードを都度切り替え、環境性能とパフォーマンスを両立していたのが特長だった。

 低燃費モードとは「圧縮行程の後期にコンパクトな球状の霧として噴射、層状混合によって安定した超希薄燃焼を実現」、高出力モードとは「吸気行程でコーン状に燃料を噴射、均一混合によるハイレスポンス・ハイパワーを実現」する運転(「」内は自動車技術会:日本の自動車技術330選より引用)。

 もう少し噛み砕いて説明すれば、低燃費モードでは着火寸前に点火プラグ近傍にのみ燃料をコンパクトに噴射して着火、そのエリアはリッチ環境だが燃焼室全体で見ればリーン環境となり、結果として超希薄燃焼を実現するという技術である。高出力モードは、吸気行程で新気が筒内に急速に流入するシーンで燃料を噴射することで良質なストイキオメトリック混合気を醸成、早期の火炎伝播と良好な燃焼圧力を得るという運転。筒内に直接噴射できるからこそ、ふたつの異なる混合気のあり方を自在にコントロールできていた。圧縮比は10.5と、当時のPFIエンジンに対しておよそ「1」の向上。なお、可変バルブタイミング機構は備えていない。

 しかし、昨今のGPF(ガソリン・パーティキュレート・フィルター)装着の報せが聞こえ始めたことからもおわかりのように、現在の技術をもってしてもなお直噴には「すす」の発生が不可避。ましてリーンバーンともなればNOx(窒素酸化物)の発生は避けられず、規制対応もままならないことから4G93-GDIは途中退場を余儀なくされた。市場から寄せられる評判が、三菱自動車がアナウンスした燃費性能に届いていなかったことも理由のひとつに挙げられた。

【4G93-GDI】
エンジン形式 直列4気筒
内径×行程 81.0×89.0mm
総排気量 1834cc
圧縮比 10.5
最高出力 66kW/5250rpm *ネット出力
最大トルク 133Nm/3750rpm
燃料供給装置 DI
給気方式 NA
バルブトレイン DOHC
バルブ駆動方式 スイングアーム
吸気弁/排気弁数 2/2

【4G94-GDI】
エンジン形式 直列4気筒
内径×行程 81.5×95.8mm
総排気量 1999cc
圧縮比 11.0
最高出力 100kW/5250rpm *ネット出力
最大トルク 191Nm/3500rpm
燃料供給装置 DI
給気方式 NA
バルブトレイン DOHC
バルブ駆動方式 スイングアーム
吸気弁/排気弁数 2/2


熟成っていう意味でも早すぎたっていうのは間違いないんだろうね…リコール隠しだなんだも時期的にあったし
Posted at 2019/05/06 13:37:07 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年05月06日 イイね!

もう数字の名前は止めるのかな?

もう数字の名前は止めるのかな?ポルシェの次期型ハイパーカー レトロなスタイリングを検討

レトロか近未来風か

ポルシェのデザインを統括するマイケル・マウアーは、2025年ごろに登場する918スパイダーの後継車について、レトロ風か近未来風のどちらにするかの決断を迫られているようだ。

ポルシェが最近発表した917コンセプトは1970年のル・マンでの優勝から50周年を記念した車両であった。マウアーによれば、これが次期型ハイパーカーに大きな影響を与えるという。

「次のハイパーカーを考える上で、非常にモダンにするか、われわれのスポーツカーのルーツに立ち返り過去のモデルからインスパイアを得るかは悩ましいところです」と彼はいう。

「わたしは個人的には917コンセプトのデザインを気に入っています。次のハイパーカーもこれとの繋がりが感じられるものになります。しかし、デザイナーとしてはハイパーカーは未来を指し示すモデルであるべきとも考えます。歴史を振り返るのも良い選択肢ですが、歴史を作りだすことも大切でしょう」

ポルシェのオリバー・ブルームCEOは、次期型ハイパーカー計画が進んでいることを認めているが、パワートレインについては未定だという。「現在のバッテリーのパフォーマンスを考えれば、完全電動化は少し待つべきでしょう。ハイブリッドという選択肢もあり、適切な時期を選んで行きたいと考えています」とのことだ。


純然たるEVで投入するのか?それともハイブリッドで武装してくるのか??
Posted at 2019/05/06 13:29:39 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2019年05月06日 イイね!

レンシュポルトなんだから一歩間違えればじゃなくてレーシングカーだと思いますよ?少なくともコンビニまでの足車として使う人はそうそういないでしょ

レンシュポルトなんだから一歩間違えればじゃなくてレーシングカーだと思いますよ?少なくともコンビニまでの足車として使う人はそうそういないでしょポルシェ911GT3 RSは一歩間違えればレーシングカーだ!

ぎりぎりまでチューンされた4.0ℓ自然呼気を搭載した最新GT3 RSはある意味で究極の991II型かもしれない。随所にカーボンパーツが奢られたエクステリアの挑発に応えてわれわれは鈴鹿サーキットで限界性能を試した。REPORT◉田中哲也(Tetsuya Tanaka) PHOTO◉森山俊一(Toshikazu Moriyama)※本記事は『GENROQ』2019年5月号の記事を再編集・再構成したものです。

 日本に到着したばかりのGT3 RSを鈴鹿サーキットで走るチャンスが巡ってきた。ニュルブルクリンク北コースを6分台で走るマシンだ。かつて日産GT-R NISMOをニュルでテストしていた私は、あそこで7分を切ることの凄さをよく理解している。はたして、どのようなポテンシャルなのか興味深く観察しながらテストを行った。

 試乗車はヴァイザッハ・パッケージ装着車である。約18kgの軽量化が図られるオプションだ。これだけで320万円以上となり、PCCB(カーボン・セラミック・ブレーキ)の約170万円と合わせると500万円近いオプションとなる。外観はすでに写真で見ていたが、ワイドでグラマラスなボディに装着された様々なカーボンパーツがGT3 RSの存在感を一層際立たせている。フロントフェンダーや大型のリヤディフューザーなど、見た目からして速そうだが、細部を観察すると空力がよく考えられている印象だ。


1周の完熟走行でタイヤを見極め全開のアタックを開始!

 軽めのドアを開けて、バケットシートに座る。ホールド感がよく、クラブスポーツパッケージで無償オプションとなる6点式のシートベルトが装着されていることもあって、ドライビングポジションをしっかり合わせることで走りに集中できそうだ。ルームミラーには後席ではなく、チタン製のロールケージが見える。まるでレーシングカーのような景色だ。ちなみに、このロールケージもヴァイザッハ・パッケージに含まれる軽量ロールケージである。

 試乗は専有ではなく通常のスポーツ走行枠で行った。この日はバックストレート途中にある西コースのピットからコースインして、フルコースを走るという変則的な走行枠だったが、これまでの経験上、この方が先頭でコースインしさえすれば、バックストレートまでクリアラップをとれるので好都合だ。ただし、今回はまったくの初見のクルマとタイヤなので、130Rとシケインだけで、クルマの限界を見抜き、1コーナーに飛び込まなくてはならない。1周の完熟走行を終えて、アタックを開始した。

想像を超えるグリップ

 9000rpmまで回るエンジンは先代と較べて、明らかにパワフルで低回転域のピックアップと、高回転域のパワーと伸びは最高に気持ちいい。スロットルも敏感だが、却ってコントロールをシビアに行える。そしてなんといっても高回転域の透き通ったサウンドで、甲高い自然吸気の迫力を体感できる。最高出力はGT3の20㎰アップだというが、ストレートで全開にするとそれ以上に差を感じる。

 前述のようにアタックを開始する前のシケインで、マシンの限界を試してからアタックする。想像よりマシンが前後ともに滑ることがなく、限界が非常に高いと感じた。GT3と較べて、マシン全体から伝わるグリップの高さと安定感がいい。しかもGT3よりワイドで安定しているのに操縦性はシャープだ。さあ、シケインを立ち上がり、全開アタックを開始しよう。

 シケイン出口から最終コーナーは全開でいけた。ここでアンダーが出てしまうクルマも多い。1コーナーまでは下りで鋭い加速が楽しめる。1コーナー手前では5速で260km/h近くに達した。ここが鈴鹿の最高速だ。1コーナーのターンインではダウンフォースが発生し、GTカーのようなイメージで空力を使った走りができた。そのまま2コーナーも鋭くターンイン。3速でクリアするがフロントの反応はとてもクイックだ。S字までそのまま3速で引っ張り、S字から逆バンクまでは3速でリズミカルにクリアする。まるでレーシングカーのようなロールの少なさと切り返しで、バランスとグリップレベルが文句なしに素晴らしい。



 ダンロップコーナーからデグナーまでの高速コーナーは4速だ。スピードが乗るとダウンフォースが発生し、安定性が増す。デグナーカーブひとつ目を3速でクリア。イン側の縁石に少しタッチしても跳ねが少なく、ダンパーがきちんと仕事をしている。2つ目は2速でクリア。出口のトラクションも素晴らしい。ヘアピンへのハードブレーキングでもリヤが安定している。ブレーキング後半で少しABSが介入してしまったがその精度は高い。ヘアピンではよく曲がるが、立ち上がりのトラクションも素晴らしい。トラクションコントロールが不要なレベルだ。

 スプーンカーブまでの高速コーナーはリヤの安定性が素晴らしいものの、コーナー手前まで5速全開で行くとスピードが高すぎる。少しアクセルを戻して進入に備えたほうがいい。スプーンカーブひとつ目の出口はアウト側のエスケープが広いので、少し限界を超えるようなアクセルワークを行ってみた。多少リヤがスライドしたものの、挙動は素直でリニアだ。やはり安定性が高い。

 そしてバックストレートを5速全開で駆け抜け、130R手前でわずかにブレーキを踏み、左のパドルを引いて4速にシフトダウン。130Rに進入する。ダウンフォースが高く、安定していているので思い切り攻められた。シケインは鈴鹿で唯一のフルブレーキングポイントだが、リヤのめくれ上がり(グリップ喪失感)が少ない。このGT3 RSは特に高速からブレーキングを開始した時に、リヤのダウンフォースのおかげで安定感があり、思い切りブレーキを踏めた。

もはやレーシングカーである

 これが鈴鹿サーキットでの1ラップだ。レーシングドライバーの私がサーキットを走らせても、レーシングカーとロードゴーイングカーの中間と感じられるくらい違和感なく走れた。すべての操作に対する反応がクイックだ。軽量化されたボディ、ダウンフォースが効くエアロパーツ、グリップレベルの高いタイヤの賜物だ。911はもともとそうだが、GT3 RSはさらに高いレベルでサーキットを楽しめるレベルのロードカーに仕上がっていた。

 だが、気になる部分もいくつかあった。たとえば2コーナーはトラクションがかかりにくく、アクセルを踏めない周回もあった。だが、このGT3 RSは足まわりの調整が変更が可能な箇所もあるので、そのセッティング効果を楽しみつつ、タイムアップを狙ってもいいかもしれない。


 ちなみに今回の試乗車が装着していたタイヤは、ニュルでアタックしたミシュランではなくダンロップが装着されていた。特に序盤のグリップの高さが印象的で高いグリップレベルでありながらマイルドな特性だった。雨の一般道も走ったがウエットグリップはミシュラン・パイロットスポーツカップ2レベルしかないので注意が必要だ。

 参考までにタイムは2分16秒台だった。最初からマシンに慣れていて、初めからタイヤの美味しいところを使えれば、15秒台は楽に見える感じだ。このダンロップタイヤと、ニュルブルクリンクでアタックしたタイヤとでは、ニュルのラップタイムにして約5秒違うそうなので、ニュルをアタックしたセットなら2分15秒を切ることも容易だろう。

SPECIFICATIONS ポルシェ911GT3 RS
■ボディサイズ:全長4557×全幅1880×全高1297mm ホイールベース:2453mm
■車両重量:1430kg
■エンジン:水平対向6気筒DOHC 総排気量:3996cc 最高出力:383kW(520㎰)/8250rpm最大トルク:470Nm(47.9kgm)/6000rpm
■トランスミッション:7速DCT
■駆動方式:RWD
■サスペンション形式:Ⓕマクファーソンストラット Ⓡマルチリンク
■ブレーキ:Ⓕ&Ⓡベンチレーテッドディスク
■タイヤサイズ(リム幅):Ⓕ265/35ZR20(9.5J) Ⓡ325/30ZR20(12.5J)
■パフォーマンス 最高速度:312km/h 0→100km/h加速:3.2秒
■環境性能(EU複合モード) 燃料消費率:12.8ℓ/100km CO2排出量:291g/km
■車両本体価格:2692万円


百歩譲ってGT3とGT3RSをした時にGT3の事を「一歩間違えればレーシングカー」って言うならわからなくも無くも無いけど
Posted at 2019/05/06 13:27:19 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2019年05月06日 イイね!

もっと電制デバイスを取っ払った軽量化したモデルで出しても良い気もするけど…ダメなんだろうね

もっと電制デバイスを取っ払った軽量化したモデルで出しても良い気もするけど…ダメなんだろうね軽量こそ正義? ポルシェ911カレラTの魅力を考える

昨年末日本でも発売が開始されたカレラT。搭載される3.0ℓターボはカレラと同出力ながら随所に軽量化が施され、ストイックな雰囲気を増したモデルだ。鈴鹿サーキットに持ち込み、その魅力を考えた。REPORT◉田中哲也(Tetsuya Tanaka) PHOTO◉森山俊一(Toshikazu Moriyama)※本記事は『GENROQ』2019年5月号の記事を再編集・再構成したものです。

 スポーツカーにおいて、軽量とは操縦性の良さにつながるだけでなく、ドライバーの気分を高揚させることで、気持ちよく走る要素にもなる。単純に軽量が優れた動力性能につながるという話ではなく、ストイックな雰囲気が重要なのだ。今回カレラTで鈴鹿を走ってみて、改めて911の素性の良さを感じるとともに、前記のような高揚感があった。「これは特別なカレラ」だとみんなに言いたくなるような楽しさが十分に感じられた。

 カレラTはカレラをベースとした走り好きのするグレードである。3.0ℓ水平対向6気筒ターボのエンジンスペックはカレラと同値だ。違いはリヤシートを外したり、薄板ガラスや簡素化されたドアトリムが採用されるなどの徹底した軽量化、そしてLSD装着やPASMスポーツシャシーの採用による低い車高など、つまりは走りに特化したモデルである。本来は簡素な装備でMT仕様を選んで乗るべきモデルだが、日本では残念ながらPDKしか選べない。



 911には他にもGTSやGT3など、走りを楽しむためのクルマが用意されている。しかし走りを楽しめるクルマイコール速さというイメージがあるために、どうしてもパワーが重視される傾向がある。もちろんスポーツカーにとってパワーや速さは一番わかりやすく、なおかつ重要な部分である。しかし、走りの楽しみとパワーを高めることは必ずしも一致しない。フォーミュラレース出身の私は、その部分をよく理解している。


これこそ本来の素のカレラ

 そういう観点からも、カレラTはある面これが本来の素のカレラでは? と思えるくらいに走りの楽しみを追求したモデルであり、これこそ911の真の姿なのではないかと思った。事前に資料を見た時には、あくまでアンダーパワーでコーナリングを楽しむクルマだと想像していたが、実際に走らせてみると、長いストレートや登りなど、パワーを要求される鈴鹿サーキットでも十分に走りを楽しめた。しかもGT3 RSに乗った直後ということもあったと思うが、リラックスして思い切りドライビングを堪能できたのだ。シャーシのポテンシャルが、パワーに勝ると、軽さは運転を楽しむ要素になると痛感した。


 コーナリングでは特にしなやかさと軽快な部分が好印象だった。軽いクルマは慣性が少なく、翻って思い通りのラインをトレースしやすく、自分が上達したと勘違いするほど軽快にクルマを動かせる。しかもカレラTは操作に対しての反応がシビアすぎず、懐が深い。ある程度ラフな操作を許容してくれるような安心感がある。そのおかげで思い切りコーナーを攻めて、ドライビングというスポーツを楽しめた。

 結論としてカレラTは、今やポルシェ911の独擅場となったリヤエンジン車のドライビングを学ぶのに好適のモデルだと言える。リヤエンジン車ならではのトラクションを最大限に活かす走りや、ブレーキングの安定感を体感するには最高なのである。しかも単に楽しいだけではなく、この日、鈴鹿サーキットを2分24秒台で走れるほど十分な速さも持っている。


 そもそも最高出力が370㎰もあれば、まったく不満はないのだ。996時代のGT3に匹敵する出力だし、上級者でも十分に楽しめる。出力を追い求めるのではなく、走りに対する強いこだわりを持つドライバーに、間違いなくお勧めできる一台である。カレラTならサーキットでもワインディングでも最高の気分になれるだろう。ただし、軽量化の重要性を知るにつけ、自分の体重も含めた総重量がもたらす影響も感じてしまったのだが。このクルマに乗ればすべてがストイックになれるかもしれない。

SPECIFICATIONS
ポルシェ911カレラT
■ボディサイズ:全長4527×全幅1808×全高1285mm ホイールベース:2450mm
■車両重量(車検証):1460kg
■エンジン:水平対向6気筒DOHCターボ 圧縮比:10:1 総排気量:2981cc 最高出力:272kW(370㎰)/6500rpm 最大トルク:450Nm(45.9kgm)/1700~5000rpm 
■トランスミッション:7速DCT
■駆動方式:RWD
■サスペンション形式:Ⓕマクファーソンストラット Ⓡマルチリンク
■ブレーキ:Ⓕ&Ⓡベンチレーテッドディスク
■タイヤサイズ(リム幅):Ⓕ245/35ZR20(9J) Ⓡ305/30ZR20(12J)
■パフォーマンス 最高速度:291km/h 0→100km/h加速:4.2秒
■環境性能(EU複合モード) 燃料消費率:8.5ℓ/100km CO2排出量:193g/km
■車両本体価格:1432万円



その昔あった911Tって言ったら交換前提にする様なモノを廃し内装とかも安上がりにしてレース車両への改造を前提にしたような車両だった筈なんですけどね~
Posted at 2019/05/06 13:23:29 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記

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「ネタ切れなんて無いんじゃ~ http://cvw.jp/b/238718/42989842/
何シテル?   06/23 23:09
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました~ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ~ バトンに関し...

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