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2019年06月13日 イイね!

A110絡みでまだまだ盛りだくさん

A110絡みでまだまだ盛りだくさんアルピーヌ、ルマンで新型車発表へ… A110 の高性能モデルか

ルノー傘下のアルピーヌ(Alpine)は6月7日、フランスで6月中旬に開催されるルマン24時間耐久レースにおいて、新型車を初公開すると発表した。

アルピーヌは、この新型車のティザーイメージを配信した。アルピーヌによると、フランスのアルピーヌの生産拠点のディエップ工場から、ルマンの舞台のサルトサーキットに向けて、コンテナに積載された新型車が輸送されたという。

このコンテナの側面には、新型アルピーヌ『A110』が描かれていることから、ルマン24時間耐久レースで初公開される新型車は、新型アルピーヌA110の高性能モデルの可能性がある。

新型アルピーヌA110は、フルアルミ製のプラットフォームとアンダーボディを採用し、軽量化とハンドリング性能を追求。ミッドシップに搭載されるエンジンは、1.8リットル直列4気筒ガソリンターボ。ルノー日産アライアンスが開発したユニットを、アルピーヌとルノースポールのエンジニアが共同でチューンした。最大出力252ps、最大トルク32.6kgmを引き出し、後輪を駆動する。

車両重量は1080kgと軽量で、パワーウエイトレシオは4.3kg/psと優秀。トランスミッションは、ゲトラグ製の7速デュアルクラッチだ。新型アルピーヌA110は、0~100km/h加速4.5秒、最高速250km/h(リミッター作動)の性能を備えている。



アルピーヌの新型車、ティザーイメージ…ルマン24時間で発表予定

ルノー傘下のアルピーヌ(Alpine)は6月11日、フランスで開催されるルマン24時間耐久レースで発表予定の新型車のティザーイメージを公開した。

アルピーヌは、今年もルマン24時間耐久レースに参戦する。同レースで初公開される予定の新型車は、新型アルピーヌ『A110』の高性能モデルの可能性がある。

新型アルピーヌA110は、ミッドシップに1.8リットル直列4気筒ガソリンターボエンジンを搭載する。最大出力252ps、最大トルク32.6kgmを引き出し、後輪を駆動する。1080kgの軽量ボディに7速デュアルクラッチトランスミッションを組み合わせ、0~100km/h加速4.5秒、最高速250km/h(リミッター作動)の性能を発揮する。

アルピーヌは今回、この新型車のティザーイメージを3点公開した。オレンジのステッチが、レザーシートやドアトリムに配されているのが見て取れる。




アルピーヌA110開発責任者ジャン-パスカル・ドース氏インタビュー「あれをやっておけば……そんな後悔はしたくなかった」

アルピーヌA110のチーフ・ビークル・エンジニアを務めるジャン-パスカル・ドース氏にインタビューを行う機会を得た。エンジニアひと筋で経験を積み、ルノーのモータースポーツ活動の陣頭指揮を執ってきた男が、伝統のネーミングの復活に賭けた想いとは? 生粋のアルピーヌ・エンスージアストでもある彼に、A110の開発秘話を聞く。REPORT●小泉建治(KOIZUMI Kenji)PHOTO●平野 陽(HIRANO Akio)

軽さの追求には妥協を許さなかった

───最初にアルピーヌA110の復活を聞かされたときはどんな思いでしたか?

ジャン-パスカル・ドゥース(以下JPD):万感の思いとでも言えばいいでしょうか? ずっと心の奥に燻っていた夢でしたからね。会社からはプロジェクト・リーダーとエンジニア・リーダーの兼任をオファーされたのですが、常識ではひとりがやるなんて考えられません。「これは大変になことになる。兼任なんて無理だ」と考えたのは1秒くらいかな(笑)。2秒後には、すぐに快諾しました。

───伝統のネーミングを復活させるに当たって、「これだけは守ろう」と決めたことはありましたか?

JPD:軽量であるということです。現在のレギュレーションのもとでは、ちょっとでも油断するとすぐにボディは重くなってしまいます。ですから妥協は許されませんでした。「あれをやっておけばよかった」という後悔はしたくなかったのです。その点、ルノーよりもアルピーヌのほうがコストの制約は緩くなります。アルミニウムやカーボンなど、必要とあれば妥協せずに採用しました。

 もちろん際限なく使えるわけではありませんが、そこでかつて私がコンペティション部門のカスタマー向けマシン開発を手掛けていた経験が役に立ちました。コンペティション車両は当然ながら速さを追求しなければなりませんが、カスタマーの事情に見合ったコストに抑えることも必要です。A110のようなスポーツカーの開発も、それに似たところがあるのです。

───新型A110を試乗させてもらったのですが、ステアリングの操作に対して敏感に旋回力が立ち上がる一方、限界域ではコントロールの時間を与えてくれる懐の深さもあります。この絶妙なハンドリングはどのようにして生み出されたのでしょうか?

JPD:まず、初代A110の美点であった「ステアリングの正確性」と「リヤのブレークのコントロールしやすさ」を最優先課題として取り組みました。

 どうやって実現したのかはここで言葉で説明することはとても難しいのですが、とにかく徹底して軽量化させたことが、セッティングの余地を広げてくれたことは確かでしょうね。重くてパワフルなクルマはセッティングの幅が狭くなるものだし、結局は電子制御に頼ることになる。速いけれど面白くない……そして限界域では自分ではどうしようもない……そんなクルマをおそらくあなたも何度も経験しているでしょう?

 また、ミシュランとの共同開発が大きく寄与しているのも事実です。彼らが提供してくれたタイヤはグリップ、コントロール性、そしてインフォメーション性、どれを取っても完璧でした。

今後のエボリューションモデルの追加はある?

───今後、エボリューションモデルの追加などの予定はあるのでしょうか?

JPD:答えられないとわかっていながら聞いていますよね(笑)? もちろんモデルサイクルの中で、バリエーションを増やしていく必要はあるでしょう。これはあくまで個人的な考えですが、私はパワーの向上ではなく、さらなる軽量化の方向が好ましいと考えています。今でも十分に軽量なのですが、サーキットに特化してストイックな仕様にするというのはアリだと考えています。ただ現時点では、カスタマーからそういう要望は上がっていません。

───MTの追加はあるのでしょうか?

JPD:よく聞いてくれました(笑)。結論から言えばノーなのですが、ここに至るには苦しい決断があったので説明いたします。

 まず、当初は開発陣の中で「機械式のサイドブレーキが欲しい」という意見がありました。利点は言うまでもなく「サイドターンができる」というものです。一方、欠点は「コクピット内にレバーのスペースが必要になるし、ケーブルを取り回すことで重量増につながる」ことが挙げられます。

 結局、ブレンボがリヤキャリパーそのものに電子制御のアクチュエーターを組み込む斬新なシステムを完成させたことで、議論に決着がつきました。A110は電子式パーキングブレーキを採用し、さらなる軽量化を手に入れました。

 そして次がMTかDCTかの問題です。A110は新生アルピーヌの最初のクルマです。ゼロからシャシーを造りましたから、当然ながらお金が掛かります。となれば、選択と集中が求められます。欧州はともかく、北米はATの販売比率が98%、日本を含むアジアは95%です。そして今やパフォーマンスもMTよりDCTのほうが高い。となればDCTに絞るしかありませんでした。

 というわけで、A110はDCT専用設計です。しかし最高のDCTに仕上げたつもりです。もちろん私を含め、開発陣はMTの楽しさも十分にわかっています。将来的には、MTとDCTの両方を提供できるブランドになりたいと思っています。

───ところでジャン-パスカルさんは、初代A110を所有されていましたよね?

JPD:もちろん今も持っていますよ。手放すことは考えられません。新型A110も、そうやってみなさんに愛され、大事にされるスポーツカーに育ってほしいと望んでいます。

Jean-Pascal Dauce(ジャン-パスカル・ドース):航空機メーカーであるエアバス社でエンジニアとしてのキャリアをスタート。すぐにルノーに入社し、10年間ほどシャシーエンジニアとして経験を積む。その後、ルノー・スポールでクリオV6や二代目メガーヌR.S.などのプロジェクトリーダーを務め、ルノーF1のエンジニアとしてイギリスへ渡る。3年後にルノー・スポールに戻り、コンペティション部門ダイレクターを務める。2012年からアルピーヌA110のプリプロダクト(商品の方向性を決める行程)の責任者を任される。14年の夏に一旦ルノー・スポールに戻り、18年にアルピーヌのチーフ・ビークル・ダイレクターに就任する。


新旧アルピーヌをテーマにしたモーニングイベント開催 6月15日

ルノー・ジャポンは6月15日、東京・代官山 T-SITEにて新旧アルピーヌをテーマにした「モーニングクルーズ」を開催する。アルピーヌ・ジャポンは新型(現行)アルピーヌ『A110』を展示する。

モーニングクルーズは、設定されたテーマに沿ったクルマを持つオーナーがT-SITEの駐車場に集うイベント。フランス車、イタリア車、イギリス車などをテーマにこれまで70回以上開催されており、毎回多くの輸入車ファンで賑わっている。

当日、アルピーヌ・ジャポンでは「A110ピュア」を2台、「A110リネージ」を1台展示する予定で、車体色や仕様を比較できる。さらに、発表されたばかりの限定車「A110ノワール」を特別展示する。

開催時間は午前7時から10時。入場は無料(駐車台数に限りあり)。
Posted at 2019/06/13 22:20:53 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年06月13日 イイね!

これで完検リコールはひとまず手打ちかな?

スズキ、本社が完成検査での不正が存在する報告を受けていた---国交省の調査で判明

国土交通省は、不適切な完成検査を行っていたスズキに対する立ち入り検査の結果などをまとめた。

スズキは4月12日に、完成検査の不正に関する調査結果や再発防止策をまとめた報告書を国土交通省に提出した。これを受けて国土交通省は、報告書の内容の適切性、再発防止策の実施状況を確認するため、4月16~19日に立ち入り検査を実施した。

日産自動車で無資格者による完成検査が発覚したことを受けて国土交通省は、自動車メーカー各社に同様のケースがないか確認を求めたところ、スズキは2017年10月に、完成検査に関して不適切な事案はなかったと報告した。しかし、実際には国内3工場で無資格者が完成検査を行う不正を行っていた。しかも3工場では、無資格検査を隠蔽するため、完成車チェックシートを改ざんしていた。

スズキの報告書では、2017年10月の社内調査時は、無資格検査をスズキの本社として把握できなかったとの記述があり、国土交通省による調査でも、本社が改ざん行為を指示したとは認められなかったとしている。ただ、不在の完成検査員の検査印が押印されている完成車チェックシートの存在が確認されたという報告を受けたスズキの本社や、監査部門が、必要、十分な行動をとらず、不正の早期解明の機会を逃したとして、責任は重いとしている。

国土交通省は、スズキに対して再発防止に向けて、完成検査業務の適切性について継続的に点検することなどを要請。加えて、経営層が、社内で繰り返してきた不正事案が起きたことの要因が自らにもあるとの認識を持ち、主体的に再発防止に取り組み、公的責任を自覚し、強いリーダーシップのもと、現場の第一線までコンプライアンス重視を浸透させることを含めて、不適切な完成検査の再発防止策の徹底と実効性確保を図ることを求めている。

また、スズキに対して、再発防止策の実施状況を四半期ごとに国土交通省に報告するよう指示したほか、スズキを重点的な監査対象とし、今後のスズキの対応を踏まえて、必要な場合は厳正に対処するとしている。
Posted at 2019/06/13 22:11:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | リコールなど | 日記
2019年06月13日 イイね!

ミスファイアリングシステムみたいにターボの回転を維持しながら走行出来るって考えれば競技では強みだよね

ミスファイアリングシステムみたいにターボの回転を維持しながら走行出来るって考えれば競技では強みだよねトヨタの「スポーツCVT」、開発を始めるきっかけとなったのは4年前のある雑誌記事だった

モータースポーツとは縁のなさそうなCVT。ところが全日本ラリーのJN6クラスに参戦するトヨタ ヴィッツの3台に、ラリー用にアレンジされた「スポーツCVT」が採用されている。その経緯や理由を開発者にインタビューした。

ハンドル操作に集中できれば、ラップタイムの向上も可能である
トヨタが先行開発する「スポーツCVT」が、全日本ラリーという超本気のコンペティションの場で速さを見せつけている。これを搭載したマシンが2017年シーズンに全日本ラリーへ初参戦し、いきなりシリーズ2位を獲得。翌2018年シーズンにもシリーズ2位に。3シーズン目となる2019年シーズンは3チームにスポーツCVTを供給して、シリーズ途中の現在、搭載車がクラス優勝を続けるという状況だ。

「最高出力を発生するエンジン回転数をキープするのが特徴です」と説明するのは、このスポーツCVTの開発者であり、トヨタの東富士研究所でパワートレーン開発をする高原秀明氏だ。

一般的なCVTは、アクセルペダルを踏むと変速比を最適に調整しながら速度を上げてゆく。最近は、フィーリングを良くする狙いで、アクセルペダルの踏み方にあわせてエンジン回転数を上昇させるように制御するモデルもある。

しかし、スポーツCVTは違う。最初から最後まで、最高出力を発生するエンジン回転数をキープするのだ。だから街乗りや高速道路の巡行には向いていない。ラリーというコンペティションの場で、常に最高出力を求められるから許される制御と言えるだろう。

実際にハンドルを握ってみれば、相当にギクシャクする。アクセルペダルを踏めば力強く加速して、足を離せば全力でエンジンブレーキがかかる。微妙な加減速が苦手なのだ。しかし、左足ブレーキを併用して速度を調整することができれば、相当に高いパフォーマンスを実現できる。だからこそ、スポーツCVTは結果を出してきたのだろう。

では、なぜ、わざわざラリーの現場にスポーツCVTを持ち込んだのか?
「4年ほど前に、とある雑誌で“CVTは走りのフィーリングがよくない”というような記事が出ました。確かに、これまでのCVTは燃費最適を狙っていたので、そういう走りになっていました。でも、CVTは制御しだいで、ステップATライクにもDCTライクにもできる。そして、走りに振れば速さの追求もできるわけです」と高原氏。

狙いは“CVTは走りのフィーリングがよくない”というイメージの払拭であったのだ。ちなみにスポーツCVTを搭載するラリーカーのヴィッツには、もともとパドルシフトがついていた。しかし、“手動で変速するならマニュアルトランスミッション(MT)を使えば良い。CVTなのだから、あくまでDレンジで走る”という考えのもと、パドルシフトを外してしまったという。

これにより、スポーツCVTに“常に両手でハンドル操作ができる”というメリットが生まれた。変速に気を取られることはなく、当然変速ミスもない。ハンドル操作に集中することができるのだ。「モータースポーツの敷居がさがり、裾野も広がるといいなと考えています」と高原氏。

ちなみにスポーツCVTは、LSDとCVT用オイルクーラーを追加されたくらいで、意外なことにハードウェアはほぼノーマルだ。では、なにが違うのかと言ったらCVTの変速制御であり、通常のプログラムにスポーツ走行用モードを追加しているのである。

このスポーツ走行用モードのプログラミングに苦労したのだという。「新車開発で公道をさんざん走っていましたが、ラリーは未知の領域でした」と高原氏。

確かにラリーは、普通の道を走るのとはまったく違う。そもそもグラベルでは、タイヤが盛大に空転するし、ジャンプすることも多々ある。一方でターマックでの走行もある。飛んだり跳ねたりするクルマの速度を正確に測り、それに最適な変速比に制御する。しかも、アクセル操作に遅れてはいけないし、早すぎてもフィーリングがおかしくなる。

そこで重要になるのがクルマの速度を導き出すセンサーだ。しかし、スポーツCVTには追加のセンサーはない。あくまでもノーマルのヴィッツにあるセンサー、つまり車輪の回転速度をメインに利用している。これは量産化を見据えたときに、コストアップを避ける目的があるという。

「まだ今は車輪速でできることの限界に達していないと思っています。バラバラに動く4輪を見て、車速を推測するロジックを見直せば、もう少しうまくできるのではないかなと思っています」とも言う。

ちなみに実用化する上で怖いのは、CVTの破損だ。ジャンプからの着地や路面の変化など、車輪の回転速度に急激な変化が生じたとき、ベルトが滑ってダメージを受ける可能性がある。これを防止するため、プーリーにしっかりと油圧をかけてベルトを挟みこむのだ。

しかし、この圧力(油圧)の源はエンジンパワーであり、使い続ければ大きなパワーロスにつながる。そこで状況に応じて圧力を変化させるのだが、その最適なバランスが速さと信頼性の両立になる。そして、そのバランスを見つけ出すことが、開発における重要なファクターのひとつにもなっているのだ。

スポーツCVTは、すでに3シーズンを戦って速さを証明した。供給チームも3つに増え、信頼性という意味でも熟成が進んでいる。市販車にスポーツCVTモードが追加される日は、それほど遠くないのかもしれない。(文:鈴木ケンイチ/写真:高橋 学)

Posted at 2019/06/13 22:03:36 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年06月13日 イイね!

お~っと、まだゴタゴタしそうだな

お~っと、まだゴタゴタしそうだなTVR 新型グリフィス生産開始に遅れ 新工場、改修作業が始まらず

ウェールズ政府 改修業者を選定中

新生TVRは、新工場で一刻も早く新たな活動を始めることを希望している。ウェールズ政府が選んだ業者よって、新しい工場がしっかり整えられる段取りだったのだが……。

2017年9月に、最高出力507psのV8エンジンを搭載する全く新しいグリフィスを発表したTVR。AUTOCARでも数々の特集を組んだので期待をしている方も多いだろう。同社は、ウェールズのエブブ・ベールにあるラッソー工業団地内の新工場で、その新型車の製造を予定している。

しかし困ったことに、現在この工場の改装作業が延期されているのだ。ウェールズ政府は2018年、TVRの株式の3%を買い取り、さらに200万ポンド(約2.8億円)を貸し付けた。それによってこのプロジェクトは、欧州連合の政府出資に関する規定に従わなければならないことになってしまったのだ。

荒れ果てた工場の改修作業を請負う業者の入札は、ウェールズだけでなくEU全体から行わなければならなくなったのだ。ウェールズ経済運輸大臣ケン・スケーツは現在、「このプロジェクトに適切な建築業者を選んでいるところだ」と状況を説明している。

一方のTVRは、すぐにでも作業が始まることを希望しており、同社のSNSにメッセージを掲載した。

スキール音とエンジンの唸り声

TVRがSNSに投稿した声明は次のように述べられている。「われわれがさらなる詳細を発表する前に、いくつか解決しなければならない細々とした問題があります。しかし、タイヤのスキール音とエンジンの唸る音がもうすぐ聞こえてくると正式に発表できることは、本件に関わるすべての人にとって素晴らしいニュースでしょう」

遅れの原因は「有害で特異な物質の発見や、屋根と防火装置の貯水タンクの状態など、建物内に関するいくつかの不明点をはっきりさせる必要があるため」と、TVRは付け加えた。

TVRは当初、2019年初頭には最初のグリフィスを納車したいと考えていた。遅れている生産開始がいつになるのかは、まだ明らかにされていない。
Posted at 2019/06/13 21:54:07 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

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「初代レガシィからスタートしたEJ20のDOHCターボ。初代、2代目インプレッサだけでも様変わりしましたネ。 http://cvw.jp/b/238718/43079499/
何シテル?   07/21 23:56
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました~ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ~ バトンに関し...

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